Адкрыць вялікую карцінку ў новай укладцы »
Мал. 41. Сістэма размеркаванага ўпырску паліва: 1. Патрубак падачы паветра; 2. Корпус паветранага фільтра; 3. Вечка паветранага фільтра; 4. Паліўная рамка; 5. Фарсунка; 6. Трубка зліву паліва; 7. Трубка падачы паліва; 8. Рэгулятар ціску; 9. Фільтруючы элемент; 10. Датчык масавага расходу паветра; 11. Электрабэнзапомпа з датчыкам ўзроўню паліва; 12. Шланг впускной трубы (злучаецца з дросельным патрубкам); 13. Магістраль зліву паліва; 14. Магістраль падачы паліва; 15. Шланг падводу картэрных газаў ад вечка галоўкі цыліндраў; 16. Паліўны бак; 17. Паляць правадоў фарсунак; 18. Датчык тэмпературы астуджальнай вадкасці; 19. Драсельны патрубак; 20. Паліўны фільтр; 21. Трос прывада дросельнай засланкі; 22. Шланг адсмоктвання картэрных газаў на халастым ходу; 23. Датчык становішча дросельнай засланкі; 24. Рэгулятар халастога ходу; 25. Шланг падачы разрэджання да рэгулятара ціску; 26. Рэсівер; 27. Корак штуцэра для далучэння манометра; 28. Датчык становішча каленчатага вала; 29. Клапан рэгулятара ціску; 30. Дыяфрагма рэгулятара ціску; 31. Апорны кранштэйны; 32. Впускная труба; 33. Які падтрымлівае кранштэйны; 34. Шланг адводу вадкасці ад дросельнага патрубка; 35. Шланг падводу вадкасці для падагрэву дросельнага патрубка; 36. Шланг для адсмоктвання пар бензіну з адсорбера (усталёўваецца ў сістэме ўпырску са зваротнай сувяззю); 37. Впускны клапан; А. Адсмоктванне паветра да дросельнага патрубка; Б. Зліў паліва ў паліўны бак; С. Падвод паліва з паліўнай рампы.
Адкрыць вялікую карцінку ў новай укладцы »
Мал. 42. Схема электрычных злучэнняў сістэмы размеркаванага ўпырску паліва: 1. Датчык становішча каленчатага вала; 2. Калодка дыягностыкі. 3 Рэгулятар халастога ходу; 4. Электронны блок кіравання (ЭБУ); 5. Датчык дэтанацыі; 6. Калодка для падлучэння кандыцыянера; 7. СА-патэнцыяметр; 8. Модуль запальвання; 9. Свечкі запальвання; 10. Фарсункі; 11. Электрабэнзапомпа з датчыкам ўзроўню паліва; 12. Топкі засцерагальнік абароны электробензонаcoca, яго рэле і фарсунак; 13. Рэле ўключэння электрабензапомпы; 14. Топкі засцерагальнік абароны датчыкаў хуткасці і масавага выдатку паветра; 15. Рэле запальвання; 16. Топкі засцерагальнік абароны ЭБУ і модуля запальвання; 17. Датчык масавага расходу паветра. 18. Табло з кантрольнай лямпай "CHECK ENGINE"; 19. Калодка, якая злучаецца са джгутом правадоў панэлі прыбораў; 20. Электрарухавік вентылятара сістэмы астуджэння рухавіка; 21. Мантажны блок; 22. Датчык хуткасці; 23. Датчык тэмпературы астуджальнай вадкасці; 24. Датчык становішча дросельнай засланкі; К9. Рэле ўключэння электровентилятора; А. Да клемы акумулятарнай батарэі; В. Да выключальніка запальвання (да высновы "15/1"); С. Да тахометра; D. Да маршрутнага кампутара.
Прылада
На аўтамабілях ВАЗ 21093 і ВАЗ-21099 могуць усталёўвацца рухавікі з сістэмай размеркаванага ўпырску паліва, г.зн. паліва ўпырскваецца чатырма фарсункамі (па адной фарсунцы на цыліндр) ва впускную трубу, на впускные клапаны. Тут паліва выпараецца, змешваецца з паветрам і ў выглядзе гаручай сумесі паступае ў цыліндры рухавіка. Сістэма ўпырску паліва дазваляе зменшыць таксічнасць якія адпрацавалі газаў пры паляпшэнні ездавых якасцяў аўтамабіля. Існуюць дзве сістэмы размеркаванага ўпырску: са зваротнай сувяззю і без яе.
