1. Obudowa skrzyni biegów. 2. Łożysko stożkowe mechanizmu różnicowego. 3. Pierścień regulacyjny. 4. Korek spustowy. 5. Uszczelka osi (obudowy przegubów napędu kół). 6. Napęd na lewe przednie koło. 7. Koło zębate 1. biegu wału pomocniczego. 8. Synchronizator sprzęgła I, III biegi i wsteczny. 9. Koło zębate drugiego biegu wału pomocniczego. 10. Pierścień oporowy. 11. Koło zębate trzeciego biegu wału pomocniczego. 12. Piasta synchronizatora biegów III i IV. 13. Koło zębate IV koła zębatego wału pomocniczego. 14. Podkładka oporowa czwartego biegu. 15. Wał wyjściowy łożyska kulkowego. 16. Pręt widelca włączania I i II biegów. 17. Drążek widelca włączania biegów III i IV. 18. Wał pomocniczy. 19. Tylny drążek widelca. 20. Pierścień nastawczy łożyska. 21. Tylna osłona skrzyni biegów. 22. Wał wejściowy z łożyskiem kulkowym. 23. Wskaźnik oleju. 24. Koło napędowe IV koła zębatego wału wejściowego. 25. Łożysko igiełkowe przekładni. 26. Pierścień blokujący synchronizatora transferów III i IV. 27. Widełki sprzęgła ślizgowego synchronizatora biegów III i IV. 28. Sprzęgło ślizgowe synchronizatora biegów III i IV. 29. Krakers ustalający. 30. Kula ustalająca. 31. Talerz. 32. Wał wejściowy łożyska wałeczkowego. 33. Główne uszczelnienie wału. 34. Widełki zwalniające sprzęgło. 35. Obudowa sprzęgła. 36. Korek odpowietrznika. 37. Oddech. 38. Łożysko wyciskowe sprzęgła. 39. Główny wał skrzyni biegów. 40. Łożysko wałeczkowe wału pomocniczego. 41. Miska olejowa. 42. Napędzane koło zębate głównego koła zębatego. 43. Skrzynia różnicowa. 44. Podkładka oporowa koła zębatego półosi. 45. Pierścień blokujący koła zębatego półosi. 46. Koło zębate osi. 47. Koło zębate napędu prędkościomierza. 48. Zespół linki napędu prędkościomierza. 49. Napęd na prawe przednie koło. 50. Obudowa napędu prędkościomierza. 51. Satelita. 52. Pierścień ustalający osi satelitów. 53. Oś satelitów. 54. Pokrywa ochronna zawiasu napędu zmiany biegów. 55. Drążek zmiany biegów.
Aby zmienić wielkość i kierunek momentu obrotowego przenoszonego z silnika na koła napędowe samochodu, stosuje się dwuwałową, czterobiegową skrzynię biegów ze śrubowymi kołami zębatymi. Skrzynia biegów jest połączona z głównym biegiem i mechanizmem różnicowym i charakteryzuje się następującymi przełożeniami: pierwszy bieg - 3,7; drugi bieg - 2,06; trzeci bieg - 1,27, czwarty bieg - 0,9; bieg wsteczny - 3,67; główny bieg - 4,54. Wszystkie biegi do przodu są zsynchronizowane.
Dobrane przełożenia zapewniają dobrą dynamikę pojazdu, wysokie średnie prędkości oraz ekonomiczną pracę silnika. Zębatki walcowe o stałym zazębieniu oraz synchronizatory na wszystkich biegach do przodu zapewniają cichą pracę skrzyni biegów, niezawodność i trwałość jej działania.
Skrzynia biegów jest przymocowana do obudowy sprzęgła 35 na kołkach, podczas gdy śruba ładunkowa jest zainstalowana pod jedną z nakrętek mocujących, aby podeprzeć jednostkę napędową podczas jej demontażu lub montażu. Druga śruba ładunkowa jest zamontowana na głowicy cylindrów silnika.
W skrzyni korbowej 1 skrzyni biegów znajduje się wał wejściowy 39, wał wtórny 18 z napędzanymi kołami zębatymi i dwoma synchronizatorami, oś pośredniego biegu wstecznego, główne koło zębate, mechanizm różnicowy i napęd zmiany biegów. Skrzynia korbowa jest zamknięta tylną pokrywą 21.
