Повредени амортисьори
Поради факта, че окачването на колелата се състои от голям брой части, съответно, може да има значителен брой причини, които причиняват шум и удари. За да улесним разбирането на този набор, подчертаваме най-известните.
След като сте на пътя с дупки и неравности, започвате да изпитвате неприятно усещане, че дъното на колата е на път да се пробие и гумените буфери за отскок, монтирани на гредата на задния мост, ще проникнат в колата. Такива асоциации възникват, когато амортисьорите се повредят. Основната им задача е да потискат вибрациите, но те могат да изпълняват функциите си само при нормални условия на работа. Никой амортисьор не може да издържи на бързо каране по разбит път. Амортисьорите особено се получават, когато шофирането по лош път също е придружено от топлина. Амортисьорите са хидравлични и течността MGP-10 в тях, компресирана от бутало (без да се взема предвид високата околна температура), се нагрява почти до кипене. При прегряване течността на амортисьора частично губи качествата си и ефективността на гасене на вибрациите намалява.
Често поради неизправност на амортисьорите се случват "повреди" на окачването на автомобила. В този случай носещите части на тялото (лонжери, калници, стелажи) се деформират. Ако не обърнете внимание на всичко това, с течение на времето ще бъде възможно да се открият пукнатини в стълбовете на тялото. Освен това, имайки дефектни амортисьори, колелата на автомобила губят необходимия контакт с пътя, което се отразява на безопасността на движението. Твърди амортисьори и зимни. Необходим е поне половин час каране, за да започне течността да функционира нормално. Затова през първия половин час на движение се опитайте да щадите особено амортисьорите.
За да определите ефективността на амортисьорите, първо трябва да проверите за течове на течност. Сегашният амортисьор няма какво да подлага на допълнителни тестове. Така че е ясно, че трябва да бъде ремонтиран или сменен. Ако не се открие теч, се извършва допълнителна проверка на наблюдателна канавка или надлез. Разкачете долния край на амортисьора и го разтегнете, след което го компресирайте. Дефектният амортисьор ще се разтяга на стъпки, с пропадания и няма да се съпротивлява толкова много в определени участъци от трасето. Освен това при разтягане е необходимо да се приложи пет пъти повече усилия, отколкото при компресиране.
За да премахнете амортисьора, са необходими само клещи и гаечен ключ 14 мм. След като отворите капака, намерете горния край на амортисьора и като го държите от завъртане с клещи, развийте гайката. Докато сте в ревизионния канал, развийте гайките на болтовете на долната скоба на амортисьора, отстранете щифта и издърпайте амортисьора през отвора в долното рамо на окачването.
На автомобили VAZ са монтирани амортисьори от местно и чуждестранно производство (Полша, Югославия, Япония). Не всички амортисьори, монтирани на автомобили VAZ, подлежат на разглобяване и ремонт. Има и неразделими структури (Япония). Само няколко от шофьорите решават самостоятелно да ремонтират амортисьори, които могат да бъдат разглобени. Но тъй като има такива занаятчии, припомняме процедурата за разглобяване на амортисьори, причините за неизправностите и начините за отстраняването им.
Преди разглобяване амортисьорът се почиства от мръсотия, измива се и се избърсва. За разглобяване са ви необходими: менгеме с гъби, които няма да смачкат тялото или окото на амортисьора и специални ключове, които трябва да направите сами (надяваме се, че този, който се зае с разглобяването, също ще реши успешно ключовия проблем). След като фиксирате амортисьора в менгеме, издърпайте пръта до ограничителя и развийте гайката 18 (фиг. 59) на резервоара. Цилиндър 16 с прът 1 и неговите части се изваждат от резервоара. След освобождаване на резервоара от менгемето, амортисьорната течност се излива в съда. За да извадите компресионния клапан от цилиндъра, тялото на клапана 11 се закрепва в менгеме и цилиндърът леко се разклаща.
За да разглобите възвратния клапан, стеблото 1 се затяга в менгеме и гайката 12 на възвратния клапан се развива. Те отстраняват буталото 6 с клапани, направляващата втулка 4 на пръта, салниковата кутия 3 на стеблото, скобата на 2 салникови кутии и др. След разглобяване на амортисьора частите се проверяват, дефектни, тези, които не са успели за работа се сменят с нови, измиват се в нафта и се сглобяват.