Сістэма са зваротнай сувяззю прымяняецца, у асноўным, на экспартных аўтамабілях. У яе ў сістэме ўпускаючы усталёўваецца нейтралізатар і датчык кіслароду, які і забяспечвае зваротную сувязь. Датчык адсочвае канцэнтрацыю кіслароду ў адпрацаваўшых газах, а электронны блок кіравання па яго сігналах падтрымлівае такія суадносіны паветра/паліва, якое забяспечвае найбольш эфектыўную працу нейтралізатара. У якасці паліва неабходна прымяняць толькі неэтыляваны бензін. Ужыванне этыляванага бензіну прывядзе да пашкоджання нейтралізатара, датчыка кіслароду і да адмовы сістэмы.
У сістэме ўпырску без зваротнай сувязі не ўсталёўваюцца нейтралізатар і датчык кіслароду, а для рэгулявання канцэнтрацыі СА у якія адпрацавалі газах служыць СА-потенциометр. У гэтай сістэме не прымяняецца таксама сістэма ўлоўлівання пароў бензіну. На мал. 41 і 42 паказана прылада менавіта гэтай сістэмы, бо яна і будзе ў асноўным прымяняцца на аўтамабілях, якія прадаюцца ў Расіі. А ў тэксце ніжэй апісваюцца вузлы абедзвюх сістэм і даюцца асаблівасці працы сістэмы са зваротнай сувяззю
Нейтралізатар усталёўваецца ў сістэме выпуску адпрацаваўшых газаў перад дадатковым глушыцелем. Ён утрымоўвае два акісляльных каталізатара (паскаральніка хімічнай рэакцыі) і адзін аднаўленчы. Акісляльныя каталізатары (плаціна і паладый) спрыяюць пераўтварэнню вуглевадародаў у вадзяную пару, а вокісы вугляроду ў двухвокіс вугляроду. Аднаўленчы каталізатар (радый) спрыяе пераўтварэнню вокіслаў азоту ў бясшкодны азот.
У сувязі з тым, што каталітычнаму нейтралізатара патрабуецца кісларод для нейтралізацыі вуглевадародаў і вокісу вугляроду, і адначасова ён павінен адымаць кісларод для нейтралізацыі вокіслаў азоту, неабходна вельмі строга падтрымліваць баланс сумесі паветра/паліва (прыкладна 14,7:1), якая паступае ў . Гэтую функцыю выконвае электронны блок кіравання.
Электронны блок кіравання (ЭБУ), размешчаны пад панэллю прыбораў на левай бакавіне кузава, з'яўляецца кіраўніком цэнтрам сістэмы ўпырску паліва. Гэта спецыялізаваны кампутар. Ён бесперапынна апрацоўвае інфармацыю ад розных датчыкаў і кіруе сістэмамі, якія ўплываюць на таксічнасць адпрацаваўшых газаў і на эксплуатацыйныя паказчыкі аўтамабіля.
ЭБУ выконвае таксама дыягнастычную функцыю сістэмы ўпырску паліва. Ён можа распазнаваць непаладкі ў працы сістэмы, папярэджваючы аб іх кіроўцы праз кантрольную лямпу "CHECK ENGINE". Акрамя таго, ён захоўвае дыягнастычныя коды, якія паказваюць вобласці няспраўнасці, каб дапамагчы спецыялістам у правядзенні рамонту.
Паветраны фільтр усталяваны ў перадпакоі часткі маторнага адсека на гумовых фіксатарах. Які фільтруе элемент 9 папяровы, з вялікім пляцам фільтруе паверхні. Пры замене які фільтруе элемента яго неабходна ўсталёўваць так, каб гофры былі размешчаны раўналежна восевай лініі аўтамабіля.
Драсельны патрубак 19 замацаваны на рэсіверы. Ён дазуе колькасць паветра, які паступае ва ўпускную трубу. Паступленнем паветра ў рухавік кіруе дросельная засланка, злучаная з прывадам педалі акселератара.