Furman
Carter 1 jest odlewany ze stopu aluminium. Posiada gniazda pod łożyska 22, 15 i 2 wału głównego i wtórnego oraz mechanizmu różnicowego, trzy gniazda pod drążki zmiany biegów 16, 17, 19, prostopadle do których umieszczone są gniazda zacisków drążków. Kulki 11 są zainstalowane w tych gniazdach (patrz rozdz. 20) ze sprężynami 13, które są zamykane korkami gwintowanymi. Przeciwne końce drążków wchodzą w gniazda obudowy 21 mechanizmu wyboru biegów, który jest przymocowany do obudowy sprzęgła za pomocą czterech śrub. Pomiędzy tymi gniazdami znajdują się krakersy 3 urządzenia blokującego.
W dolnej części obudowy skrzyni biegów znajduje się otwór spustowy do spuszczania zużytego oleju. Otwór spustowy jest zamknięty korkiem gwintowanym 4 (patrz rozdz. 19).
Aby podczas obracania kół zębatych i rozpylania oleju w skrzyni korbowej nie powstawało ciśnienie, wnęka obudowy skrzyni biegów komunikuje się z atmosferą przez odpowietrznik 37. Rurka odpowietrzająca jest wciskana w otwór obudowy sprzęgła. Na rurkę nakłada się gumową nasadkę 36. Aby zapobiec wyrzucaniu oleju przez odpowietrznik, wnęka odpowietrznika jest odizolowana od wnęki skrzyni biegów za pomocą płyty 31, która jest przymocowana do obudowy sprzęgła za pomocą śrub.
Tylna pokrywa
Łożyska kulkowe wału głównego i wtórnego są zamknięte tylną pokrywą 21, w której znajduje się kanał na linijkę 23 masomierza. Na linijce znajdują się oznaczenia wskazujące maksymalny i minimalny poziom oleju w skrzyni biegów. Linijka jest uszczelniona w otworze wieczka gumowym korkiem.
Na zewnątrz w górnej części osłony znajduje się przypływ, w którym wykonane jest gniazdo na tuleje gumowe amortyzatora linki sprzęgła.
Wał wejściowy
Wał wejściowy 39 skrzyni biegów wykonany jest w postaci bloku kół napędowych obracających się w dwóch łożyskach. Łożysko wałeczkowe 32 jest wciskane w obudowę sprzęgła 35, łożysko kulkowe 22 jest wciskane w obudowę skrzyni biegów. Unieruchamia wał wejściowy od przesunięcia osiowego i jest przymocowany do wału za pomocą nakrętki, aw gnieździe skrzyni korbowej za pomocą pierścienia regulacyjnego 20. Nakrętka jest uszczelniana po dokręceniu. Pierścień nastawczy łożyska jest dociskany do ściany skrzyni korbowej przez tylną pokrywę.
Na wylocie obudowy sprzęgła wał wejściowy jest uszczelniony uszczelką 33, której krawędź robocza jest dociskana do wypolerowanego paska wału. Wał przechodzi przez tuleję prowadzącą zwalniaka sprzęgła 38, który wraz z kołnierzem jest przymocowany trzema śrubami do obudowy sprzęgła. W bloku przekładni znajdują się biegi napędowe I, II, III, IV oraz bieg wsteczny. Bieg wsteczny, w przeciwieństwie do innych biegów, jest ostrogą.
Wał wyjściowy
Wał wyjściowy 18 jest wykonany razem z kołem napędowym koła oczkowego. Na powierzchni wału obrobiono cztery paski mocujące koła zębate, aw dwóch miejscach wycięto rowki do mocowania piast synchronizatorów. Aby zmniejszyć straty tarcia i zwiększyć wydajność skrzyni biegów, koła zębate na wale wyjściowym są osadzone na łożyskach igiełkowych 25 tego samego rozmiaru z jednoczęściowym koszykiem z tworzywa sztucznego. Wał pomocniczy jest schodkowy, co umożliwiło zachowanie optymalnych szczelin między zębami kół zębatych. Aby zapewnić montaż synchronizatorów i kół zębatych na wale o takim kształcie wału, rozmiar łożysk igiełkowych dobiera się zgodnie z wieńcem wału o największej średnicy. Dlatego reszta łożysk jest umieszczona na tulejach tego samego rozmiaru co kołnierz wału dla koła zębatego 7 pierwszego biegu.
