Тем не менее существующие защитные покрытия кузовов автомобилей всех марок неспособны безгранично долго противостоять разрушительному воздействию дорог, климата и агрессивных веществ, содержащихся в воздушном бассейне современных промышленных городов. В зависимости от реальных условий раньше или позже на кузовах появляются очаги коррозии, развивающиеся с разной степенью интенсивности. Этот процесс необратим. Его нельзя остановить полностью, но замедлить, задержать появление ржавых кружевных дыр на кузовных деталях возможно.
Не вдаваясь в необязательное для нашей книги рассмотрение механизмов образования и развития коррозии, а также в анализ свойств применяемых на заводе защитных и защитно-декоративных покрытий, отметим три важных момента: коррозия развивается только при доступе влаги к незащищенному металлу; у различных защитных покрытий разная устойчивость против разрушительного воздействия окружающей среды; способность разных частей кузова к развитию коррозии также неодинакова.
Дополнительные меры заключаются в своевременном повышении защитных свойств имеющихся покрытий и (или) нанесении специальных дополнительных покрытий, предотвращающих доступ влаги непосредственно к металлу.
Ряд поверхностей и мест на кузове автомобиля, требующих защиты, не может быть объединен ни по расположению, ни по конструктивному признаку, ни по совокупности воздействующих на них факторов при эксплуатации.
Речь идет о незагерметизированных швах точечной сварки, местах соединения деталей кузова болтами (кроме днища, колесных ниш и скрытых полостей), креплениях молдингов, накладок, кронштейнов, фальцевых соединениях, поверхностях пола в салоне и багажнике. Общие для этих мест условия, способствующие возникновению и развитию коррозии, характеризуются тем, что сюда легко попадает ее главный стимулятор — влага, да зачастую еще с солью, которой обрабатывают зимой дороги. К тому же вода здесь очень плохо сохнет и потому сохраняется долго. Пыль и грязь еще больше затрудняют высыхание и задерживают влагу, образуя нечто вроде компресса.
По чисто внешним признакам поверхности можно разделить на два основных вида: плоские — пол салона и багажника и всевозможные щели на кузове.
Пол салона и багажника
Хотя пол оборудован очень удобно для наблюдения за его состоянием и ухода, тем не менее многие владельцы не пользуются этим преимуществом и допускают скопление там влаги.
На пол салона вода попадает очень легко: через открытые стекла дверей при дожде, заносится ногами, натекает (иногда незаметно) через неплотности в заделке ветрового стекла и даже из переполнившихся при сильном дожде порогов (когда у последних забиты дренажные отверстия). Нередко она попадает и под коврик багажника. Вода затем проникает через повреждения в защитном покрытии пола к металлу и начинает свою разрушительную работу. Это усугубляется тем, что пропитанные ею термошумоизоляционные войлочные накладки под ковриками создают своего рода постоянный компресс, что само по себе способно разрушить защитные покрытия.
Предотвратить эту беду нетрудно. Для начала надо постараться уплотнить все места, через которые вода попадает на пол, и по возможности не допустить затекания ее под коврики. Однако, помня о ее большой проникающей способности, необходимо постоянно следить за состоянием пола и термошумоизоляции, поднимая при всяком удобном случае коврики и ощупывая накладки. Обнаруженную влагу надо вытирать, а накладки высушивать. Не имеет смысла выбрасывать их, как делают некоторые автолюбители. Вода под ковриками так же опасна и без накладок, а отсутствие термошумоизоляции существенно ухудшает комфортабельность машины.
Гораздо лучше выполнить небольшой объем работ, которые повысят защищенность пола от коррозии и одновременно улучшат термошумоизоляционные качества кузова.
