Glava cilindra
Lijevano od aluminijske legure i ima klinaste komore za izgaranje (riža. 12, a). Svaka komora ima otvor s navojem za svjećicu. S lijeve strane u prednjem i stražnjem dijelu glave cilindra 2 nalaze se kanali za ispuštanje ulja u uljnu karteru.
7 sjedišta ventila izrađenih od posebnog lijevanog željeza utisnuta su u glavu cilindra kako bi se osigurala visoka čvrstoća kada su izloženi udarnim opterećenjima. Radni rubovi sjedala strojno su obrađeni nakon prešanja u sklopu s glavom cilindra kako bi se osiguralo točno poravnanje rubova s rupama 3 čahure za vođenje ventila.
Vodilice ventila također su izrađene od lijevanog željeza i utisnute su u glavu cilindra s interferentnim nasjedanjem. Na vanjskoj površini vodećih čahura nalazi se utor u koji je umetnut pričvrsni prsten 8. On osigurava točnost položaja čahura kada su utisnute u glavu cilindra i štiti ih od mogućeg ispadanja.
Provrti u čahurama strojno se izrađuju nakon što su čahure utisnute u glavu cilindra kako bi se osigurala točnost promjera i položaja u odnosu na sjedalo i fasete ventila. Provrti vodećih čahura imaju spiralne utore za podmazivanje. Čahure usisnog ventila su užljebljene do polovice dužine rupe, a čahure ispušnog ventila su užljebljene po cijeloj dužini rupe.
Na vrhu čahura za vođenje postavljene su kapice usmjerivača ulja 9 od gume otporne na toplinu i ulje s čeličnim prstenom za pojačanje 10. Kapice pokrivaju vreteno ventila i služe za smanjenje prodiranja ulja u komoru za izgaranje kroz raspore između čahura vodilice i vreteno ventila.
Do 1974. glave cilindra 2101-1003015 ugrađene su na motore 2101, osiguravajući omjer kompresije od 8,8. Od 1974. u tim je glavama povećan volumen komora za izgaranje i kao rezultat toga omjer kompresije pao je na 8,5. Motor je počeo raditi mekše, povećala mu se izdržljivost, a karakteristike snage ostale su gotovo iste.
Na prvim serijama motora 21011 (1974. godine) ugrađene su glave cilindra 21011-1003015 koje su u kombinaciji s klipovima 21011-1004014 koji su imali ravno dno dale kompresijski omjer 8,8. Glava cilindra 21011-1003015 imala je isti volumen (ali različite veličine) komore za izgaranje, kao u glavi 2101-1003015, modificirane za omjer kompresije od 8,5, i smanjeni kanali za prolaz rashladne tekućine od bloka do glave cilindra.
Od 1975. do danas, na svim modelima VAZ motora ugrađena je objedinjena glava cilindra 21011-1003015-10. Ima i dimenzije i volumen komore za izgaranje, poput glave cilindra 2101-1003015, modificirane za omjer kompresije od 8,5, i kanale rashladne tekućine, poput glave 21011-1003015.
Istodobno, 1975. godine, omjer kompresije motora 21011 smanjen je na 8,5 ugradnjom klipova 21011-1004014-10 s udubljenjem na dnu promjera 55 mm i dubine 1,9 mm.
Mehanizam ventila
Ventili 2 (vidi sl. 12) pokreću bregasto vratilo preko čeličnih poluga, vijak za podešavanje 5. Vijak je zaštićen od samoodvrtanja maticom 6.
Ventil ima dvije cilindrične opruge: vanjsku i unutarnju, na temelju dvije potporne podloške. Gornja potporna ploča opruga drži se na stablu ventila pomoću dva keksa 11, koji, kada su presavijeni, imaju oblik krnjeg stošca.
Ulazni ventil izrađen je od krom-nikal-molibden čelika. Ispušni ventil radi na visokim temperaturama u okruženju agresivnog ispušnog plina. Zbog toga je zavarljiv u dva dijela. Stablo ventila izrađeno je od krom-nikal-molibden čelika, koji ima dobru otpornost na trošenje i toplinsku vodljivost za učinkovito odvođenje topline s diska ventila na vodilicu ventila. Disk ventila izrađen je od čelika otpornog na toplinu krom-nikal-mangan. Osim toga, kako bi se smanjilo trošenje čela ventila, na njega je zavarena posebna legura otporna na toplinu.
Da bi se povećala otpornost šipki na habanje, oba ventila su nitrirana, a krajevi šipki, na koje se oslanjaju poluge, otvrdnuti su visokofrekventnim strujama.