1. Корпус (ізаляцыйная пластмаса). 2. Другасная абмотка. 3. Высновы першаснай абмоткі (нізкай напругі). 4. Сардэчнік. 5. Першасная абмотка. 6. Выснова другаснай абмоткі (высокай напругі). 7. Клямар мацавання выключальніка запальвання. 8, 12. Корпус выключальніка запальвання. 9, 16. Замак. 10, 13. Кантактная частка. 11, 15. Абліцоўванне. 14. Калодка для падлучэння рэле запальвання. 17. Фіксуючы штыфт. 18. Запорны стрыжань супрацьугоннай прылады. 19. Кантактная ўтулка. 20. Ізалятар. 21. Кантактны стрыжань. 22. Корпус свечкі. 23. Шклогерметык. 24. ушчыльняльная шайба. 25. Цеплаадводзіць шайба. 26. Цэнтральны электрод. 27. Бакавы электрод. 28. Наканечнік для далучэння да шпулькі запальвання. 29, 34. Ахоўны каўпачок. 30. Вонкавая ізалявальная абалонка. 31. Унутраная абалонка. 32. Шнур з ільнянога валакна. 33. Токаправодная абмотка. 35. Наканечнік для далучэння да свечкі запальвання. 36. Рэле запальвання. 37. Далучальная калодка. 38. Выключальнік запальвання.
а - адтуліна для які фіксуе штыфта
На аўтамабілях «Ака» прымяняецца бескантактавая сістэма запальвання высокай энергіі. У яе замест прерывателя (з кантактамі) для размыкання ланцуга нізкай напругі ўжываецца электронны камутатар, які размыкае і замыкае ланцуг пры замыканні і адмыканні магутнага выходнага транзістара (т. е. без кантактаў).
Да вузлоў сістэмы запальвання ставяцца: шпулька запальвання, выключальнік запальвання, датчык моманту іскраўтварэння, камутатар і правады высокай і нізкай напругі. Звычайна ў сістэмах запальвання ўжываецца яшчэ размеркавальнік запальвання для пачарговай падачы імпульсаў высокай напругі да цыліндраў рухавіка. Тутака ж размеркавальніка запальвання няма, а імпульсы высокай напругі падаюцца адначасова да свечак запальвання абодвух цыліндраў і двойчы за час працоўнага цыклу рухавіка (за два абарачэння каленчатага вала). Такім чынам, адзін імпульс у кожным цыліндры з'яўляецца працоўным, а другі - халастым.
Шпулька запальвання
Шпулька запальвання - маркі 29.3705 высокай энергіі, з двума высакавольтнымі высновамі і з растуленым магнітаправодам. Яна мацуецца двума гайкамі да кранштэйна на пырскавіку левага кола.
Шпулька запальвання мае стрыжань 4, набраны з тонкіх пласцін электратэхнічнай сталі. Па-над стрыжнямі на кардонным каркасе наматаная першасная (нізкавольтная) абмотка 5, а затым другасная (высокавольтная) абмотка 2. Пласты абмотак падзеленыя электраізаляцыйнай паперай, а паміж сабой абмоткі ізаляваныя пластмасай. Канцы першаснай абмоткі прыпаяныя да штэкераў 3. а другаснай - да гняздаў 6. Сардэчнік з абмоткамі заліты пластмасай. Супраціў першаснай абмоткі складае (0,5±0,05) Ом, а другаснай - (11 +1,5) кім.
На аўтамабілях «Ака» можа таксама прымяняцца ўзаемазаменная катушка запальвання тыпу 3012.3705. Яна ўяўляе сабой трансфарматар з стрыжнем, набраным з Ш-вобразных пласцін электратэхнічнай сталі. Абмоткі запыты ізаляцыйнай пластмасай. Супраціў першаснай абмоткі ў шпулькі 3012.3705 складае (0,35±0,035) Ом, а другаснай - (4,23±0,42) кім.
Камутатар
Электронны камутатар служыць для перапынення току ў першасным ланцугу шпулькі запальвання па сігналах датчыка моманту искрообразования. Камутатар усталёўваецца ў адсеку рухавіка і мацуецца двума гайкамі на кранштэйне, прывараным да шчытка перадка.