У склад дросельнага патрубка ўваходзяць датчык 23 становішчы дросельнай засланкі і рэгулятар 24 халастога ходу. У праточнай частцы дросельнага патрубка (перад дросельнай засланкай і за ёй) знаходзяцца адтуліны адбору разрэджання, неабходныя для працы сістэмы ўлоўлівання пароў бензіну. Калі апошняя сістэма не ўжываецца, то штуцэр для прадзьмуху адсорбера глушыцца гумовай заглушкай.
Рэгулятар 24 халастога ходу рэгулюе частату кручэння каленчатага вала на рэжыме халастога ходу, кіруючы колькасцю падаванага паветра ў абыход зачыненай дросельнай засланкі. Ён складаецца з двухполюснага крокавага электрарухавіка і злучанага з ім конуснага клапана. Клапан высоўваецца ці прыбіраецца па сігналах ЭБУ.
Датчык 23 становішча дросельнай засланкі ўсталяваны на корпусе 1 дросельнага патрубка і злучаны з воссю дросельнай засланкі. Датчык уяўляе сабой потенциометр, на адзін канец якога падаецца напруга сілкавання 5 У, а іншы канец злучаны з "масай". З трэцяй высновы потенциометра (ад паўзунка) ідзе выходны сігнал да ЭБУ.
Сістэма падачы паліва ўключае ў сябе электрабензапомпа 11, паліўны фільтр 20, топливопроводы і рампу 4 фарсунак у зборы з фарсункамі 5 і рэгулятарам 8 ціскі паліва.
Электрабензапомпа 11 двухступеністы ротарнага тыпу, усталяваны ў паліўным баку. Паліва з помпы праз паліўны фільтр 20 тонкай ачысткі падаецца ў паліўную рампу пад ціскам больш за 284 кпа. Электрабензапомпа ўключаецца з дапамогай дапаможнага рэле 13 (гл. мал. 42). Паліўны фільтр з папяровым які фільтруе элементам усталяваны пад падлогай кузава за паліўным бакам.
Рампа 4 фарсунак уяўляе сабой полую планку з усталяванымі на ёй фарсункамі і рэгулятарам ціску паліва. Рамка фарсунак замацаваная двума нітамі на впускной трубе 32. З правага боку на рампе фарсунак знаходзіцца штуцэр для кантролю ціску паліва, зачынены разьбовым коркам 27.
Фарсунка 5 уяўляе сабой электрамагнітны клапан. Калі на яе ад ЭБУ паступае імпульс напругі, то клапан адчыняецца, і паліва праз распыляльнік тонка распыленай бруёй пад ціскам упырскваецца ва впускную трубу на впускной клапан.
Пасля спынення падачы электрычнага імпульсу подпружиненный клапан фарсункі перакрывае падачу паліва. Фарсункі замацаваныя на рампе з дапамогай спружынных фіксатараў. Верхні і ніжні канцы фарсунак герметызуюцца гумовымі ўшчыльняльнымі кольцамі.
Рэгулятар 8 ціскі паліва складаецца з клапана 29 з дыяфрагмай 30. падціснутага спружынай да сядла ў корпусе рэгулятара. Прызначэнне рэгулятара - падтрымліваць пастаянны перапад ціску паміж ціскам паветра ва впускной трубе і ціскам паліва ў рампе. На які працуе рухавіку рэгулятар падтрымлівае ціск у рампе фарсунак у межах 284-325 кпа.
На дыяфрагму рэгулятара з аднаго боку дзейнічае ціск паліва, а з іншай - ціск (разрэджанне) ва впускной трубе. Пры памяншэнні ціску ва впускной трубе (дросельная засланка зачыняецца) клапан рэгулятара адчыняецца пры меншым ціску паліва, перапускаючы залішняе паліва па зліўной магістралі зваротна ў бак. Ціск паліва ў рампе паніжаецца. Пры павелічэнні ціску ва впускной трубе (пры адчыненні дросельнай засланкі) клапан рэгулятара адчыняецца ўжо пры большым ціску паліва ў рампе павялічваецца.
Датчык 18 тэмпературы астуджальнай вадкасці ўяўляе сабой тэрмістр (рэзістар, супраціў якога змяняецца ад тэмпературы). Датчык загорнуць у выпускны патрубак астуджальнай вадкасці на галоўцы цыліндраў. Пры нізкай тэмпературы датчык мае высокі супраціў (100 кім пры -40°С), а пры высокай тэмпературы - нізкае (177 Ом пры 100°С).
