Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 19. Schemat skrzyni biegów: 1. Gospodarz (podstawowy) wał; 2. Niewolnik (wtórny) wał; 3. Koło zębate stałego zazębienia wału wejściowego; 4. Pierścień synchronizatora IV biegu; 5. Sprzęgło ślizgowe synchronizatora biegów III i IV; 6. Widelec włączenia transferów III i IV; 7. Koło zębate i koło koronowe synchronizatora III biegu; 8. Koło zębate i koło koronowe synchronizatora 2. biegu; 9. Sprzęgło ślizgowe synchronizatora I i II biegu; 10. Fork włączania transferów I i I; 11. Koło zębate i koło koronowe synchronizatora 1. biegu; 12. Bieg wsteczny; 13. Przekładnia synchronizatora piasty sprzęgła V; 14. Przekładnia V synchronizatora sprzęgła przesuwnego; 15. Widelec włączenia transferu V i podkładu; 16. Dźwignia zmiany biegów; 17. Przekładnia V synchronizatora koła zębatego i wieńcowego; 18. Tuleja koła zębatego V; 19. Deflektor oleju; 20. Koło napędowe prędkościomierza; 21. Elastyczny kołnierz sprzęgający; 22. Drążek widelca z włączeniem biegu V i wstecznego; 23. Drążek widelca włączania biegów III i IV; 24. Pręt widelca włączenia I i II biegów; 25. Przełącznik latarni z podkładem; 26. Bieg wsteczny bloku przekładni; 27. Pośredni bieg wsteczny; 28. Blokowanie biegów V skrzynia biegów i bieg wsteczny; 29. Oś pośredniego biegu wstecznego; 30. Koło zębate 1. biegu wałka pośredniego; 31. Pierścień blokujący synchronizatora transferu I; 32. Piasta sprzęgła synchronizatora dla biegów I i II; 33. Pierścień blokujący synchronizatora transferu II; 34. Koło zębate drugiego biegu wału pośredniego; 35. Koło zębate III biegu wałka pośredniego; 36. Pierścień blokujący synchronizatora transferu III; 37. Piasta sprzęgła synchronizatora biegów III i IV; 38. Pierścień blokujący synchronizatora transferu IV; 39. Koło zębate stałego zazębienia wałka pośredniego.
Pięciobiegowa skrzynia biegów oparta jest na czterobiegowej skrzyni biegów, więc schematy przenoszenia momentu obrotowego z wału wejściowego na wtórny na wszystkich biegach, z wyjątkiem piątego i wstecznego, są podobne do czterobiegowej skrzyni biegów. Oznacza to, że moment obrotowy z wału korbowego silnika przez sprzęgło jest przenoszony na wał wejściowy 1 i przez koła zębate 3 i 39 o stałym zazębieniu na wałek pośredni. Blok przekładni wału pośredniego jest stale zazębiony z kołami zębatymi 7, 8, 11 trzeciego, drugiego i pierwszego biegu wału wyjściowego. Dlatego obracają się z wałka pośredniego zarówno przy włączonym, jak i wyłączonym biegu. Ponadto wraz z wałem pośrednim obraca się blok przekładni 28, z którego dużej korony przenoszony jest obrót na koło zębate 17 piątego biegu. Ponieważ koła zębate 7, 8, 11, 17 są swobodnie osadzone na wale wyjściowym 2, gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu neutralnym, żadne z tych kół zębatych nie przenosi momentu obrotowego na wał wyjściowy.
Podczas ruszania samochodu z miejsca i pokonywania trudnych odcinków drogi włączany jest 1 bieg (patrz schemat ruchu dźwigni zmiany biegów). W tym przypadku sprzęgło ślizgowe 9, zazębiając się z kołem wieńcowym synchronizatora biegu I pierwszego biegu, łączy piastę 32 z kołem zębatym II. Moment obrotowy z koła zębatego II przez sprzęgło 9 i piastę 32 jest przenoszony na wał pomocniczy 2. Przenoszony moment obrotowy wzrasta zgodnie z przełożeniem skrzyni biegów 3,67 razy.
Przy dalszym przyspieszaniu samochodu zmieniają bieg z pierwszego na drugi. W tym przypadku sprzęgło 9 łączy piastę 32 z kołem koronowym 8 drugiego koła zębatego, a moment obrotowy z koła zębatego 8 poprzez sprzęgło 9 i piastę 32 jest przenoszony na wał wyjściowy. Wartość momentu obrotowego jest nieco zmniejszona iw porównaniu z bezpośrednią skrzynią biegów wzrośnie 2,10 razy; prędkość pojazdu wzrasta.
Po przejściu na trzeci bieg sprzęgło ślizgowe 5 innego synchronizatora łączy piastę 37 z koroną koła zębatego 7. Moment obrotowy jest przenoszony z koła zębatego 7 przez sprzęgło 5 i piastę 37 na wał wtórny 2. Wielkość momentu obrotowego jest nieco zmniejszona, a prędkość wzrasta.