На аўтамабілях «Ака» могуць прымяняцца камутатары розных марак: 3620.3734, або ВАТ 10/02, або HIM-52, або 76.3734, або РТ1903, або PZE4022, або К563.3734. Усе яны ўзаемазаменныя. Камутатары першых двух марак сабраны з асобных элементаў - транзістараў, мікрасхем, рэзістараў і т. д., злітаваных у агульную схему на друкаваным поплатку з фальгаванага шклотэксталіта. Для перапынення току служыць магутны высакавольтны транзістар тыпу КТ-848А, спецыяльна распрацаваны для працы ў сістэме запальвання высокай энергіі. Друкаваная плата разам з выходным транзістарам размешчаны ў адліваным алюмініевым корпусе.
Камутатары марак ВАТ 10/02 і HIM-52 маюць гібрыднае выкананне, т. е. усе іх элементы аб'яднаны ў адной вялікай інтэгральнай схеме. Канструктыўна гэтыя камутатары аформлены ў невялікім прастакутным пластмасавым корпусе, замацаваным на металічнай пласціне.
Камутатар падтрымлівае сталую велічыню імпульсаў току (схема II, ліст 33) на ўзроўні 8...9 А незалежна ад ваганняў напругі ў бартавой сетцы аўтамабіля. У схеме камутатара маецца прылада для аўтаматычнага памяншэння працягласці імпульсу току ў першаснай абмотцы шпулькі запальвання пры павелічэнні частаты кручэння каленчатага вала рухавіка. Акрамя таго, прадугледжана аўтаматычнае адключэнне току праз шпульку запальвання пры непрацуючым рухавіку, але ўключаным запальванні. Праз 2...5 з пасля прыпынку рухавіка выходны транзістар камутатара замыкаецца, не ствараючы пры гэтым іскры на свечках запальвання.
Выключальнік запальвання
Выключальнік запальвання прызначаны для ўключэння і адключэнні ланцугоў запальвання, пуску рухавіка і іншых спажыўцоў. Ён мацуецца на кранштэйне вала рулявога кіравання з дапамогай клямара 7 і можа быць двух узаемазаменных тыпаў: 2108-3704005-40 айчыннай вытворчасці і KZ-813, які вырабляецца ў Венгрыі. Выключальнікі запальвання прымяняюцца сумесна з рэле запальвання тыпу 113.3747-10, якое замацавана пад панэллю прыбораў.
Канструктыўна выключальнікі KZ-813 і 2108-3704005-40 выкананы па-рознаму. Выключальнік запальвання KZ-813 мае цыліндрычны корпус 12, у які ўстаўляюцца кантактная частка 13 і замак 16, злучаныя шрубамі. Замак замацаваны ў корпусе шрубай і штыфтам 17, уваходным у адтуліну а корпуса. Каб выняць замак з корпуса, неабходна ўтапіць штыфт 17. Звонку выключальнік запальвання зачынены пластмасавым абліцоўваннем 15.
У выключальніка запальвання 2108-3704005-40 замак 9 знаходзіцца ў корпусе 8. Кантактная частка 10 апранаецца на замак і мацуецца да корпуса шрубай. Звонку выключальнік таксама зачынены пластмасавым абліцоўваннем 11.
Ключ выключальнікаў запальвання рэверсіўны, т. е можа ўстаўляцца ў замак у любым становішчы. У абодвух выключальнікаў запальвання ў замку маецца блакіроўка супраць паўторнага ўключэння стартара без папярэдняга выключэння запальвання, т е. немагчымы паўторны паварот ключа са становішча I у становішча II без папярэдняга вяртання яго ў становішча 0. Акрамя таго, маецца супрацьугонная прылада. Прынцып яго дзеяння складаецца ў тым, што пасля вымання ключа з замка ў становішчы III ("Стаянка"), з корпуса высоўваецца запорный стрыжань 18, уваходзіць у пазу вала рулявога кіравання і блакуе яго.
На схеме камутацыі паказана, якія кантакты замыкаюцца пры розных палажэннях ключа. Напружанне ад крыніц харчавання падводзіцца да кантактаў "30" і "30/1", а здымаецца з кантактаў "INT", "50", "15/2" і "Р". Кантакт «15/1» (для ўключэння ланцуга запальвання) не мае непасрэднага выхаду на штэкеры калодкі 37, а толькі праз рэле 36 запальвання.