Датчык канцэтрацыі кіслароду прымяняецца ў сістэме ўпырску са зваротнай сувяззю і ўсталёўваецца на прыёмнай трубе глушыцеляў. Кісларод, які змяшчаецца ў адпрацаваўшы газах, рэагуе з датчыкам кіслароду, ствараючы рознасць патэнцыялаў на выхадзе датчыка. Яна змяняецца прыблізна ад 0,1 У (высокае ўтрыманне кіслароду - бедная сумесь) да 0,9 В (мала кіслароду - багатая сумесь). У датчык убудаваны награвальны элемент для падвышэння эфектыўнасці яго працы.
Датчык 10 масавага выдатку паветра размешчаны паміж паветраным фільтрам і шлангам 12 впускной трубы. Ён тэрмаанемаметрычнага тыпу. У датчыку выкарыстоўваюцца тры адчувальных элемента. Адзін з элементаў вызначае тэмпературу навакольнага паветра, а дзве астатніх награваюцца да загадзя ўсталяванай тэмпературы, якая перавышае тэмпературу навакольнага паветра. Падчас працы рухавіка якое праходзіць паветра астуджае нагреваемые элементы. Масавы расход паветра вызначаецца шляхам вымярэння электрычнай магутнасці, неабходнай для падтрымання зададзенага перавышэння тэмпературы награвальных элементаў над тэмпературай навакольнага паветра. Сігнал датчыка частотны. Вялікі выдатак паветра выклікае сігнал высокай частаты, а малы выдатак - сігнал нізкай частаты.
Датчык хуткасці аўтамабіля 22 (мал. 42) усталёўваецца на скрынцы перадач паміж прывадам спідометра і наканечнікам гнуткага вала прывада спідометра. Прынцып дзеяння датчыка заснаваны на эфекце Хола. Датчык выдае на ЭБУ прастакутныя імпульсы напругі з частатой, прапарцыйнай хуткасці кручэння кіроўных колаў.
СА-патэнцыяметр 7 (мал. 42) усталяваны ў маторным адсеку на сценцы скрынкі воздухопритока і ўяўляе сабой пераменны рэзістар. Ён выдае ў ЭБУ сігнал, які выкарыстоўваецца для рэгулявання складу топливовоздушной сумесі з мэтай атрымання нарміраванага ўзроўня канцэнтрацыі вокісу вугляроду (СА) у якія адпрацавалі газах на халастым ходу. СА-патэнцыяметр падобны шрубы якасці сумесі ў карбюратарах. Рэгулёўка ўтрымання СА з дапамогай СА-патэнцыяметра выконваецца толькі на станцыі тэхнічнага абслугоўвання з ужываннем газааналізатара.
Датчык 28 становішча каленчатага вала індуктыўнага тыпу, усталяваны на вечку алейнай помпы насупраць задаючага дыска на шківе прывада генератара. Якая задае дыск уяўляе сабой зубчастае кола з 58 роўнападаленымі (6°) западзінамі. Для стварэння імпульсу сінхранізацыі два зубы адсутнічаюць. Пры кручэнні каленчатага вала зуб'і змяняюць магнітнае поле датчыка, наводзячы імпульсы напругі пераменнага току.
Сістэма запальвання
У сістэме запальвання не выкарыстоўваюцца традыцыйныя размеркавальнік і шпулька запальвання Тут ужываецца модуль 8 (мал. 42) запальванні, які складаецца з двух шпулек запальвання і кіравальнай электронікі высокай энергіі. Сістэма запальвання не мае рухомых дэталяў і таму не патрабуе абслугоўвання. Яна таксама не мае рэгуляванняў (у тым ліку і кута апярэджання запальвання), бо кіраванне запальваннем ажыццяўляе ЭБУ.