Для этого предварительно надо снять все коврики, накладки и настилы в салоне и багажнике, вынуть сиденья, кожухи пола, обивочные и другие детали. После тщательной просушки и обезжиривания пол покрывают мастикой, которая используется для днища и колесных ниш. Очень неплохо нанести ее на поверхности крыльев и задней стенки в багажнике. Углубленные места пола салона можно покрыть двумя слоями мастики. Делать это надо так же, как при обработке днища. После высыхания целесообразно поверх мастики положить 2—3 слоя любой синтетической эмали (не обязательно автомобильной, но с номером, начинающимся с цифры 1 или 5, т.е. предназначенной для наружных поверхностей) с просушкой каждого слоя. Эмалевую поверхность легче убирать и чистить, а вместе с мастикой она более надежно предохраняет пол от коррозии в тех случаях, когда не представится возможным сразу просушить попавшую под коврики влагу.
Поверхности, образующие щели
К ним относятся привалочные поверхности элементов кузова, собираемых на болтах до окраски, — передних крыльев, брызговиков облицовки радиатора, петель дверей и других деталей. Сюда же можно отнести и многие швы точечной сварки и фальцевые соединения наружных и внутренних панелей дверей, капота, крышки багажника, да и практически всех кузовных деталей.
Случается, что в этих местах уже при сборке обнаруживается поврежденное лакокрасочное покрытие (в точках крепления декоративных и других деталей к окрашенным поверхностям кузова винтами, пистонами, подгибом). Для предотвращения развития в этих местах коррозии важно снизить их способность набирать и удерживать влагу и повысить защищенность от коррозии. Обе задачи решают сразу, если все щели тщательно просушить, как это рекомендовано в предыдущей главе, и "напитать", заполнить — запломбировать "Мовилем". Консервант имеет хорошую способность, растекаясь, смачивать поверхности. Если вдоль любой щели капнуть "Мовилем", то он будет уходить в нее, а подпитывая эту каплю до тех пор, пока она исчезает, можно заполнить щель до краев, предотвратив в дальнейшем попадание сюда воды. Подпитывают каплю заостренной палочкой, тонкой кисточкой или масленкой с тонким носиком. Если размер щели позволяет, то "Мовиль" вносят непосредственно кисточкой. Вертикальные и крутонаклоненные поверхности начинают обрабатывать сверху, пуская каплю и подпитывая ее по мере протекания вниз по щели. Горизонтальные — обрабатывают последовательно в каждой точке.
Теперь о расположении основных, нуждающихся в обработке "Мовилем", щелевых поверхностей. Примеры таких соединений даны на рис. 19.
Рис. 19. Основные виды соединений кузовных деталей, где образуются щели: 1, 2, 3 - разновидности швов точечной сварки; 4 - фальцевое соединение; 5 - болтовое соединение. Точками показан Нанесенный "Мовиль"
Передок кузова: места соединения брызговиков облицовки радиатора, стоек фар, передних крыльев и других деталей, в зависимости от модели автомобиля.
Капот и крыша багажника: все сварные швы и фальцевые соединения, связывающие детали-усилители между собой и с наружными панелями по периметру, места присоединения петель.
Двери: все фальцевые соединения и сварные швы, связывающие внутренние и наружные панели по периметру. Дверные проемы: сварные швы, соединяющие стойки с порогами, вертикальный шов от при-соединения передней части заднего крыла к кузову, места присоединения петель.
Задок кузова: все сварные швы, соединяющие задние крылья, заднюю панель, полку панели (сверху и снизу), кронштейны номерного знака, кронштейны крышки лючка пробки бензобака.
Моторный отсек: места соединения на болтах передних крыльев и брызговиков передних крыльев, петель, замка; сварные швы угловые,соединяющие полку облицовки радиатора со щитами и'переднюю стенку салона с брызговиками передних крыльев (углы моторного отсека), сварные швы присоединения усилителей и кронштейнов всех видов.
Растекшийся по окрашенной поверхности "Мовиль" не опасен. Он .легко снимается тряпкой, слегка смоченной уайт-спиритом или очистителем битумных пятен, даже после высыхания. Кстати, на нелицевых и не пачкающих одежду местах его можно оставлять на щелях, не убирая излишки (если нет особо высокой требовательности к внешнему виду этих участков кузова). Некоторые труднодоступные для ухода и нуждающиеся в защите окрашенные места можно специально покрыть "Мовилем" при помощи кисточки. Это торцевые стороны дверей (где расположены петли) и закрываемые ими поверхности стоек. Обработать их можно кистью, не снимая дверей.
