Blok cylindrów
Żeliwo, odlew. Cylindry blokowe są podzielone na 5 klas w zależności od ich średnicy (do 0,01 mm). Klasa cylindra (litera łacińska) wybity w dolnej płaszczyźnie bloku o każdy cylinder. Istnieje możliwość wiercenia cylindrów w celu naprawy tłoków.
Pokrywy łożysk głównych wału korbowego są obrabiane jako zespół z blokiem cylindrów, więc nie są wymienne i mają ryzyko na zewnętrznej powierzchni, aby je odróżnić (patrz ryc. 36). Pokrywy łożysk głównych mocowane są do bloku za pomocą śrub samozabezpieczających, których wymiana na inne jest niedopuszczalna.
Tłok
Odlew ze stopu aluminium. Zewnętrzna średnica tłoków jest podzielona na pięć klas (A, B, C, D, E) do 0,01 mm. Zewnętrzna powierzchnia tłoka ma złożony kształt: ma stożkową wysokość i owalny przekrój poprzeczny. Dlatego konieczny jest pomiar średnicy tłoka tylko w płaszczyźnie prostopadłej do sworznia tłokowego, w odległości 51,5 mm od denka tłoka.
W zależności od średnicy otworu na sworzeń tłokowy tłoki dzielą się na trzy klasy (1, 2, 3) do 0,004 mm. Klasy średnic tłoka 4 (Ryż. 5) a otwory na sworzeń tłokowy 5 są wybite na denku tłoka.
Otwór na sworzeń jest odsunięty od osi tłoka o 1,2 mm, więc strzałka 2 na denku tłoka pokazuje, jak prawidłowo ustawić tłok podczas montażu w cylindrze. Należy go skierować w stronę napędu wałka rozrządu w taki sam sposób jak otwór 6 na korbowodzie do odprowadzania oleju.
Wagowo tłoki są podzielone na trzy grupy: normalne, zwiększone o 5 g i zmniejszone o 5 g. Oznaczenie 1 na denku tłoka odpowiada tym grupom: «G», «+» i «—». W każdym silniku oba tłoki muszą należeć do tej samej grupy mas. Tłoki o wymiarach naprawczych produkowane są ze średnicą zewnętrzną powiększoną o 0,4 i 0,8 mm. Dna tłoków są oznaczone trójkątem lub kwadratem 3. Trójkąt odpowiada zwiększeniu średnicy zewnętrznej o 0,4 mm, a kwadrat o 0,8 mm.
Jako części zamienne dostarczane są tłoki klasy A, C, E. Klasy te są wystarczające do doboru tłoka do dowolnego cylindra, ponieważ tłoki i cylindry są podzielone na klasy, które w pewnym stopniu pokrywają się rozmiarami. Na przykład tłok klasy C może pasować do cylindrów klasy B i D. Podczas naprawy silników tłoki są zwykle wymieniane na zużyte cylindry, dlatego tłok klasy C może pasować do lekko zużytego cylindra, który miał klasę B. Najważniejsze przy wyborze tłoka jest to, aby szczelina montażowa między tłokiem a cylindrem była jak najbardziej zbliżona do obliczonej (0,025—0,045 mm).
Pierścienie tłokowe
Wykonane z żeliwa. Górny pierścień dociskowy ma chromowaną zewnętrzną powierzchnię w kształcie beczki. Dolny pierścień dociskowy jest typu zgarniającego. Pierścień zgarniający olej - z chromowanymi krawędziami roboczymi i rozprężną sprężyną śrubową.
Sworzeń tłoka
Stal, wciśnięta w górną głowicę korbowodu i obraca się swobodnie w występach tłoka. W zależności od średnicy zewnętrznej palce są podzielone na trzy klasy do 0,004 mm. Klasa jest oznaczona farbą na końcu palca: znak niebieski to klasa 1, zielony to klasa 2, a czerwony to klasa 3.
Korbowód
Stalowe, obrabiane razem z pokrywą, dlatego nie są wymienne pojedynczo. Aby nie pomylić pokryw i korbowodów podczas montażu, są one wybite numerem 7 cylindra (patrz ryc. 5), w których są zainstalowane.
Wał korbowy
Żeliwo, żeliwo, 3-podporowe. Możliwe jest przeszlifowanie czopów wału korbowego podczas napraw ze zmniejszeniem średnicy o 0,25; 0,5; 0,75 i 1,00 mm.
Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez dwa wytrzymałe stalowo-aluminiowe półpierścienie. Są one wkładane w gniazda bloku cylindrów po obu stronach środkowego łożyska głównego. Półpierścienie wykonywane są w dwóch rozmiarach - normalnym i powiększonym o 0,127 mm.
Panewki łożysk wału korbowego są cienkościenne, stalowo-aluminiowe. Panewki łożysk głównych z rowkiem na powierzchni wewnętrznej, łożyska korbowodu bez rowka. Tuleje naprawcze są wykonane ze zwiększonej grubości pod czopami wału korbowego, zmniejszonej o 0,25; 0,5; 0,75 i 1,00 mm.
Koło zamachowe
Żeliwo, z tłoczonym stalowym kołem koronowym do uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika. Koło zamachowe jest wycentrowane cylindrycznym występem na kołnierzu wału korbowego. W stosunku do wału korbowego koło zamachowe musi być zamontowane w ściśle określonej pozycji, ponieważ ma z jednej strony piastę wyważającą. Dlatego w kole zamachowym znajduje się otwór, z którego wchodzi tuleja regulacyjna, wciśnięta w kołnierz wału korbowego. Aby kontrolować położenie koła zamachowego na jego tylnej płaszczyźnie w pobliżu koła koronowego, znajduje się znak montażowy w postaci stożkowego otworu. Powinien być skierowany do osi czopów korbowodu. Koło zamachowe jest wyważane oddzielnie od wału korbowego.