Свечка запальвання
Свечка запальвання прызначаная для ўзгарання гаручай сумесі ў цыліндрах искровым разрадам паміж электродамі. На аўтамабілях "Ака" могуць быць устаноўлены свечкі запальвання FE65PR або FE65CPR, вырабленыя ў Босніі. Адрозненне свечкі FE65CPR у тым, што ў яе ў цэнтральным электродзе маецца медны стрыжань для паляпшэння цеплаадводу ад канца электрода да корпуса (пра гэта кажа літара З у пазначэнні свечкі). Літара F у пазначэнні паказвае, што корпус свечкі мае разьбярства М14Х1.25, а другая літара (Е) - што даўжыня гэтага разьбярства 19 мм. Лічбы (65) характарызуюць напальны лік свечкі. Літара Р азначае, што цеплавы конус (спадніца) ізалятара выступае за тарэц корпуса, а літара R - што свечка валодае вызначаным унутраным супрацівам для падаўлення радыёперашкод.
Могуць таксама ўстанаўлівацца аналагічныя свечкі айчыннай вытворчасці А17ДВР, або А17ДВРМ, або А17ДВРМ1.
Канструкцыя свечак неразборная. У сталёвым корпусе 22 завальцаваны керамічны ізалятар 20, усярэдзіне якога знаходзіцца складовы электрод, які складаецца з кантактнага стрыжня 21 і цэнтральнага электрода 26. Бакавы электрод 27 прывараны да корпуса. Ніжняя частка стрыжня 21 і верхняя частка цэнтральнага электрода заліта спецыяльным токаправодным стеклогерметиком 23 з супрацівам 4...10 кім. Ён не дапушчае прарыву газаў праз адтуліну ізалятара і адначасова выконвае ролю рэзістара для прыгнечання радыёперашкод. Для выключэння ўцечкі газаў праз разьбярства корпуса служыць ушчыльняльная шайба 24 з мяккага жалеза, якая заціскаецца паміж корпусам свечкі і тарцовай паверхняй гнязда ў галоўцы цыліндраў
Зазор паміж электродамі свечкі павінен знаходзіцца ў межах 0,7...0,8мм. Ён рэгулюецца подгибанием бакавога электрода 27. Рэгуляваць зазор подгибанием цэнтральнага электрода не дапушчаецца, бо можна зламаць спадніцу ізалятара. Пры рабоце свечкі адбываецца перанос металу з бакавога электрода на цэнтральны. У выніку на бакавым электродзе ўтворыцца выманне, а на цэнтральным - грудок. Таму правяраць зазор паміж электродамі свечкі неабходна не плоскім, а круглым драцяным мацам.
Зазор паміж корпусам свечкі і ізалятарам герметызаваны з дапамогай сталёвай шайбы 25 і термоосадки корпуса. Тэрмаасадка заключаецца ў нагрэве паяска корпуса (пад шасцікантовік) токамі высокай частаты да тэмпературы 700...800°З і ў наступнай апрасоўцы корпуса высілкам 20...25 кн. Шайба 25 адначасова служыць і для адводу цяпла ад ізалятара да корпуса, падтрымліваючы тэмпературу спадніцы ізалятара на пэўным узроўні.
Тэмпература ізалятара пры працы рухавіка ў асноўным залежыць ад даўжыні спадніцы і ад цеплавой напружанасці рухавіка. Чым даўжэй спадніца, тым горш цеплаадвод ад спадніцы да корпуса і тым "гарачае" свечка. Аптымальная тэмпература спадніцы ізалятара павінна быць у межах 500 ... 600°С. Калі тэмпература будзе ніжэй за 500°С, г. зн. спадніца кароткая і свечка "халодная", то на спадніцы ізалятара будзе інтэнсіўна адкладацца нагар. Калі тэмпература вышэй 600°З, то нагар будзе згараць, але ў рухавіку будзе адбывацца заўчаснае ўзгаранне гаручай сумесі ад нагрэтай спадніцы, а не ад іскры. Такая з'ява называецца напальным запальваннем. Яно выяўляецца грукамі ў рухавіку і тым, што пасля выключэння запальвання рухавік некаторы час працягвае працаваць.