Pierścień oporowy 10 jest zainstalowany między łożyskami igiełkowymi a zębatkami 2. i 3. biegu, a podkładka oporowa jest zamontowana między kołem napędowym głównego koła zębatego a kołem zębatym 1. biegu.
W celu poprawy smarowania łożysk igiełkowych w wale pomocniczym wierci się kanał osiowy i otwory promieniowe, a w tulejach łożyskowych wykonuje się wewnętrzne rowki pierścieniowe, pokrywające się z promieniowymi otworami wału, a także otwory wzdłuż promienia w obszar nośny. Od końca wału pomocniczego trzpień kolektora oleju 41 jest zainstalowany w kanale osiowym.
Gdy wał się obraca, olej jest rozpylany przez koła zębate i przez kanał prowadzący w obudowie sprzęgła wchodzi do komory olejowej za przednim łożyskiem 40 wału pomocniczego, a następnie przez miskę olejową 41 do kanału osiowego wału i jest wyrzucany przez promieniowe otwory do łożysk koła zębatego pod wpływem siły odśrodkowej.
Wał wyjściowy obraca się w łożysku wałeczkowym 40 i łożysku kulkowym 15. To ostatnie jest wciskane w obudowę skrzyni biegów, a między nim a tuleją łożyska czwartego koła zębatego jest zainstalowana podkładka oporowa 14. Łożysko kulkowe 15 jest zamocowane w skrzyni korbowej gniazdo i na wale w taki sam sposób jak łożysko kulkowe wału wejściowego 22, pierścień nastawczy 20. Łożysko wałeczkowe 40 jest wciskane w obudowę sprzęgła razem z miską olejową.
Koła zębate wału pomocniczego są rozmieszczone w ten sam sposób i różnią się od siebie wielkością.Każde koło ma dwie korony: śrubową do zazębienia z kołem napędowym wału wejściowego i wieńcem zębatym synchronizatora. Przed koroną synchronizatora na kole zębatym znajduje się pasek stożkowy, na którym osadzony jest pierścień blokujący 26 synchronizatora.
Synchronizator
Synchronizator zapewnia bezwstrząsową zmianę biegów. Składa się z piasty 12, sprzęgła 28, zderzaków 29. sprężyn i dwóch pierścieni blokujących 26. Piasta synchronizatora jest osadzona na sworzniach wału wyjściowego i zaciśnięta: na synchronizatorze biegów III i IV między panewkami łożysk igiełkowych, na synchronizatorze I i II biegu - między łożyskiem tulei igiełkowej a kołnierzem wału wyjściowego.
Piasta ma sześć rowków, z których trzy to nawiercone gniazda na sprężyny ustalające. W rowkach tych znajdują się krakersy 29 z kulkami ustalającymi. Wzdłuż zewnętrznej średnicy piasty 12 są wycięte szczeliny, wzdłuż których może się poruszać tuleja przesuwna 28 synchronizatora. Posiada gniazda wewnątrz na kulki ustalaczy, a na zewnątrz pierścieniowy rowek na widełki zmiany biegów 27.
Po obu stronach sprzęgła znajdują się brązowe pierścienie blokujące 26, z których każdy ma sześć występów, które wchodzą w rowki piasty. W tym przypadku trzy krótkie występy wchodzą w rowki, w których znajdują się zaciski, a dłuższe i szersze wchodzą w inne rowki. Te występy są instalowane w rowkach z prześwitem bocznym równym połowie grubości zęba sprzęgła (piasty). Po wybraniu tej szczeliny kąt obrotu pierścienia blokującego względem piasty jest ograniczony. Przy takim połączeniu piasta obraca się razem z pierścieniami blokującymi. Stożkowa część pierścieni blokujących znajduje się na pasach stożkowych kół zębatych wału pomocniczego. Gdy bieg jest włączony, te stożkowe powierzchnie stykają się. Aby zwiększyć siły tarcia, gwinty są nacinane na powierzchniach styku pierścieni i wykonywane są podłużne rowki. W rezultacie film olejowy pęka w miejscu styku i zwiększają się właściwości cierne powierzchni stożkowych. Pierścień blokujący ma pierścień zębaty, którego zęby są ścięte pod pewnym kątem. Sprzęgło ślizgowe jest połączone z kołem zębatym pierścienia blokującego, gdy koło zębate jest włączone.