Поверхности кузова, передних крыльев и стоек фар, находящиеся за облицовкой радиатора и недоступные для ухода, также полезно покрывать "Мовилем" одновременно с обработкой щелей, сняв облицовку радиатора. При этом, естественно, следует смазать "Мовилем" все крепежные детали, как поставленные ранее, так и те, которыми привертывается облицовка. Вообще целесообразно "запломбировать" "Мовилем" весь крепеж и по возможности точки крепления деталей кузова на случай повреждения в этих местах заводского покрытия.
Необходимо иметь в виду, что описанные в этом разделе места обработки "Мовилем" и мастикой являются основными. Более полный перечень мест и точек обработки приведен в конце книги, в приложении, на примере кузовов автомобилей ВАЗ-2105 — седана и ВАЗ-2108 — хэтчбека. Помните, что нельзя покрывать "Мовилем" синтетическую мастику, тормозные шланги и другие резиновые детали.
Колесные ниши и днище
К этой группе отнесем все наружные поверхности кузова, расположенные снизу и доступные для обработки кистью и шпателем: днище, внутренние поверхности крыльев и брызговиков, наружные — лонжеронов и усилителей пола, кронштейны, у "Волги" и "Москвича" — бензобак и др.
Все эти поверхности в процессе эксплуатации испытывают на себе воздействие водяных и грязевых потоков, образуемых колесами, удары камней и постоянно покрыты слоем грязи — то мокрым, пропитанным солевыми растворами, то замерзающим и при этом разбухающим. Резкие температурные колебания тоже постоянно сопровождают эксплуатацию автомобиля и его кузова.
Такие жесткие условия приводят к тому, что малейшее повреждение защитных покрытий здесь вызывает быстрое развитие коррозионного поражения, которое, к сожалению, обнаруживается слишком поздно для принятия предупредительных мер. Больше всего страдают колесные ниши, пороги и части днища, расположенные позади ведущих колес. В то же время именно они труднодоступны для осмотра, и тем большие усилия нужны для защиты их покрытия, улучшения его сохраняющей способности.
Этой цели хорошо служит дополнительное покрытие с применением современных химических средств. Лучше всего их наносить сразу после приобретения автомобиля, когда заводское покрытие еще цело и не очень загрязнено . Главное условие, от которого зависит успех — хорошая подготовка поверхностей, обеспечивающая прочность прилипания (адгезию) покрытия. Для начала необходимо тщательно вымыть днище и колесные ниши, предварительно сняв резиновые брызговики за нишами. Мыть можно любым доступным способом (струей горячей воды, моющим раствором и т.д.), причем вполне достаточно жесткой кисти или щетки с небольшой струей водопроводной воды. Важно, чтобы нигде не оставалось грязи и пыли. Качество мойки легко проверить рукой (пальцы должны остаться чистыми), что особенно важно в скрытых от глаза местах. Для мытья и последующей работы, в зависимости от принятой технологии, бывает нужно поднять или наклонить автомобиль, сняв колеса. Считаем необходимым напомнить: все необходимо делать с соблюдением известных правил техники безопасности, используя надежное оборудование: подставки, опрокидыватель, эстакаду.
После мытья кузов должен просохнуть. Следует иметь в виду, что во все щели между деталями и неплотности точечных сварных швов, которых на кузове достаточно, попадает вода. И если в теплый ветреный летний день открытые поверхности высыхают за 2—3 часа, то при этих же условиях в щелях и швах вода удерживается несколько суток. А между тем именно здесь металл хуже всего защищен и легко начинает ржаветь. Если замазать мастикой эти щели и швы вместе с водой, то будут созданы благоприятные условия для образования в них очагов коррозии, которые неминуемо нарушат целостность защитного слоя, что, в свою очередь, активизирует совместный процесс коррозии самого металла и разрушения его защитного слоя. Запломбировав же сухие щели и швы, вы будете застрахованы от коррозии.