Напальнае запальванне з'ява шкоднае. Яно прыводзіць да зніжэння магутнасці і да перагрэву рухавіка, да заўчаснага зносу яго асноўных дэталяў, можа быць прычынай расколін на ізалятарах свечак і выгаранні электродаў.
Каб ацаніць здольнасць свечкі да напальнага запальвання, у яе пазначэнні прыводзіцца напальны лік — адцягненая велічыня, прапарцыйная сярэдняму індыкатарнаму ціску ў цыліндрах рухавіка, пры якім надыходзіць напальнае запальванне. Яго вызначаюць на адмысловых аднацыліндравых рухавіках шляхам паступовага павелічэння працоўнага ціску (а такім чынам і тэмпературы) у цыліндры. Чым больш ціск у цыліндры, пры якім надыходзіць напальнае запальванне, тым больш напальны лік, т. е. тым «халодней» свечка.
Для кожнай мадэлі рухавіка свечка запальвання падбіраецца індывідуальна па напальным ліку. Таму ўжываць на аўтамабілях "Ака" якія-небудзь іншыя свечкі, акрамя паказаных вышэй, не дапушчаецца.
Правады высокай напругі
Правады перадаюць імпульсы высокай напругі ад шпулькі да свечак запальвання. Яны могуць быць двух марак: ПВВП-8 ці ПВППВ-40. У сувязі з павялічанай таўшчынёй ізаляцыі яны маюць вонкавы дыяметр 8 мм замест 7 мм у правадоў звычайнай сістэмы запальвання.
Асяродак провада ўяўляе сабой шнур 32 з ільнянога валакна, зняволены ў абалонку 31 з пластмасы з максімальным даданнем ферыту. Па-над гэтай абалонкай знаходзіцца токаправодная абмотка са сплава жалеза і нікеля. Такая канструкцыя провада мае размеркаванае па даўжыні супраціў і памяншае радыётэлевізійныя перашкоды. Супраціў абмоткі складае 2000±200 Ом/м для правадоў ПВВП-8 і 2550±270 Ом/м для правадоў ПВППВ-40. Звонку провад ізаляваны поливинилхлоридным пластыкатам чырвонага колеру (у правадоў ПВВП-8) або апрамененым поліэтыленам сіняга колеру (провад ПВППВ-40).
Датчык моманту іскраўтварэння
1. Трымальнік пярэдняга падшыпніка валіка
2. Апорная пласціна датчыка
3. Экран
4. Вядзёная пласціна цэнтрабежнага рэгулятара
5. Грузік
8. Вядучая пласціна цэнтрабежнага рэгулятара
7. Сальнік
8. Валік
9. Муфта
10. Утулка задняга канца валіка
11. Корпус вакуумнага рэгулятара
12. Вечка вакуумнага рэгулятара
13. Штуцэр для падводу разрэджання
14. Дыяфрагма
15. Кранштэйны вакуумнага рэгулятара
16. Цяга
17. Бескантактавы датчык
18. Корпус
19. Калодка штэкернага раздыма
20. Вечка
21. Падшыпнік
22. Утулка пярэдняга канца валіка
23. лямцавы пярсцёнак
24. Паўправадніковая пласцінка з інтэгральнай мікрасхемай
25. Пастаянны магніт
28. Рэле запальвання
27. Выключальнік запальвання
28. Блок засцерагальнікаў
29. Камутатар
30. Датчык моманту іскраўтварэння
31. Шпулька запальванне
32. Свечка запальвання
A. Кут апярэджання запальвання
Б. Момант запальвання ў першым цыліндры
B. Момант запальвання ў другім цыліндры
Г. ст. м. т. поршняў першага і другога цыліндраў
I. Імпульсы напружання датчыка
II. Імпульсы току на выхадзе камутатара
III. Імпульсы напругі на вынахадзе камутатара
IV. Імпульсы напругі ў другасным ланцугу шпулькі запальвання
V. Імпульсы току ў другасным ланцугу шпулькі запальвання
а - кут павароту каленчатага вала рухавіка
Датчык моманту искрообраэования тыпу 5520.3706 служыць для выдачы кіраўнікоў імпульсаў нізкай напругі на камутатар. Ён змяшчае цэнтрабежны і вакуумны рэгулятары апярэджання запальвання і бескантактавы мікраэлектронны датчык кіраўнікоў імпульсаў.