Gdy włączony jest czwarty bieg, sprzęgło 5 sprzęga się z kołem koronowym 4 wału wejściowego, to znaczy bezpośrednio łączy wały główny i wtórny skrzyni biegów. W takim przypadku prędkość obrotowa wału głównego i wtórnego będzie taka sama, a wielkość momentu obrotowego nie ulegnie zmianie i będzie praktycznie odpowiadała momentowi obrotowemu na wale korbowym silnika. Ta transmisja nazywa się bezpośrednią.
Gdy włączony jest piąty bieg, sprzęgło ślizgowe 14 łączy piastę 13 z kołem koronowym koła zębatego 17. Moment obrotowy będzie przenoszony z wału wejściowego 1 przez koła zębate o stałym zazębieniu 3 i 39 na wałek pośredni. Od niego do bloku 28 kół zębatych i od dużej korony bloku do napędzanego koła zębatego 17 piątego biegu, następnie przez sprzęgło 14 i piastę 13 do wału wyjściowego 2. W tym przypadku moment obrotowy będzie minimalny i maksymalną prędkość.
Bieg wsteczny włącza się, przesuwając dźwignię zmiany biegów w prawo, a następnie wciskając ją w dół i przesuwając z powrotem w kierunku pojazdu. W tym przypadku pośrednie koło zębate 27 biegu wstecznego zazębia się z małą koroną 26 bloku przekładni i koroną wstecznego biegu 12. Podczas przesuwania pośredniego koła zębatego 27, główka drążka naciska na kulkę drążka przełączającego 25 i zatapia ją. Obwód światła cofania zamyka się, a lampka sygnalizuje bieg wsteczny na biało.
Części skrzyni biegów są smarowane olejem przekładniowym, który wlewa się w ilości 1,55 litra pod krawędź otworu wlewowego. Gdy wały i koła zębate obracają się, powstaje mgła olejowa. Olej przez promieniowe otwory w napędzanych kołach zębatych 7, 8,11 i 17 przepływa do pasów podporowych wału pomocniczego, na których znajdują się te koła zębate. Dzięki rowkom na tych paskach tworzy się film olejowy, który nie pozwala na bezpośredni kontakt metalowych powierzchni kół zębatych i wału.
Szczelność obudowy skrzyni biegów zapewniają uszczelnienia olejowe wału głównego i wtórnego oraz uszczelki, które są instalowane między obudową a dnem, a także tylną pokrywą. Aby zmniejszyć ciśnienie oleju na uszczelce olejowej wału napędzanego, na wale zamontowana jest podkładka odrzutnika oleju 19.
Siły osiowe wynikające z przenoszenia momentu obrotowego przez koła zębate walcowe są odbierane przez łożyska kulkowe wału, które są zamocowane w swoich gniazdach za pomocą pierścieni nastawczych (łożysko pośrednie wału napędzanego z płytką blokującą), a na wałach z podkładkami sprężystymi i pierścieniami zabezpieczającymi.
Prosta konstrukcja skrzyni biegów, koła zębate o stałym zazębieniu oraz synchronizatory zapewniają trwałą i cichą pracę skrzyni biegów. Jego konserwacja jest ograniczona do minimum: sprawdzanie poziomu i wymiana oleju (patrz ryc. 14).
Aby sprawdzić poziom oleju, odkręć korek 54 (patrz ryc. 18), poziom oleju powinien sięgać dolnej krawędzi otworu. Spuść zużyty olej przez otwór w dolnej pokrywie skrzyni biegów. Zamykana jest korkiem z magnesem.
Gdy części ustalaczy, pierścieni blokujących i sprzęgieł synchronizatora są zużyte, możliwe jest nieostre załączanie kół zębatych, a nawet ich spontaniczne rozłączanie. Zużycie tych i innych części występuje, gdy skrzynia biegów jest używana przez długi czas lub podczas zmiany biegów, gdy sprzęgło nie jest całkowicie rozłączone. W takim przypadku częściowe przenoszenie momentu obrotowego z koła zębatego jest kontynuowane, a po zazębieniu zęby koła zębatego podlegają obciążeniu udarowemu. Szczególnie intensywne zużycie części występuje, gdy zmniejsza się poziom oleju lub jego wyciek. Ta usterka jest możliwa, gdy uszczelki olejowe wału wejściowego i wtórnego są zużyte lub dolna lub tylna pokrywa skrzyni biegów jest poluzowana.
Kiedy części są zużyte do granic możliwości, w skrzyni biegów pojawiają się odgłosy. Przy takiej awarii dalsza eksploatacja samochodu jest niedopuszczalna, ponieważ możliwe jest uszkodzenie części skrzyni biegów.
Aby zapobiec przedwczesnej awarii skrzyni biegów, należy regularnie, co 10 000 km jazdy, sprawdzać iw razie potrzeby dolewać oleju, a także sprawdzać wzrokowo pod kątem wycieków oleju.
Podczas eksploatacji przekładni olej jest narażony na wpływ temperatury, obciążenia przekładni, utlenianie i zanieczyszczenie produktami zużycia "starzeć się", więc należy go wymieniać co 60 000 km.