В общем, бесполезна, даже вредна вся работа по защите от коррозии на непросушенном кузове. Ускорить процесс можно искусственно, просушивая "опасные" места беспламенным нагревом или теплым воздухом (не выше 60—70°С). Во всяком случае, нет смысла затевать эту работу, не располагая достаточным временем для тщательного проведения всех операций,и возможности прекратить на этот период пользование автомобилем.
Следующий этап — осмотр поверхностей для выявления пятен от масел и смазок, отслоений и повреждений заводского покрытия и мест, пораженных коррозией.
Жировые пятна надо смыть бензином или уайт-спиритом. К замасленным, как и к грязным поверхностям, защитные мастики пристают плохо.
Отслоившиеся и легко отделяющиеся участки покрытия счищают с поверхности шпателем или ножом до зоны, где оно держится крепко. Металл, пораженный коррозией, освобождают от пластовой и рыхлой ржавчины. Оставшиеся следы легко удалить очистителем ржавчины, а при его отсутствии обработать любым преобразователем ржавчины, после чего эти места следует покрыть грунтом типа ГФ-020, ФЛ-03К и т.п. С высыханием грунта подготовку поверхностей к нанесению защитного покрытия можно считать законченной.
Как наносить мастику? Ее надо сначала втирать кистью с некоторым усилием, чтобы полностью смочить покрываемую поверхность, без пузырей и пропусков, а затем равномерно распределять легкими движениями кисти по смоченной поверхности. Среднюю толщину одного слоя (за один проход) нужно стараться делать примерно 0,5—1,0 мм.
Что обрабатывать сначала? Первый слой мастики наносят на участки передних колесных ниш, находящиеся за грязезащитными щитками. Если там останутся места, недоступные для покрытия мастикой, то их следует обработать "Мовилем".
После того, как вся поверхность, закрываемая щитками, будет покрыта мастикой или "Мовилем", можно нанести их на заднюю сторону щитков, предварительно сняв их, а по окончании поставив на место и прикрепив болтами, резьбу которых также смазать "Мовилем".
Закрыв полости щитками, наносят слой мастики на колесные ниши и все остальные поверхности кузова, отнесенные к этой группе, придерживаясь определенных условий. Каждую щель, прежде чем замазать и заровнять, надо постараться набить мастикой. Слой мастики должен быть сплошным, без пропусков. Щитки покрываются целиком,, вместе.с резиновыми уплотнениями, головками болтов и прилегающими поверхностями крыла и кузова. Но ни в коем случае не следует покрывать мастикой механизмы, тросы и забивать отверстия, предназначенные для стока воды и вентиляции.
Чтобы защитить большую часть поверхности днища, достаточно одного слоя мастики Однако колесные ниши, особенно места, подверженные механическому изнашиванию под действием камней, песка и грязи, целесообразно покрыть второй раз, чтобы средняя толщина слоя мастики достигла 1—2 мм. Большее его утолщение рискованно, так как излишне толстое покрытие теряет гибкость, эластичность и на нежестких поверхностях может из-за вибрации отслаиваться и давать трещины. Слой наносимой мастики может быть тем большим, чем жестче покрываемая часть поверхности (например, нижние задние части колесных ниш).
Второй слой мастики можно наносить тогда, когда первый высохнет хотя бы настолько, что уже не нарушается кистью. Полезно покрыть слоем мастики нижние части порогов и обращенную вниз отбортовку крыльев. Они также подвергаются механическому изнашиванию, и дополнительная защита им не повредит.
Нанесенную мастику сушат не менее суток. Раньше выезжать не следует, потому что даже мелкие камешки, летящие из-под колес, легко повреждают мягкий слой, а песок и пыль, внедряясь в поверхность мастики, делают поверхность шершавой и с нее будет трудно смывать грязь.
Расход мастики на автомобиль составляет около 12 кг. Сохранять ее в герметично закрытых банках, как показывает практика, можно несколько лет. Для этого после пользования банку с остатками мастики плотно закрывают крышкой, переворачивают, чтобы мастика ее загерметизировала изнутри, и ставят на хранение.