Датчык моманту іскраабраэавання ўсталяваны на корпусе дапаможных агрэгатаў (гл. гл. 7) і прыводзіцца ў кручэнне непасрэдна ад задняга канца размеркавальнага вала праз муфту 9. На муфце маюцца два кулачка рознай шырыні, якія ўваходзяць у адпаведныя пазы размеркавальнага вала, якія маюць таксама розную шырыню. Такім чынам забяспечваецца дакладнае ўзаемнае размяшчэнне размеркавальнага вала і валіка 8. Гэта неабходна для таго, каб кіравальныя імпульсы датчыка па часе сапраўды ўзгадняліся з фазамі працоўнага працэсу ў цыліндрах рухавіка (гл. гл. 8).
Корпус 18 адліты з алюмініевага сплава. Валік 8 круціцца ў двух металлокерамических утулках 10 і 22. Утулка 10 запрасаваная ў корпус і змазваецца маслам, якія паступаюць з сістэмы змазкі рухавіка. Каб алей не пранікала ўнутр датчыка моманту искрообраэования, у корпусе ўсталяваны самоподжимной гумовы сальнік 7. Утулка 22 акружаная лямцовым кольцам 23, прасякнутым маслам, якога досыць на ўвесь тэрмін службы датчыка моманту искрообразования. Восевы вольны ход валіка 8 павінен быць не больш за 0,35 мм. Ён рэгулюецца пры зборцы падборам таўшчыні шайб, змешчаных паміж муфтай і корпусам, а таксама паміж корпусам і вядучай пласцінай 6 цэнтрабежнага рэгулятара.
На валіку размешчаны дэталі цэнтрабежнага рэгулятара апярэджання запальвання: вядучая пласціна 6 з двума грузікамі 5 і вядзёная пласціна 4. Вядучая пласціна замацаваная на валіку, а вядзёная разам з экранам 3 складае адно цэлае з утулкай, надзетай на валік і зафіксаванай на ім стопорной. Да вядучай і вядзёнай пласцін прымацаваныя стойкі, за якія зачэпленыя спружыны, сцягвальныя пласціны. Ніжні канец адной з стоек на вядзёнай пласціне з'яўляецца абмежавальнікам. Ён уваходзіць у пазу вядучай пласціны і не дазваляе вядзёнай пласціне паварочвацца адносна валіка больш за на 16,5°.
Пры працы рухавіка пад дзеяннем цэнтрабежных сіл грузікі 5 разыходзяцца, сваімі язычкамі ўпіраюцца ў вядзёную пласціну 4 і, пераадольваючы супраціў спружын, паварочваюць яе (а такім чынам, і экран 3) адносна валіка. Такім чынам, экран 3 прыводзіцца ў кручэнне не непасрэдна ад валіка, а праз грузікі і можа паварочвацца грузікамі на 16,5°адносна валіка.
Спружын, сцягвальных пласціны 4 і 8, усталявана дзве. Яны адрозніваюцца сваёй пругкасцю. Спружына, якая мае вялікую пругкасць, усталявана з невялікім нацяжэннем і не дае грузікам разыходзіцца пры невялікай частаце кручэння каленчатага вала. Цэнтрабежны рэгулятар уступае ў працу пры частаце кручэння каленчатага вала больш 1000 аб/мін, калі цэнтрабежная сіла грузікаў пачынае пераадольваць супраціў гэтай спружыны. Пры больш высокай частаце кручэння ўступае ў дзеянне і другая спружына (больш цвёрдая і ўсталяваная на стойках вольна). Гэтым забяспечваецца зададзеная змена кута апярэджання запальвання пры рознай частаце кручэння каленчатага вала рухавіка.
Вакуумны рэгулятар апярэджання запальвання замацаваны на корпусе двума шрубамі. Ён складаецца з корпуса 11 з вечкам 12, паміж якімі заціснутая гнуткая дыяфрагма 14. З аднаго боку да дыяфрагмы мацуецца цяга 16, а з іншага боку знаходзіцца спружына, якая адціскае дыяфрагму з цягай у кірунку кручэння валіка. Цяга 16 шарнірна злучаная з апорнай пласцінай 2 датчыка. Пад дзеяннем разрэджання дыяфрагма выгінаецца і праз цягу паварочвае пласціну 2 разам з бескантактавым датчыкам па гадзіннікавай стрэлцы, т. е. супраць кірункі кручэння валіка. Апорная пласціна 2 датчыка ўсталявана на шарыкавым падшыпніку 21, запрасаваным у трымальніку 1.