Sprzęgło ślizgowe 28 ma wewnętrzną koronę, która jest umieszczona na zębach piasty. Końce zębów sprzęgła są ścięte pod takim samym kątem jak zęby pierścieni blokujących i wieńców synchronizatorów. Aby zapobiec samoczynnemu rozłączeniu kół zębatych pod obciążeniem, zęby korony synchronizatora biegów są stożkowe, a zęby sprzęgła ślizgowego mają podcięcia.
Wsteczny bieg pośredni
Pośrednie koło zębate 8 wstecz (patrz rozdz. 20) znajduje się na osi rurowej 4, której końce spoczywają w otworach obudowy sprzęgła i skrzyni biegów. Koło zębate obraca się na osi na tulei z brązu. Koło koronowe koła jest zębate, ścięte pod niewielkim kątem od końca dla lepszego zazębienia kół zębatych po włączeniu biegu wstecznego. Na kole zębatym znajduje się pierścieniowy rowek na widełki biegu wstecznego 7. Aby zapobiec samoczynnemu wyłączeniu biegu wstecznego pod obciążeniem, zęby na wszystkich biegach wstecznych są wykonane z odwrotnym stożkiem w kierunku zęba. Gdy bieg wsteczny jest włączony, koło zębate pośrednie 8 łączy koło zębate 54 wału wejściowego z kołem koronowym sprzęgła 53 synchronizatora biegów I i II. W tym samym czasie widełki biegu wstecznego naciskają na pręt przełącznika lampki kontrolnej, a obwód lampy jest zamknięty.
Główne koło zębate składa się z pary śrubowych kół zębatych czołowych. Koło napędowe jest wykonane razem z wałem wtórnym, napędzanym 42 (patrz rys) wykonany w formie korony, która jest przykręcona do kołnierza skrzynki mechanizmu różnicowego 43.
Mechanizm różnicowy jest stożkowy z dwoma satelitami 51 zamontowanymi na osi 53, która jest utrzymywana w skrzyni mechanizmu różnicowego za pomocą pierścieni ustalających 52. Na pasach podporowych osi nacina się rowki, aby poprawić warunki smarowania powierzchni styku satelitów i oś.
Koła zębate półosi 46 spoczywają na końcach podkładek z brązu 44, których dobór grubości reguluje ruch osiowy każdego koła zębatego; nie powinien być większy niż 0,1 mm. Każde koło zębate półosi jest zamontowane na sworzniach obudowy zawiasu napędu koła 49 i jest na nim utrzymywane przez pierścień ustalający 45. Na wylocie obudów sprzęgła i skrzyni biegów wewnętrznej obudowy zawiasu (półosie) uszczelnione uszczelkami 5.
Skrzynia różnicowa obraca się w dwóch łożyskach stożkowych 2, których napięcie wstępne jest regulowane poprzez wybór grubości pierścienia regulacyjnego 3. Plastikowe koło zębate napędu 47 napędu prędkościomierza jest dociskane do skrzyni różnicowej.
Napędzane koło zębate napędu prędkościomierza wraz z rolką spoczywa na dwóch tulejach ceramiczno-metalowych: jedna wciskana jest w obudowę sprzęgła, druga wciskana jest w obudowę napędu prędkościomierza.
Na wylocie z obudowy wałek koła zębatego jest uszczelniony mankietem. Zespół napędu prędkościomierza 50 jest przymocowany do obudowy sprzęgła za pomocą nakrętki i kołka, uszczelniony w nim gumowym pierścieniem i uszczelniony. Nakrętka łącząca do mocowania linki 48 jest przykręcona do obudowy napędu prędkościomierza.
Magnes stały jest zainstalowany w dolnej części obudowy skrzyni biegów w celu wychwytywania cząstek zużywających się.