У сістэме запальвання прымяняецца метад размеркавання іскры, званы метадам "халасты іскры". Цыліндры рухавіка аб'яднаны ў пары 1-4 і 2-3 і наватвор адбываецца адначасова ў двух цыліндрах: у цыліндры, у якім сканчаецца такт сціску (працоўная іскра), і ў цыліндры, у якім адбываецца такт выпуску (халастая іскра). У сувязі з пастаянным напрамкам току ў абмотках шпулек запальвання ток іскраўтварэння ў адной свечкі заўсёды працякае з цэнтральнага электрода на бакавы, а ў другой - з бакавога на цэнтральны. Свечкі прымяняюцца тыпу А17ДВРМ або AC.R43XLS з зазорам паміж электродамі 1,0-1,13 мм.
Упраўленне запальваннем у сістэме ажыццяўляецца з дапамогай ЭБУ. Датчык становішча каленчатага вала падае ў ЭБУ апорны сігнал, на аснове якога ЭБУ робіць разлік паслядоўнасці спрацоўвання шпулек у модулі запальвання. Для дакладнага кіравання запальваннем ЭБУ выкарыстоўвае наступную інфармацыю:
- частата кручэння каленчатага вала;
- нагрузка рухавіка (масавы расход паветра);
- тэмпература астуджальнай вадкасці;
- становішча каленчатага вала.
Сістэма ўлоўлівання пароў бензіну прымяняецца ў сістэме ўпырску са зваротнай сувяззю. У сістэме ўжыты метад улоўлівання пароў вугальным адсорберам, усталяваным у маторным адсеку. На непрацуючым рухавіку пары бензіну з паліўнага бака падаюцца ў адсорбер, дзе яны паглынаюцца актываваным вуглём. Пры працавальным рухавіку адсорбер прадзьмухваецца паветрам, і пары адсмоктваюцца да дросельнага патрубка, а затым ва впускную трубу для спальвання падчас працоўнага працэсу.
ЭБУ кіруе прадзьмухам адсорбера, уключаючы электрамагнітны клапан, размешчаны на вечку адсорбера Пры падачы на клапан напругі ён адчыняецца, выпускаючы пары ва впускную трубу. Кіраванне клапанам ажыццяўляецца метадам шыротнаімпульснай мадуляцыі. Клапан уключаецца і выключаецца з частатой 16 раз у секунду (16 Гц). Чым вышэй выдатак паветра, тым больш працягласць імпульсаў уключэння клапана.
ЭБУ ўключае клапан прадзьмуху адсорбера пры выкананні ўсіх наступных умоў:
- тэмпература астуджальнай вадкасці вышэй за 75°С;
- сістэма кіравання палівападачай працуе ў рэжыме замкнёнага цыклу (з зваротнай сувяззю);
- хуткасць аўтамабіля перавышае 10 км/г. Пасля ўключэння клапана крытэр хуткасці мяняецца. Клапан адключыцца толькі пры зніжэнні хуткасці да 7 км/ч;
- адкрыццё дросельнай засланкі перавышае 4%. Гэты фактар у далейшым не адыгрывае значэння, калі ён не перавышае 99%. Пры поўным адкрыцці дросельнай засланкі ЭБУ адключае клапан прадзьмуху адсорбера.
Электровентилятор 20 сістэмы астуджэння ўключаецца і выключаецца ЭБУ у залежнасці ад тэмпературы рухавіка, частаты кручэння каленчатага вала, працы кандыцыянера (калі ён ёсць на аўтамабілі) і іншых фактараў. Электровентилятор уключаецца з дапамогай дапаможнага рэле К9. размешчанага ў мантажным блоку 21. Пры працы рухавіка электровентилятор уключаецца калі тэмпература астуджальнай вадкасці перавысіць 104°З ці будзе дадзены запыт на ўключэнне кандыцыянера. Электровентилятор уключаецца пасля падзення тэмпературы астуджальнай вадкасці ніжэй 101°З, пасля выключэння кандыцыянера або прыпынкі рухавіка.
Праца сістэмы ўпырску
Колькасць паліва, які падаецца фарсункамі, рэгулюецца электрычным імпульсным сігналам ад электроннага блока кіравання (ЭБУ). ЭБУ адсочвае дадзеныя аб стане рухавіка, разлічвае патрэбнасць у паліве і вызначае неабходную працягласць падачы паліва фарсункамі (працягласць імпульсу), для павелічэння колькасці падаванага паліва працягласць імпульсу павялічваецца, а для памяншэння падачы паліва - скарачаецца.