А как предотвратить повреждение защитных покрытий? Отвердевшая мастика выдерживает удары камней определенной силы. Очень сильные удары непременно повреждают ее в точке контакта. Энергия камней прямо зависит от скорости езды. Поэтому не следует гнать машину по грязной, щебеночной или ремонтируемой дороге.
Потери на ремонт защитного покрытия и кузова обойдутся несоизмеримо дороже нескольких выигранных минут.
Оптимальная толщина защитного слоя на разных участках днища и колесных ниш показана на рис. 20.
Рис. 20. Рекомендуемая толщина слоев защитной мастики на различных участках днища и колесных ниш ("Москвич-2140"): а) днище и пороги: 1 - пол кузова; 2 - порог; 3 - молдинг; 4 - мастика; б) ниша переднего колеса: 1 - брызговик; 2 - крыло; 3 - мастика; в) ниша заднего колеса: 1 - пол багажника; 2 - арка колеса; 3 - крыло; 4 - мастика
Полезно после высыхания свеженанесенного слоя мастики, а также осмотра и восстановления покрытия нанести на него (особенно в подкрыльевых нишах) состав типа "Мовиля". Для этого удобна плоская кисть (та же, которой наносилась мастика). "Мовиль", сам по себе не способный служить защитой в характерных для этой группу поверхностей эксплуатационных условиях, взаимодействуя с мастикой, уплотняет ее снаружи.
Рекомендуется поверх высохшей мастики на наиболее подверженные износу участки колесных ниш нанести слой "Пасты автомобильной" (ПА). Образуемый при этом резиновый слой предохраняет мастику от абразивного износа и смягчает удары камней, что особенно важно для таких мест, как задние нижние части колесных ниш. Некоторые автомобилисты даже обклеивают эти места тонкой резиной. Той же цели может служить установка в передние колесные ниши специальных алюминиевых щитков.
Стоит упомянуть и так называемую протекторную защиту кузова. Суть ее в том, что, соединив со стальным кузовом цинковую, алюминиевую или магниевую пластину, в принципе можно получить гальванический элемент, где электролитом будет грязная вода. При этом возникает разность потенциалов, и в результате — коррозия кузова (катода) замедляется, а разрушается только пластинка (анод). Этот способ, широко используемый на судах, на автомобилях не получил распространения из-за неравномерности слоя и непостоянства состава "электролита". Тем не менее сделать нечто подобное можно, добавив в защитную мастику алюминиевую, цинковую или магниевую пудру.
После сварки автомобильного кузова между его отдельными деталями образуются "карманы" и "короба", доступ к которым затруднен или отсутствует совсем. К таким местам относятся пороги и поперечины пола, лонжероны, двери, усилители днища и другие скрытые от наших глаз полости. На их внутренних поверхностях, из-за температурных перепадов конденсируется влага. Кроме того, через щели сварных швов и неплотности соединений сюда попадают пыль, вода, грязь и дорожная соль. Плохая вентиляция способствует продолжительному сохранению влаги и создает здесь благоприятную среду для возникновения и развития коррозии металла.
В отличие от доступных для контроля поверхностей кузова скрытые полости коррозия разъедает незаметно и проявляется, как правило, слишком поздно, чтобы спасать пораженную ею часть кузова. Поэтому важно предохранять внутренние поверхности от коррозии, постоянно держать их в состоянии повышенной антикоррозионной защищенности.
Защита скрытых полостей является одной из наиболее важных и сложных задач в комплексе работ по продлению срока службы автомобиля. Созданы консервационные составы, длительное время уберегающие покрытые ими поверхности от коррозии. Наносят их распылением.
Нужно иметь в виду, что для доступа к внутренней поверхности некоторых скрытых полостей кузова понадобится сверлить отверстия. Диаметр их нужно выбирать так, чтобы через них проходил удлинитель с распылителем, а после обработки можно было закрыть пробками, хотя бы полиэтиленовыми, от бутылок.