Има определени изисквания за някои подробности:
- Дисковете на клапаните и дискът на байпасния клапан не трябва да са деформирани, а байпасните отвори 10 не трябва да са замърсени. Допуска се неплоскост на плочата не повече от 0,05 mm;
- работните повърхности на буталото, буталния пръстен 13, водещата втулка на пръта 4, цилиндъра 16 не трябва да имат неравности, които биха могли да влошат работата на амортисьора;
- пружините на клапаните трябва да са непокътнати;
- маслените уплътнения трябва да се сменят по време на всеки ремонт.
Навиването се извършва в обратен ред, като се вземат предвид следните нюанси: гайката на възвратния клапан се затяга с въртящ момент от 9,8–13,7 N·m, а гайката на резервоара с въртящ момент от 68,6–88,2 N·m.
Монтажът на компресионния клапан се извършва по следния начин: в тялото на клапана 11 са монтирани два диска с дебелина 0,15 mm, след това дроселната шайба 5, клапанната плоча 9 с изпъкналост надолу, пружината 8 и гайката 7. сглобеният клапан се вкарва в цилиндъра. Правилно сглобеният модул трябва да има свободен ход на плочата от поне 1 мм. При сглобяването на стеблото е важно да се предотврати повреда на плочата 14 на байпасния клапан на крайната повърхност на ограничителната плоча 15, за да не се намали съпротивлението на амортисьора по време на отскок.
След като се запознаете с устройството на амортисьора, ще бъде много по-лесно да разберете причината за определен дефект, което означава, че ще е добре да знаете какво трябва да се направи.
Ето основните причини за течове на амортисьори:
- уплътнение на стеблото 3 е износено или повредено. Той се променя;
- контакт с механични частици върху уплътнителните устни на салника. В този случай течността на амортисьора трябва да се филтрира;
- свиване или повреда на уплътнителния пръстен на буталото 13. Сменете го;
- прорези, петна по стеблото 1, пълно износване на защитното покритие. Такъв прът се сменя, а с него и салниковата кутия и течността. Течността MGP-10 се налива в амортисьорите в следното количество; отпред 105-115 cm3, а отзад 175-185 cm3 . Трябва да се помни, че амортисьорите обикновено възприемат само течността, препоръчана от фабриката. Само в крайни случаи течността MGP-10 може да бъде заменена с течност AZH-12T или AZH-16A;
- разхлабване на гайката 18 на резервоара. Гайката е затегната.
Ако амортисьорът се съпротивлява слабо при проверката му, причината трябва да се търси в: изтичане на възвратния клапан или байпасния клапан; счупване или поява на пръстен 13 в жлеба на буталото; недостатъчно количество течност; надраскване по буталото или цилиндъра; замърсяване на течности.
Когато амортисьорът започне да чука и това чукане не е причинено от износване на гумените втулки в ушите и лошо затягане на гайките за закрепване на амортисьора, тогава деформираният корпус 17, разхлабената гайка 18 на резервоара, деформираният прът 1 или цилиндър 16 са виновни.
Износени гумени части и панти
Гумените втулки на амортисьорите се свалят лесно. За да смените безшумния блок, т.е. гумено-металната панта, се нуждаете от специално устройство, произведено от Одеския завод за радиални пробивни машини и пуснато в продажба.
По-трудно е да смените или ремонтирате сферичните шарнири на горните и долните рамена на предното окачване. В първия и втория случай те трябва да бъдат премахнати. Горната сферична става не се смазва по време на работа. Това се осигурява от използването на тефлонова тъкан, импрегнирана с термореактивна смола като лагер.
Като се има предвид, че корпусите на сачмените лагери и пантите са монолитни, тяхното състояние може да се оцени само чрез определяне на наличието на хлабина между сачмата и повърхността на лагера. Не бива обаче да се бърза със заключенията. Тактиката за намиране на истинския източник на външно чукане може да бъде следната:
- като държите горния ръб на предното колело с две ръце и го разклащате, установете наличието на забележима луфт;
- поставете колата на стойки. Желателно е те да са с височина 280-300 мм;
- регулирайте хлабината в лагера на главината на изследваното колело, като по този начин елиминирате едно неизвестно;
- в момента, "когато асистентът разклати поставеното колело, определете наличието на луфт, като последователно докосвате пантата или тихия блок с ръка.
Трябва да се помни, че допустимата хлабина между топката и лагера на горната опора не трябва да надвишава 0,8 mm.
За да се определи по-нататъшната работа на сферичния шарнир, е необходимо да поставите главината на една от опорите (висока 280-300 mm), да почистите зоната, където се намира конусната тапа от мръсотия, да я развиете и да използвате дебеломер, за да определите действителното разстояние от опорния корпус до края на сферичния щифт. Ако това разстояние е повече от 11,8 мм, опората трябва да се смени или ремонтира. Премахването на горните или долните сферични шарнири понякога може да бъде много трудно. Нито препоръчаното от фабриката устройство, нито такъв древен и доказан инструмент като чук помага.
