1. Хомот. 2. Сигнален корпус. 3. Навиване. 4. Ядро. 5. Сигнална котва. 6. Регулиращ винт. 7. Мост. 8. Текстолитна плоча. 9. Фиксиран държач за контакти. 10. Подвижна контактна плоча. 11. Мембрана. 12. Дифузьор. 13, пръстен. 14, Държач за пружинен магнит. 15, 31. Котва на електродвигателя. 16, 28. Корпус на двигателя. 17, заключваща шайба. 18, 23, 35. Втулки на арматурния вал. 19, 34. Пръстен от филц. 20, 39. Постоянен магнит. 21, 33. Четкодържател. 22, 37. Четка. 24, 36. Колектор. 25. Траверс. 26, 32. Капак на ел. мотор. 27. Монтажна плоча на капака. 29. Пръстен за мръсотия. 30. Държач за магнит. 38. Корпус. 40. Сачмен лагер. 41. Основата на резистора. 42, 50, 54. Керамичен изолатор. 43. Спирален резистор. 44. Корпус на сензора. 45. Биметална шайба. 46. Тласкач. 47. Подвижна контактна пластина. 48. Дифузьор. 49. Лампа A12-4. 51. Корпус за запалка. 52. Биметална скоба. 53. Чаша с нагревател. 55. Стъкло. 56. Червячни предавки. 57. Биела. 58. Регулиращ винт. 59. Изходен вал на скоростната кутия. 60. Назъбен сектор. 61. Превозвач. 62. Корпус на редуктора. 63. Постоянни магнити. 64. Траверса за монтаж на четкодържачи. 65. Датчик за включване на електродвигателя. 66. Двигател на вентилатора. 67. Релето за включване на електродвигателя. 68. Ключ за запалване. 69. Кутия с предпазители.
Бийпкане
Технически спецификации:
- Номинално напрежение, V - 12
- Силата на тока, консумиран от сигнала, A - 4
- Основна звукова честота, Hz:
- сигнал C-304 - 420...455
- сигнал C-305 - 470...495
На автомобилите е инсталиран един звуков сигнал: нисък тон C-304 или висок тон C-305. Звуковата сигнализация се намира в двигателния отсек и се монтира на скоба към предния преден панел.
Могат да се използват и взаимозаменяеми неотделими звукови сигнали от тип 20.3721-01, 201.3721-01 или C3-3.
Ниските C-304 и високите C-305 сигнали са електромагнитни сигнали от тип шум, които произвеждат звук с относително широк честотен диапазон. Те се различават само по дебелината на мембрана 11: сигнал C-304 има по-дебела мембрана от C-305.
Сигналите имат стоманен корпус 2, към който чрез съпротивително заваряване са заварени сърцевина 4 и ярем 1, образуващи магнитната система на електромагнит. Намотка 3 е разположена под игото, изолирана от тялото с коркови уплътнения и найлонова втулка. Между тялото и пръстена 13 е захваната мембрана 11 от легирана закалена стомана. В центъра на мембраната са фиксирани котва 5 и стоманен дифузьор 12. Дифузьорът служи за създаване на звук с необходимата честота и тембър. За нормална работа на сигнала трябва да има разстояние от 0,4±0,05 mm между арматура 5 и сърцевина 4. Тази празнина се осигурява чрез избор на уплътнение между мембрана 11 и тяло 2.
Вътре в корпуса на сигнала има мост 7 с прекъсвач с волфрамови контакти. Единият край на моста е прикрепен към тялото, а другият може да се движи с винт 6. На моста са фиксирани държач 9 с неподвижен контакт на прекъсвача и пружинна плоча 10 с подвижен контакт, изолирани с уплътнения getinaks. . Между тях е монтирана текстолит или гетинаксова плоча 8. Плоча 10 притиска подвижния контакт към неподвижния, поради което контактите на прекъсвача са затворени при сигнал за изключване.
Когато сигналът е включен, токът преминава през затворените контакти на прекъсвача и през намотката 3, създавайки магнитна сила, която привлича арматурата 5 към сърцевината. Арматурата се привлича, притиска плочата 8 с рамо с по-голям диаметър и отваря контактите на прекъсвача, като изключва захранването на намотката. Сърцевината 4 се демагнетизира и арматурата 5 се издърпва назад от еластичните сили на мембраната. Контактите на прекъсвача се затварят отново и цикълът се повтаря. С честота от 420 ... 495 Hz, вибрациите на мембраната и дифузора създават въздушни вибрации и осигуряват звук. Силата и тембърът на звука могат да се регулират чрез преместване на ръба на моста 7 с винта 6 заедно с контактните пластини. Това променя периода на отваряне и затваряне на контактите на прекъсвача.