Особое внимание следует обращать на подготовку защищаемых поверхностей. Они должны быть чистыми и сухими, в небольшом количестве допускается пыль и сухая ржавчина, но совершенно недопустимо наличие мокрых пластов ржавчины и грязи, так как консервант не сможет проникнуть через них к поверхности металла. Покрыв сверху грязь и ржавчину, он будет препятствовать их высыханию и только ускорит развитие коррозии.
Внутренние поверхности порогов пола, лонжеронов и дверей кузова для удаления грязи можно промыть струей воды, разрыхляя грязь ершиком или кистью. При этом снизу в порогах нужно вынуть пробки из отверстий, чтобы через них стекла грязная вода.
Большое значение в подготовке поверхности имеет сушка. Сварные швы и места соединения отдельных деталей кузова, образующих скрытые полости, сохнут гораздо дольше, чем их внутренние поверхности. Поэтому потребуется еще некоторое время, чтобы скрытые полости тоже высохли. Для ускорения процесса можно использовать рефлекторы, калориферы и т. п. Но не следует нагревать кузов до температуры выше 70°С.
На этом подготовка скрытых полостей заканчивается.
Для нанесения "Мовиля" в скрытую полость вставляют через отверстия гибкий удлинитель (шланг) с распиливающей форсункой. Его вводят поочередно в каждую сторону, причем включают распыление, только доведя до конца полости. Форсунку продвигают вдоль полости, вытаскивая удлинитель так, чтобы на поверхности образовалось сплошное покрытие. Давление воздуха и скорость перемещения форсунки отрабатывают предварительно. Факел распыления должен быть диаметром 150—200 мм.
При необходимости загустевший "Мовиль" разводят до требуемой вязкости уайт-спиритом или бензином. Его можно наносить на поверхность, ранее покрытую отработанным маслом, а также консервантами, применяемыми на автозаводах. Попавший на наружную лакокрасочную поверхность кузова автоконсервант удаляют ветошью, смоченной уайт-спиритом или "Очистителем битумных пятен".
Чтобы "Мовиль" случайно не попал на внутреннюю обивку салона, сиденья и другие нежелательные места, а также для облегчения доступа к скрытым полостям, лучше всего заранее демонтировать все сиденья, снять обивку салона и багажника (панели обивки средней и задней стоек, обивку передней и задней части боковины, обивку стенки багажника с термошумоизоляционной накладкой, обивку брызговиков, боковую обивку багажника, панель обивки задка багажника), кожухи пола, облицовки порогов и коврики, термошумоизоляционные накладки пола, обивку дверей, шумоизоляционную накладку ка пота. Несъемную обивку, приборный.щиток, декоративные панели и стекла в салоне нужно закрыть бумагой, полиэтиленовой пленкой или тканью.
Расположение и устройство скрытых полостей кузова индивидуально для каждой модели автомобиля, отсюда индивидуальны и методы обработки этих полостей. Но чтобы уяснить общий подход к разрешению этой проблемы, рассмотрим вариант антикоррозионной защиты скрытых полостей "Москвича-2140".
Пороги пола — это короба, внутри которых вдоль кузова идут две скрытых полости. Обрабатывают их как через отверстия в торцах со стороны задних колес, вынув резиновые заглушки, так и через отверстия вдоль порогов изнутри салона автомобиля.
Передние стойки кузова представляют собой короба сложной формы. Внутренние поверхности их обрабатывают через технологические отверстия и окна в листовых усилителях на внутренней стороне стоек (при снятой обивке) и, частично, через отверстия под дверные выключатели плафона внутреннего освещения, для чего выключатели демонтируют, а если их нет, то вынимают заглушки, закрывающие отверстия.
Средние стойки боковины — это вертикально расположенные короба, внутреннюю поверхность которых обрабатывают так же, как у передних стоек.
Задние стойки кузова и усилитель надколесного кожуха образуют скрытые полости сложной конфигурации. Обработать их внутренние поверхности можно частично через боковые проемы изнутри багажника, а также через технологические окна и отверстия в листовых усилителях на внутренних сторонах стоек (при снятой обивке).
