Кормилният трапец е оформен от три кормилни щанги (една средна и две странични), двунога, лост за махало и лостове за кормилни накрайници. Страничните пръти се състоят от два накрайника, свързани чрез разделен съединител с резба. На вътрешния (къс) връх - дясна резба, на външната - лява. На съединителя нишките също са с различни посоки, така че когато се завърти, дължината на страничната тяга може да се увеличи или намали, което е необходимо за регулиране на пръста. Съединителят е фиксиран върху върховете със скоби.
В краищата на кормилните пръти има сферични шарнири. Техните щифтове са заострени в лостовете и заключени в тях с шплентови гайки. Сферичната глава на пръста се върти в пластмасова вложка, притисната към тялото на пантата от пружина. Другият край на пружината лежи върху стоманена тапа, навита в тялото на пантата. Поради конусността на външната повърхност на втулката и вътрешната повърхност на тялото на шарнира, когато втулката се натисне, се избира луфт между втулката и сферичната глава на щифта.
За да сте сигурни, че вложката не е заседнала в тялото, натиснете тялото на пантата по посока на пръста с ръка или монтажно острие - докато пръстът трябва да влезе в тялото с 0,5–1,5 mm. Ако шарнирът е задръстен или има забележима луфтина, свързващият прът (върхът на кормилното управление) се заменя в него. Пантата е защитена от влага и мръсотия чрез гумено покритие, притиснато към тялото. Ако багажникът е повреден, незабавно го сменете, като отстраните старата грес от повърхността на пантите и добавите нова грес (SHRB-4).
Конзолата на рамото на махалото е прикрепена към десния страничен елемент с два болта със самозаключващи се гайки. Тялото на скобата е лято, изработено от алуминиева сплав. Има две пластмасови втулки, в които се върти оста на лоста на махалото. На оста са поставени горни и долни шайби, които притискат втулките към тялото на скобата. Долната шайба се опира в лоста на махалото, фиксиран към оста със самозаключваща се гайка, а горната - в гайката с шплинт. Тази гайка се затяга върху отстранената скоба, така че лостът на махалото да не се върти под собственото си тегло, а само при натоварване от 1–2 kgf. Върху работните повърхности на втулките и в пространството между оста и тялото се полага грес Litol-24. За защита от замърсяване между шайбите и тялото на лоста са монтирани два гумени уплътнителни пръстена. Когато втулките са износени, те се сменят,
Кормилният механизъм е закрепен с три болта със самозаключващи се гайки към левия накрайник. Тялото му е от лята алуминиева сплав. В долната му (удължена) част са запресовани две бронзови втулки, в които се върти валът на кормилното рамо. В долния шлицов край на вала кормилното рамо е фиксирано с гайка (монтира се на вала само в определено положение). В горната част на вала се прави прилив с изрез; съдържа ролка с двоен ръб, въртяща се в сачмени или иглени лагери. Т-образният прорез в горния край на вала включва глава на винт, която регулира разстоянието между ролката и червяка (виж по-долу). Аксиалната хлабина на главата в жлеба не трябва да надвишава 0,05 mm; това се постига чрез избор на дебелината на регулиращата пластина, поставена върху винта. Винтът се движи по резбата в капака на кормилния механизъм и се заключва с гайка и фигурна шайба.
Червеят на кормилния механизъм се върти в два сачмени ъглови контактни лагера, хлабината в които се регулира от избора на уплътнения между тялото и долния капак (в този случай маслото се излива от механизма след приключване на настройката, нивото му трябва да бъде възстановено). При правилно регулирана междина, моментът на завъртане на червячния вал (с отстранен двуножник) трябва да бъде в рамките на 20–49 N.cm. Ако е по-малко, намалете дебелината на уплътнителния пакет, ако е повече, увеличете го. След монтиране на двуножния вал, пролуката в зацепването на ролката с червея се регулира: моментът на съпротивление при завъртане на червячния вал при завъртане на 30°надясно и наляво от средното положение трябва да бъде 88–118 N.cm, а при големи ъгли - не повече от 69 N.cm. На практика най-простият контрол е следният:
За пълнене на масло в картера на кормилния механизъм е предвиден отвор в горния капак, който се затваря с винтова тапа. До ръба на този отвор (0,215 л) се налива трансмисионно масло и през него се контролира нивото. Възможно е изтичане на масло от под долния капак на лагера на червячния вал (поради неговата деформация) или през уплътненията на салниковата кутия на двуноги и червячни валове. Ремонтът на скоростната кутия у дома (с изключение на регулиране на хлабините и подмяна на маслени уплътнения) не се препоръчва.
Кормилният вал е с две връзки, състои се от горен и междинен вал. Горният вал се върти в два лагера с гумени втулки, навити в тръбата на скобата на вала. В долната част към вала е заварен пръстен с жлеб, в който влиза заключващият болт на устройството против кражба. На горния шлицов край на вала е фиксиран волан, закрепващата му гайка е завинтена.
Междинният вал има карданни шарнири в краищата с разделени шлицови върхове, затегнати с болтове; долният е свързан към червячния вал, горният - към горния кормилен вал.
Безопасността на кормилното управление се осигурява чрез сгъване на кормилния вал поради карданни шарнири и специално закрепване на скобата на кормилния вал. Последният е прикрепен към скобата на тялото в четири точки: отгоре - върху заварени болтове с гайки и шайби, отдолу - със специални разглобяеми болтове с фиксиращи плочи. При сблъсък ръбовете на фиксиращите плочи се деформират и се плъзгат през правоъгълните отвори на конзолата на кормилния вал. В същото време, поради сгъването на кормилния вал, воланът не се движи назад, а нагоре и напред, намалявайки вероятността от нараняване на гърдите на водача.