Устройството, направено от един от автомобилистите, се оказа най-ефективно (фиг. 60, а). Еднакво успешно се справя както с горната, така и с долната сферична става. Преди да инсталирате приспособлението (фиг. 60, b), трябва:
- поправете здраво колата;
- развийте трите гайки, закрепващи демонтираната опора към лоста и самозаключващата се гайка от сферичния щифт.
Когато демонтирате долната опора, самозаключващата се гайка трябва първоначално да се развие само с 2-3 резби, в противен случай резбата може да се счупи.
Ако извършвате операцията за първи път, трябва да сте нащрек, защото понякога в момента на отделяне на частите се чува памук и горната опора може рязко да скочи нагоре. За да избегнете изненади, препоръчително е да завържете горната опора към ухото на въртящата се стойка с тел, преди да я натиснете.
Повечето шофьори, които ремонтират автомобил сами, успешно са усвоили ремонта на горните сферични шарнири. Опитът на автомобилист от град Курск ви позволява да опитате ръката си в ремонта на долната сферична става (фиг. 61), ако е необходимо (т.е. няма начин да закупите нова) и ако е целесъобразно (т.е. изграждане 2 е непокътнат и не много всички други елементи са износени: сферичен щифт 1 и антифрикционна вложка 4).
Последователността за възстановяване на долната сферична става е следната:
- пробийте местата за заваряване в тялото 2 и го отделете от скобата 3;
- под гумения опорен лагер 5 поставете шайба 6 от листова маслоустойчива гума с дебелина 1,5-3,5 mm в зависимост от степента на износване на шарнира;
- сглобете пантата, като заварите двете части на тялото заедно.
Преди да инсталирате нови или ремонтирани опори, не забравяйте да запълните пространството между опората и гумения багажник с грес ShRB-4 или Li-tol-24.
Когато търсите удари в предното окачване (фиг. 62), препоръчително е внимателно да проверите състоянието на самите лостове 1.8 и напречната греда 4. По редица причини върху тях могат да се образуват пукнатини, наличието на които е изпълнено с големи неприятности. В допълнение към амортисьорите 3 и сачмените лагери 2 и 10, ударите в окачванията могат да създадат стабилизираща щанга 7. Рядко се случва, но се случва. Закрепването на гумените подложки 6 е отслабено или се износват. В последния случай те трябва да бъдат заменени.
Като се има предвид, че необходимостта от подмяна на една или повече подложки на стабилизиращата щанга обикновено възниква след 100 хиляди километра, основната трудност се състои в отвиването на гайките, които закрепват скобата 5 и 9 на подложката към рамото на предното окачване или страничния елемент. Не разбивайте отворена врата, направете ядките гъвкави с компрес с керосин. След като развихме гайките на клетките на възглавниците, които трябва да бъдат сменени, можем да приемем, че 75% от работата е свършена. Освободен от закрепването, стабилизаторът, поради своята еластичност, ще се отдели независимо от долната част на рамото.
Ако трябва да смените една от крайните възглавници, тогава върху края на стабилизатора, който се е отдалечил от лоста, се поставя нова гумена възглавница със скоба и, като натиснете края на стабилизатора към долния лост, затегнете гайките . Когато е необходимо да смените възглавницата на една от средните скоби, процедирайте по следния начин: развийте закрепващите гайки на крайните и средните скоби; отстранете екстремната скоба с възглавница; затегнете средната скоба с възглавница; инсталирайте нова възглавница в средната скоба, като се уверите, че издатината на възглавницата влиза в отвора в скобата; поставете средната скоба с възглавницата върху стабилизатора. За да улесните значително работата си, препоръчително е да почистите стабилизатора от мръсотия и неравности и след това да го смажете със сапун. За окончателното завършване на операцията остава само да фиксирате средната скоба, да поставите и фиксирате последната.
Повишени хлабини или износване на лагера на колелото. Как да се справите с този дефект е описано по-горе.
Балансът на колелото е нарушен или пружината на предното окачване е счупена. В този случай е препоръчително да се свържете със сервиз, тъй като висококачественото балансиране на колелото може да се извърши само на специален стенд. За да премахнете и монтирате пружината, също е необходимо специално оборудване. Ръчната работа в този случай е неприемлива. Трябва да се помни: компресираната пружина на предното окачване е високоенергиен акумулатор.