Первая поперечина пола приварена под передними сиденьями. Внутреннюю поверхность ее обрабатывают через отверстие, имеющееся в верхней части.
Вторая поперечина пола расположена под задним сиденьем. Ее внутренняя поверхность полностью закрыта. Для обработки этой полости нужно просверлить в поперечине сверху два отверстия, отступив влево и вправо от продольной оси автомобиля на 100—150 мм.
Третья поперечина пола расположена за спинкой заднего сиденья в проеме между салоном и багажником. Внутреннюю поверхность обрабатывают через имеющиеся по бокам щели.
Четвертая поперечина пола образует скрытую полость вдоль задней стенки багажника снизу. Обрабатывают ее через отверстия для электропроводки к фонарю номерного знака. Чтобы получить дополнительный доступ в полость поперечины, можно просверлить отверстия в полу вдоль задней стенки багажника.
Поперечина рамы образует вместе с лонжеронами подмоторную раму. Внутреннюю поверхность поперечины обрабатывают через отверстие для пусковой рукоятки, направляя распылитель влево и вправо.
Лонжероны рамы (левый и правый) служат основой подмоторной рамы и образуют с днищем кузова скрытые полости, которые обрабатывают через открытые задние торцы.
Передние усилители пола расположены справа и слева под изгибом пола вверх от передних гнезд под домкрат. Образуемые ими скрытые полости полностью недоступны. Для обработки их нужно просверлить отверстия в наклонных частях пола между порогами и лонжеронами рамы, отступив от линии изгиба пола вверх на 30—40 мм.
Усилители днища (левый и правый) приварены к нему под салазками для крепления передних сидений. Их внутренние поверхности обрабатывают через открытые торцы. На последней модели "Москвич-2140" вместо усилителей днища сделаны жесткостные элементы на полу между салазками передних сидений и порогом пола. Внутренние полости этих элементов закрыты. Обработать их можно, рассверлив технологические отверстия, расположенные на задних стенках.
Лонжероны пола служат несущей его частью и образуют с днищем скрытые полости. Внутренняя поверхность их недоступна. Обрабатывают полости через отверстия, специально просверленные со стороны багажника на участках пола, образующих с лонжеронами скрытые полости. Располагают отверстия на расстоянии 50—100 мм по обе стороны от втулки крепления заднего конца рессоры.
Щиты радиатора и гнезда фар имеют труднодоступные поверхности, и, чтобы добраться до них, нужно снять облицовку радиатора.
Наружные и внутренние панели дверей образуют полости, обработать которые можно через окна на внутренних панелях (сняв обивку). При этом нужно поднять вверх стекла, чтобы не испачкать их автоконсервантом.
Усилители капота и крышки багажника также образуют с их панелями закрытые полости. Обрабатывают их через отверстия в усилителях.
После окончания работы все технологические и специально сделанные для обработки полостей отверстия закрывают пробками. Только в каждом пороге заднее нижнее технологическое отверстие оставляют открытым для вентиляции и слива воды.
Конечно, защитить все скрытые полости без хорошего оборудования невозможно. Тем не менее, наиболее подверженные коррозии места можно обработать и упрощенным способом. Например, полости дверей обмазывают "Мовилем" при помощи кисти, каждый порог заливают им же и разбрызгивают его затем по внутренней поверхности привязанным к концу длинной проволоки или троса, ершиком либо матерчатым (поролоновым) пыжом. Проволоку при этом зажимают в патроне электродрели. В конце концов, пригоден любой способ, лишь бы он обеспечивал главное — пленку антикоррозионного состава на защищаемой поверхности.
Антикоррозионную обработку скрытых полостей проводят весной, летом или осенью при температуре воздуха не ниже 15°С в сухую погоду и повторяют через год-два, в зависимости от условий эксплуатации. В промежутке надо следить, чтобы в обработанных местах не скапливалась вода. Регулярно очищают от грязи дренажные отверстия в порогах.