При поиске неисправностей карбюратора очень важно сразу исключить возможность наличия дефектов в топливопадающей системе до карбюратора, а также в системе зажигания. Иными словами, предпринимать какое-либо вмешательство в карбюратор нужно в последнюю очередь, убедившись в исправности других систем.
Различные нарушения работы карбюратора чаще всего проявляются в ухудшении ездовых качеств автомобиля. Под ездовыми качествами здесь следует понимать совокупность факторов, определяющих ощущения водителя при воздействии на педаль управления дроссельной заслонкой и которые он субъективно связывает с ускорением автомобиля. Организм человека очень чувствителен к ускорению и реагирует даже на небольшие его изменения. О нарушениях нормальных ездовых качеств, предположительно являющихся следствием дефектов карбюратора, можно говорить, если при изменении положения дроссельной заслонки не происходит ожидаемого привычного изменения скорости движения, т.е. ускорения.
Характер нарушения нормальных ездовых качеств может весьма точно свидетельствовать о причине неисправности. Владельцу индивидуального автомобиля полезно знать об основных разновидностях этих нарушений, известных под названиями: провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон.
Провал — это хорошо воспринимаемое, достаточно продолжительное (от 0,5 до 5 с и более) уменьшение ускорения вплоть до перехода в замедление, несмотря на открытие дроссельных заслонок. Степень его проявления характеризуется термином «глубина» по аналогии с провалом, ямой на дороге.
Рывок — это по сути тот же провал, но более ограниченный во времени (0,1—0,4 с).
Подергивание — это серия следующий один за другим легких коротких рывков.
Раскачивание — это серия следующих один за другим провалов.
Под вялым разгоном понимают низкую интенсивность увеличения скорости движения автомобиля.
Типичными нарушениями работы двигателя и ездовых качеств автомобиля из-за различных неисправностей карбюраторов являются следующие:
- неустойчивая работа, остановка двигателя на холостом ходу;
- глубокий провал при открытии дроссельных заслонок, иногда с одновременным нарушением работы двигателя на холостом ходу;
- подергивание автомобиля при движении с небольшой скоростью или при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры, вялый разгон при нормальной работе двигателя на холостом ходу;
- глубокий провал при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры;
- глубокий провал, рывки и раскачивание автомобиля после непродолжительной работы двигателя с большим открытием дроссельных заслонок и особенно при повышении частоты вращения;
- провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок;
- затрудненный пуск прогретого двигателя;
- затрудненный пуск холодного двигателя;
- повышенный расход топлива;
- вялый разгон.
Еще раз напоминаем, что перед тем как предпринимать серьезное вмешательство в карбюратор с целью поиска причин и устранения упомянутых неисправностей, нужно убедиться, что они связаны с дефектами именно карбюратора, а не системы топливоподачи до карбюратора или системы зажигания. Так, в системе питания могут быть засорены топливозаборник, фильтр тонкой очистки топлива или сетка в топливном насосе, негерметичны клапаны топливного насоса. Все эти неисправности могут приводить к нарушению нормальной работы двигателя, появлению провалов в первую очередь при движении с повышенной нагрузкой, в то время как на малой нагрузке или холостом ходу потребление двигателем топлива невелико и даже при нарушенной топливоподачс его может хватить для нормальной работы в этих режимах.
Фильтр тонкой очистки топлива, предварительно освобожденный от топлива, должен свободно продуваться воздухом под минимальным давлением (таким, какое можно создать ртом). При сомнениях в чистоте фильтра и отсутствии запасного можно эксплуатировать автомобиль и без него.
Магистраль подачи топлива к бензонасосу должна легко продуваться с хорошо слышимым интенсивным бурлением топлива в баке. Перед этой проверкой нужно обязательно снять пробку с бензобака, иначе возможно его повреждение!
Сетчатый фильтр топливного насоса и наличие загрязнении полости в корпусе под сеткой проверяют, отвернув болт с головкой 10 мм и сняв крышку.
Оценить работоспособность клапанов топливного насоса проще всего на двигателе, установив коленчатый вал в пределах двух оборотов в такое положение, чтобы рычаг ручной подкачки топлива не был блокирован кулачком привода. (Причем, при перемещении рычага ручной подкачки, должно ощущаться сопротивление сжимаемой при ходе всасывания пружины диафрагмы насоса). Для этого снимите топливоподводяший шланг со штуцера на карбюраторе, вручную подкачайте топливо до его появления в отверстии шланга, отворачивая болт крепления крышки бензонасоса, снимите крышку и сетку. Затем плотно перекройте отверстие шланга (можно пальнем), отведите до упора рычаг ручной подкачки насоса в направлении его хода всасывания и затем отпустите, внимательно следя за появлением воздушных пузырей и струек топлива в отверстии выпускного клапана насоса.