Бескантактавы датчык 17 замацаваны шрубамі на пласціне 2. Прынцып яго дзеяння заснаваны на выкарыстанні эфекту Хола. Ён складаецца ва ўзнікненні папярочнага электрычнага поля ў пласцінцы паўправадніка з токам пры ўздзеянні на яе магнітнага поля. Датчык складаецца з паўправадніковай пласцінкі з інтэгральнай мікрасхемай 24 і сталага магніта 25 з магнітол довадам. Паміж пласцінкай і магнітам маецца зазор, у якім знаходзіцца сталёвы экран 3 з двума прарэзамі.
Калі праз зазор датчыка праходзіць цела экрана (гл. малюнак), то магнітныя сілавыя лініі замыкаюцца праз экран і на пласцінку не дзейнічаюць. Таму рознасць патэнцыялаў у пласцінцы не ўзнікае. Калі ж у зазоры знаходзіцца прарэз экрана, то на пласцінку паўправадніка дзейнічае магнітнае поле і з яе здымаецца рознасць патэнцыялаў.
Інтэгральная мікрасхема, убудаваная ў датчык, пераўтворыць рознасць патэнцыялаў, якая ўзнікае на пласцінцы, у імпульсы напругі адмоўнай палярнасці. Такім чынам, калі цела экрана знаходзіцца ў зазоры датчыка, то на яго вынахадзе маецца напруга, прыкладна на 3 У меншая напруга сілкавання. Калі ж праз зазор датчыка праходзіць прарэз экрана, тая напруга на вынахадзе датчыка блізка да нуля (не больш 0,4 У).
Праца сістэмы запальвання
Пасля ўключэння запальвання замыкаюцца кантакты "30" і "87" рэле 26 запальвання. Праз іх ад акумулятарнай батарэі падаецца напруга сілкавання на адну з нізкавольтных высноў шпулькі 31 запальванні, на штэкер "4" камутатара 29 і ад яго штэкера "5" далей да бескантактавага датчыка 17.
Пры пракручванні каленчатага вала рухавіка стартарам экран 3 круціцца і датчык 17 выдае імпульсы I прастакутнай формы на штэкер "6" камутатара, які пераўтворыць іх у імпульсы II току ў першаснай абмотцы шпулькі запальвання. Ток спачатку плыўна ўзрастае да велічыні 8...9 А. а затым па сігнале датчыка рэзка перарываецца. Момант перапынення току (адпаведны моманту іскраўтварэння) вызначаецца пераходам імпульсу датчыка з высокага ўзроўню на нізкі. Пры гэтым амплітуда імпульсаў III напругі на выходным транзістары камутатара ў момант перапынення току дасягае 350...400 У. Працягласць імпульсаў току залежыць ад частаты кручэння каленчатага вала. Пры напрузе сілкавання 14 У яна памяншаецца прыкладна з 8 мс пры 750 аб/мін да 4 мс пры 1500 аб/мін.
Ток, які праходзіць у першаснай абмотцы шпулькі запальвання, стварае вакол віткоў абмоткі магнітнае попе. У момант перапынення току магнітнае попе рэзка сціскаецца і, перасякаючы віткі другаснай абмоткі, індукуе ў ёй ЭРС парадку 22...25 кв. Ток высокага напружання замыкаецца па шляху: верхняя высакавольтная выснова шпулькі 31 - свечка запальвання першага цыліндру - маса - свечка запальвання другога цыліндру - ніжняя высакавольтная выснова шпулькі запальвання. Пры гэтым адбываецца искровой разрад адначасова ў двух свечак запальвання: першага і другога цыліндраў. У адным з цыліндраў тым часам сканчаецца такт сціску і разрад падпальвае гаручую сумесь, а ў іншым цыліндры тым часам завяршаецца выпуск якія адпрацавалі газаў і разрад адбываецца ўхаластую.
Гаручая сумесь згарае прыкладна за тысячныя долі секунды. За гэты час каленчаты вал рухавіка паварочваецца на 20...50°(у залежнасці ад частаты кручэння). Для атрымання максімальнай магутнасці і эканамічнасці рухавіка неабходна запальваць гаручую сумесь некалькі раней прыходу поршня ва ў. м. т., каб згаранне скончылася пры павароце каленчатага вала на 10...15°пасля ст. м. т., т. е. искровой разрад павінен стварацца з неабходным апярэджаннем.