ЭБУ валодае здольнасцю ацэньваць вынікі сваіх разлікаў і каманд, а таксама запамінаць досвед нядаўняй працы і дзейнічаць у адпаведнасці з ім. "Саманавучанне" ЭБУ з'яўляецца бесперапынным працэсам, які працягваецца на працягу ўсяго тэрміну эксплуатацыі аўтамабіля.
Паліва падаецца па адным з двух розных метадаў: сінхроннаму, г.зн. пры вызначаным становішчы каленчатага вала, ці асінхроннаму, г.зн. незалежна або без сінхранізацыі кручэннем каленчатага вала. Сінхронны ўпырск паліва - пераважна які ўжываецца метад. Асінхронны ўпырск паліва прымяняецца, у асноўным, на рэжыме пуску рухавіка.
Фарсункі ўключаюцца парамі і па чарзе: спачатку фарсункі 1 і 4 цыліндраў, а праз 180°павароту каленчатага вала - фарсункі 2 і 3 цыліндраў і г.д. Такім чынам, кожная фарсунка ўключаецца адзін раз за абарачэнне каленчатага вала, г.зн. два разы за поўны працоўны цыкл рухавіка.
Незалежна ад метаду ўпырску падача паліва вызначаецца станам рухавіка, г.зн. рэжымам яго працы. Гэтыя рэжымы забяспечваюцца ЭБУ і апісаны ніжэй.
Першапачатковы ўпырск паліва. Калі каленчаты вал рухавіка пачынае пракручвацца стартарам, першы імпульс ад датчыка становішча каленчатага вала выклікае імпульс ад ЭБУ на ўключэнне адразу ўсіх фарсунак. Гэта служыць для паскарэння пуску рухавіка.
Першапачатковы ўпырск паліва адбываецца кожны раз пры пуску. Працягласць імпульсу ўпырску залежыць ад тэмпературы. На халодным рухавіку імпульс упырску павялічваецца для павелічэння колькасці паліва, а на прагрэтым - працягласць імпульсу памяншаецца. Пасля першапачатковага ўпырску ЭБУ перамыкаецца на які адпавядае рэжым кіравання фарсункамі.
Рэжым пуску рухавіка. Пры ўключэнні запальвання ЭБУ ўключае рэле электрабензапомпы, і ён стварае ціск у магістралі падачы паліва да паліўнай рампы. ЭБУ правярае сігнал ад датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці і вызначае правільныя суадносіны паветра/паліва для пуску.
Пасля пачатку кручэння каленчатага вала ЭБУ будзе працаваць у пускавым рэжыме пакуль абарачэнні не перавысяць 500 аб/мін ці не наступіць рэжым прадзьмуху "залітага" рухавіка.
Рэжым прадзьмуху рухавіка. Калі рухавік "заліты палівам" (г.зн. паліва намачыла свечкі запальвання), ён можа быць пушчаны шляхам поўнага адкрыцця дросельнай засланкі пры адначасовым проворачивании каленчатага вала. Пры гэтым ЭБУ не падае імпульсы ўпырску на фарсункі, і рухавік павінен "ачысціцца". ЭБУ падтрымлівае гэты рэжым датуль, пакуль абарачэнні рухавіка ніжэй 500 аб/мін, і датчык становішча дросельнай засланкі паказвае, што яна амаль цалкам адчыненая (больш 75%).
Калі дросельная засланка ўтрымліваецца амаль цалкам адчыненай пры спробе звычайнага пуску не залітага рухавіка, то рухавік можа не пусціцца, т.к. пры цалкам адчыненай дросельнай засланцы імпульсы ўпырску на фарсунку не падаюцца.
Працоўны рэжым кіравання палівападачай. Пасля пуску рухавіка (калі абароты больш за 500 аб/мін) ЭБУ кіруе сістэмай падачы паліва ў працоўным рэжыме. На гэтым рэжыме ЭБУ разлічвае працягласць імпульсу на фарсункі па сігналах ад датчыка становішча каленчатага вала (інфармацыя аб частаце кручэння), датчыка масавага расходу паветра, датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці і датчыка становішча дросельнай засланкі.
Разлічаная працягласць імпульсу ўпырску можа даваць суадносіны паветра/паліва, адрознае ад 14,7:1. Прыкладам можа служыць непрагрэты стан рухавіка, бо пры гэтым для забеспячэння добрых ездавых якасцяў патрабуецца ўзбагачаная сумесь.