Сигналите S-304 и S-305 са предназначени за включване в двупроводна верига. Изходът за намотка 3 и пластинчатият проводник 10 са запоени към щепсели, които са в пластмасов блок. прикрепени към тялото. Единият щепсел е свързан чрез предпазител към източниците на ток (алтернатор и акумулатор), а другият през превключвателя на клаксона към маса.
Мотор на нагревателя
Технически спецификации:
- Честота на въртене на вала, когато електрическият двигател е натоварен с работно колело при напрежение 12 V и температура 25±10°C, rpm - 3000±150
- Консумация на ток при определен товар и скорост, A - 4,5
Електрическият мотор ME-255 се използва за задвижване на вентилатора в нагревателя на автомобили Oka. Това е двуполюсен постояннотоков двигател с две четки и възбуждане от постоянен магнит. Електрическият мотор има две скорости на въртене: 3000 и 2200 об/мин. По-ниска скорост се осигурява от включването на допълнителен резистор тип 123729 в неговата силова верига.
Електрическият двигател има щампован стоманен корпус 16, в който са закрепени два постоянни магнита 20 с пружинни държачи 14. Валът на котвата се върти в две металокерамични втулки 18 и 23. Втулките се държат от шайби. Шайбата на горната втулка е щампована в тялото, а шайбата на долната втулка е занитена към капака 26. Външната сферична повърхност на втулките е заобиколена от филцови пръстени 19. Втулките и филцът са импрегнирани с масло и следователно не е необходимо допълнително смазване на втулките на двигателя.
Арматурата е със сърцевина от електротехническа стомана. По ръбовете на сърцевината върху вала са притиснати пластмасови изолационни плочи. В жлебовете на сърцевината е положена вълнова намотка, изолирана с картон, чиито изводи са запоени към медните плочи на колектора 24. Колекторът е притиснат към долния край на вала и е монтирано пластмасово работно колело горния (изходен) край. Има стоманена цанга, която компресира вала след завинтване на специална гайка върху него. Аксиалната свободна игра на вала на арматурата се регулира чрез избор на шайби от фибростъкло, разположени от двете страни на втулката 18. Валът на арматурата е фиксиран в корпуса с помощта на пружинна шайба 17.
Отдолу корпусът на двигателя е затворен с капак 26. Той е прикрепен към корпуса с два винта, които се завинтват в стоманени пластини 27, поставени отвън в жлебовете на капака и корпуса. Към корицата е прикрепена текстолитова траверса 25 с четкодържатели.
Допълнителен резистор за мотор на нагревателя
За да се намали честотата на въртене на арматурния вал на електродвигателя на нагревателя на превозни средства Oka, се използва допълнителен резистор от типа 12.3729. Стойността на съпротивлението му е 1,5 ома при 20° C. Това е спирала от нихромова тел 43, поставена в тръбен керамичен изолатор 42. Изолаторът със спиралата е фиксиран върху топлоустойчива пластмасова основа 41. От долната страна на основата има цилиндрични издатини, с които резисторът е закрепен към корпуса на вентилатора на нагревателя. Издатините влизат в отворите на корпуса и се закрепват с пружинни шайби.
Мотор на вентилатора за охлаждане на двигателя
Технически спецификации:
- Обороти на арматурния вал с работно колело при номинална мощност, об/мин — 2600+200 -100
- Консумиран ток при номинална мощност, A - 14
За задвижване на вентилатора за охлаждане на двигателя се използва електродвигател от местно производство тип ME-272 или електродвигател от същия тип, произведен в Словения. Електрическият двигател е монтиран в специален корпус, който е прикрепен към радиатора на охладителната система на двигателя.
Електрическият двигател ME-272 е осемполюсен, четиричетков, с възбуждане от постоянни магнити. Корпус 28 и капак 32 са излети от лека сплав. По периметъра на тялото са монтирани четири стоманени държача 30, към всеки от които са залепени по два магнита 39. Корпусът, капакът и държачите на магнита са затегнати с четири болта.
Лагер 40 е фиксиран в корпуса със задържащ пръстен, в който е притиснат предният край на арматурния вал. Задният край на вала се върти в металокерамична втулка 35, импрегнирана с масло и заобиколена от също импрегниран с масло филцов пръстен 34. Върху арматурния вал е притисната сърцевина, изработена от пластини от електротехническа стомана. Намотката на котвата е положена в жлебовете на сърцевината, изолирана с боя. Проводниците на намотките са запоени към колекторните плочи 36. Пластмасовият четкодържач 33 е фиксиран към капака 32 с два винта.
Електрическият мотор се включва при включено запалване с помощта на датчик 65 тип TM-108 и спомагателно реле 67 тип 113.3747-10, разположени близо до кутията с предпазители.