Пры залішне раннім запальванні, калі кут апярэджанне запальвання занадта вялікі, гаручая сумесь згарае да прыходу поршня ва ў. м. т. і тармозіць яго. У выніку зніжаецца магутнасць рухавіка, узнікаюць грукі, рухавік пераграваецца і няўстойліва працуе пры малой частаце кручэння халастога ходу. Пры познім запальванні гаручая сумесь будзе згараць, калі поршань пойдзе ўніз, т. е. ва ўмовах які павялічваецца аб'ёму. У гэтым выпадку ціск газаў будзе значна ніжэй, чым пры нармальным запальванні, і магутнасць рухавіка таксама панізіцца. Акрамя таго, магчыма дагаранне сумесі ў выпускным трубаправодзе.
Каб згаранне паліва адбывалася своечасова, кожнаму ліку абарачэнняў рухавіка неабходзен свой кут апярэджання запальвання. Пачатковы (установочный) кут апярэджання запальвання складае 1°± 1°(4°± 1°для рухавікоў 11113) пры частаце кручэння каленчатага вала 820 ... 900 аб / мін. З павелічэннем частаты кручэння кут апярэджання запальвання павінен павялічвацца, а з памяншэннем частаты - памяншацца. Гэтую задачу выконвае цэнтрабежны рэгулятар апярэджання запальвання.
Пры павелічэнні частаты кручэння валіка грузікі 5 пад дзеяннем цэнтрабежных сіл паварочваюцца адносна сваіх восяў. Язычкі грузікаў упіраюцца ў вядзёную пласціну 4 і, пераадольваючы нацяжэнне спружын, паварочваюць яе разам з экранам 3 у кірунку кручэння валіка на кут А. Зараз прарэз экрана праходзіць раней (на кут А) праз зазор датчыка, і ён раней выдае імпульс, т. е. · Апярэджанне запальвання павялічваецца. Пры зніжэнні частаты кручэння цэнтрабежныя сілы памяншаюцца, і спружыны паварочваюць вядзёную пласціну 4 разам з экранам супраць кірункі кручэння валіка, т. е. апярэджанне запальвання памяншаецца.
Пры змене нагрузкі на рухавік змяняецца ўтрыманне рэшткавых газаў у цыліндрах рухавіка. Пры вялікіх нагрузках, калі дросельныя засланкі карбюратара цалкам адчыненыя, утрыманне рэшткавых газаў у працоўнай сумесі нізкае, працоўная сумесь багатая і згарае хутчэй, а запальванне павінна адбывацца пазней. Пры зніжэнні нагрузкі на рухавік (прыкрыццё дросельных засланак) колькасць рэшткавых газаў павялічваецца, працоўная сумесь збядняецца і гарыць даўжэй, таму запальванне павінна адбывацца раней. Карэкціроўку кута апярэджання запальвання ў залежнасці ад нагрузкі на рухавік выконвае вакуумны рэгулятар апярэджанне запальвання.
На дыяфрагму 14 гэтага рэгулятара дзейнічае разрэджанне, якое перадаецца з зоны над дросельнай засланкай першаснай камеры карбюратара. Калі дросельная засланка зачынена (халасты ход рухавіка), адтуліна, праз якое перадаецца разражэнне на рэгулятар, апыняецца вышэй абзы дросельнай засланкі і вакуумны рэгулятар не працуе.
Пры невялікіх адкрыццях дросельнай засланкі ў зоне адтуліны з'яўляецца разрэджанне, якое перадаецца вакуумнаму рэгулятару. Дыяфрагма 14 адцягваецца і цягай 16 паварочвае апорную пласціну 2 датчыка супраць кірункі кручэння валіка. Апярэджанне запальвання павялічваецца. Па меры далейшага адкрыцця дросельнай засланкі (павелічэнне нагрузкі) разрэджанне памяншаецца, і спружына адціскае дыяфрагму ў зыходнае становішча. Апорная пласціна датчыка паварочваецца ў кірунку кручэння валіка, і апярэджанне запальвання памяншаецца.