Працоўны рэжым для сістэмы ўпырску са зваротнай сувяззю. У гэтай сістэме ЭБУ спачатку разлічвае працягласць імпульсу на фарсункі на аснове сігналаў ад тых жа датчыкаў, што і ў сістэме ўпырску без зваротнай сувязі Адрозненне складаецца ў тым, што ў сістэме з зваротнай сувяззю ЭБУ яшчэ выкарыстоўвае сігнал ад датчыка кіслароду для карэкціроўкі і тонкага рэгулявання разліковага імпульсу, каб сапраўды падтрымліваць суадносіны паветра/паліва на ўзроўні 14,6...14,7:1. Гэта дазваляе каталітычнаму нейтралізатару працаваць з максімальнай эфектыўнасцю.
Рэжым узбагачэння пры паскарэнні. ЭБУ сочыць за рэзкімі зменамі становішча дросельнай засланкі (па датчыку, становішчы дросельнай засланкі) і за сігналам датчыка масавага выдатку паветра і забяспечвае падачу дадатковай колькасці паліва за рахунак павелічэння працягласці імпульсу ўпырску. Рэжым узбагачэння пры паскарэнні ўжываецца толькі для кіравання палівападачай у пераходных умовах (пры перасоўванні дросельнай засланкі).
Рэжым магутнаснага ўзбагачэння. ЭБУ сочыць за сігналам датчыка становішча дросельнай засланкі і частатой кручэння каленчатага вала для вызначэння момантаў, у якія кіроўцу неабходна максімальная магутнасць рухавіка. Для дасягнення максімальнай магутнасці патрабуецца ўзбагачаная гаручая сумесь, і ЭБУ змяняе суадносіны паветра / паліва прыблізна 12:1. У сістэме ўпырску са зваротнай сувяззю на гэтым рэжыме сігнал датчыка канцэтрацыі кіслароду ігнаруецца, т.к. ён будзе паказваць на ўзбагачанасць сумесі.
Рэжым збяднення пры тармажэнні. Пры тармажэнні аўтамабіля з закрытай дросельнай засланкай могуць павялічыцца выкіды ў атмасферу таксічных кампанентаў. Каб не дапусціць гэтага, электронны блок кіравання сочыць за памяншэннем кута адкрыцця дросельнай засланкі і за сігналам датчыка масавага выдатку паветра і своечасова памяншае колькасць падаванага паліва шляхам скарачэння імпульсу ўпырску.
Рэжым адключэння падачы паліва пры тармажэнні рухавіком. Пры тармажэнні рухавіком з уключанай перадачай і счапленнем ЭБУ можа на кароткія перыяды часу цалкам адключыць імпульсы ўпырску паліва. Адключэнне і ўключэнне падачы паліва на гэтым рэжыме адбываецца пры выкананні вызначаных умоў па тэмпературы астуджальнай вадкасці, частаце кручэння каленчатага вала, хуткасці аўтамабіля і куту адкрыцця дросельнай засланкі.
Кампенсацыя напружання харчавання. Пры падзенні напругі сілкавання сістэма запальвання можа даваць слабую іскру, а механічны рух "адкрыцці" фарсункі можа займаць больш часу. ЭБУ кампенсуе гэта шляхам павелічэння часу назапашвання энергіі ў шпульках запальвання і працягласці імпульсу ўпырску.
Адпаведна пры ўзрастанні напругі акумулятарнай батарэі (або напругі ў бартавой сетцы аўтамабіля) ЭБУ памяншае час назапашвання энергіі ў шпульках запальвання і працягласць упырску.
Рэжым адключэння падачы паліва. Пры выключаным запальванні паліва фарсункай не падаецца, чым выключаецца самазагаранне сумесі пры перагрэтым рухавіку. Акрамя таго, імпульсы ўпырску паліва не падаюцца, калі ЭБУ не атрымлівае апорных імпульсаў ад датчыка становішча каленчатага вала, г.зн. гэта азначае, што рухавік не працуе.
Адключэнне падачы паліва таксама адбываецца пры перавышэнні лімітава дапушчальнай частаты кручэння каленчатага вала рухавіка, роўнай 6510 аб/мін, для абароны рухавіка ад перекрутки.