Сензор за включване на двигателя на вентилатора
За включване и изключване на електродвигателя на вентилатора на охладителната система на двигателя, в зависимост от температурата на охлаждащата течност, се използва датчик от типа TM-108, който е обвит в десния резервоар на радиатора. може да се използва и тип произведен в Словения.
В месинговия корпус 44 сензора са навити пластмасови държачи за тапи и водач за тласкач. Пружинна плоча 47 с подвижен контакт е занитена към един от щепселите. Биметална шайба 45 е монтирана в долната част на корпуса, при температура под 94°C е извита към дъното на корпуса. В центъра на шайбата лежи пластмасов тласкач 46. При температура от 99°C и по-висока шайбата се огъва към тласкача, който от своя страна притиска плочата 47 и контактите на сензора се затварят.
Запалка
Запалката 11 3725 е монтирана на арматурното табло с две пружинни ключалки, направени в едно цяло с дифузьора 48. От задната страна на корпуса 51 е фиксиран с гайка керамичен изолатор 50 с биметална пружинна скоба 52. От от предната страна в корпуса е вкаран патрон с нагревателен елемент, който е спирала от специална сплав и е монтиран върху керамичен изолатор 54, който е свързан чрез стъкло 55 към пластмасова дръжка. Външният край на спиралата е свързан към чашата, а вътрешният край е свързан към щифта, който се използва за занитване на стъкло 55 към изолатора.
Отвън върху тялото е поставен пластмасов оранжев дифузьор 46. Капачката на помпата за осветление на гнездото на запалката, която се използва като лампа A12-4, се вкарва в жлебовете на дифузора. Светлината от лампата се разпространява през дифузера, а касетата на запалката е обградена от оранжев светещ ръб.
Запалката работи по следния начин. При натискане на дръжката чашата 53 с нагревателния елемент се притиска между зъбците на биметалната скоба 52 и се задържа в това положение. Токът от източника на ток се подава към биметалната скоба и се затваря към земята през чашата, нагревателния елемент, стъклото 55 и тялото. Нагревателният елемент се нагрява, биметалната скоба също се нагрява и лапите й се разминават, освобождавайки чашата. Под действието на пружината, чашата с нагревателния елемент, заедно с нея, дръжката се връща в първоначалното си положение, сигнализирайки, че запалката е готова за работа.
На изолатора от задната страна на запалката е поставена предпазна шайба от лека сплав. Тази шайба ще се стопи, ако касетата на запалката бъде натисната за повече от 30 секунди. Разтопеният метал на шайбата тече и затваря пръта на биметалната скоба с масата. В резултат на това бушонът N9 10 в кутията с предпазители изгаря и запалката се изключва. По този начин автомобилът се предпазва от пожар, ако патронът на запалката заседне в биметалната скоба или случайно продължително натискане на дръжката на запалката.
Почистващо средство за задно стъкло
Чистачката на задното стъкло е монтирана на скоба към вратата на багажника. Състои се от мотор-редуктор тип 47 3730, един лост и четка. Валът на мотор-редуктора прави приблизително 50 двойни хода в минута.
Електродвигателят на мотор-редуктора е постояннотоков, двуполюсен, с възбуждане от постоянни магнити. Магнитите 63 са направени под формата на половин пръстени и са фиксирани вътре в стоманения корпус с пружинни държачи, занитени към корпуса. Валът на арматурата се върти в металокерамична втулка, импрегнирана с масло. Траверса 64 с два държача на четки е занитена към корпуса на скоростната кутия 62. В края на вала се нарязва червяк с една резба. Аксиалният свободен ход на арматурния вал се регулира с винт 58.
В кутията 62, излята от лека сплав, има червячна предавка и коляно-мотовилков механизъм за преобразуване на въртеливото движение на зъбното колело на скоростната кутия в обратното въртене на изходящия вал 59 на редукторния двигател. Пластмасовата задвижвана предавка на скоростната кутия се върти на ос, натисната в корпуса. Свързващ прът 57 е поставен върху стоманения щифт на зъбното колело, свързан чрез ос към планетарния носач 61, който може свободно да се върти на задния край на вала 59. Краят на свързващия прът е направен под формата на зъбният сектор зацепва със зъбния сектор 60, фиксиран върху вала 59.
Когато зъбното колело 56 се върти, свързващият прът завърта носача и в същото време завърта вала 59 за зъбния сектор 60. Такъв механизъм позволява при относително малък ъгъл на въртене на носача да се получи въртене на скоростната кутия изходящия вал на 120 °.
От друга страна, зъбно колело 56 има гърбица, а в корпуса на скоростната кутия 62 е монтиран пластмасов панел с контакти на крайния превключвател. Работи по същия начин като крайния превключвател на чистачките на предното стъкло. Отвън на корпус 62 има термичен биметален предпазител за защита от претоварване.