Состояние клапана насоса, а следовательно и его работоспособность можно считать удовлетворительными, если из-под клапана выходят лишь отдельные пузырьки и струйки топлива, причем они видны в течение по крайней мере 1,5 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки. Это свидетельствует о достаточной герметичности клапана насоса. Такую проверку можно повторить несколько раз подряд, пока в полости насоса имеется достаточное количество топлива.
Если выход пузырей из клапана бурный и короткий (менее 0,5 с), то значит он не герметичен, что может указывать на неработоспособность всего насоса. Однако не следует удивляться полному отсутствию пузырей в клапане, если в течение 2...3 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки, в момент, когда открыто ранее перекрытое отверстие шланга от бензонасоса, из него появляются струи топлива: значит клапан герметичен и утечек практически нет.
При установке крышки насоса после его проверки обратите внимание, правильно ли сориентирована сетка: ее круглое отверстие диаметром 7,5 мм должно совпадать с отверстием выпускного клапана, причем кольцевая выступающая закраина этого отверстия на сетке должна быть обращена вниз. Затягивать болт крепления крышки следует весьма осторожно, чтобы не продавить ее и не повредить резьбу в корпусе насоса.
Приступая к поиску причин ухудшения динамики разгона, рывков, провалов, учтите, что в этом, возможно, виновата система зажигания.
Вялый разгон может быть связан с неправильной, чаще всего слишком поздней, установкой момента зажигания, а повышенный расход топлива — с негерметичностью трубки подвода разрежения к вакуумному регулятору. Проверить работоспособность вакуумного регулятора проще всего на работающем на холостом ходу двигателе, отсоединив его вакуумную трубку от карбюратора и создав в ней разрежение: если частота вращения коленчатого вала увеличилась, то явных нарушений в работе регулятора нет.
Частые короткие и резкие рывки (частое резкое подергивание) могут быть следствием нарушения нормального искрообразования, чаше всего при дефектных свечах, значительно повышенной по сравнению с нормой величине искрового промежутка, загрязненных проводах и крышки распределителя, слишком малого зазора между контактами прерывателя.
Слабое мягкое подергивание может быть вызвано слишком малым (менее 0,6 мм) искровым промежутком свечей зажигания.
Провалы и подергивания могут происходить из-за нарушения контакта в гибком проводнике, соединяющем входную клемму на прерывателе-распределителе зажигания с подвижным контактом (молоточком). Вы убедитесь в этом, отсоединив и пережав трубку подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания: характер нарушений в работе двигателя в этом случае обычно резко меняется, так как пластина с контактами прерывателя перестает перемещаться, шевелить и перегибать провод.
Общая неустойчивость работы двигателя на всех режимах и особенно на холостом ходу часто бывает следствием повреждения помехоподавительного резистора в бегунке распределителя. Чтобы этот дефект не влиял на работу двигателя, достаточно поместить рядом с резистором отрезок одножильного медного провода, вводя его концы в хотя бы условное (необязательно надежное в смысле электрического контакта) соприкосновение с металлическими контактами на бегунке.
Следует отметить, что в любом случае перед вмешательством в систему питания сначала всегда целесообразно проверить техническое состояние системы зажигания и найти явные дефекты и нарушения регулировок в отношении: зазоров между контактами прерывателя и электродами свечей, установки угла опережения зажигания, чистоты высоковольтных проводов, катушки зажигания и крышки распределителя, исправности вакуумного регулятора, шарикового подшипника пластины контактов прерывателя. При этом нет необходимости тщательно устанавливать зазор между контактами прерывателя: прерыватель будет удовлетворительно работать при зазоре по крайней мере от 0,3 до 0,5 мм. По существу при проверке необходимо только убедиться, что имеется достаточный для надежного прерывания тока зазор. Попытки с высокой точностью установить этот зазор всегда требует последующей установки момента зажигания, так как любое изменение зазора между контактами прерывателя влияет на угол опережения.
Убедившись, что причина нарушения работы двигателя не в карбюраторе, но не найдя еще других причин неисправностей, целесообразно визуально оценить состояние его узлов и элементов с целью выявить дефекты до опробования на двигателе. Это особенно важно, если карбюратор был снят с автомобиля и еще не проверен в движении. После устранения выявленных таким образом дефектов во всех случаях гарантируется возможность запуска двигателя и движения хотя бы с прикрытой воздушной заслонкой.
Чтобы детально осмотреть элементы карбюратора, частично разберите его, сняв с корпуса крышку. Далее проверяйте состояние элементов карбюратора отдельно по трем основным частям: крышке, корпусу, блоку дроссельных заслонок (рис. 8, 9, 10).
Рис. 8. Крышка карбюратора. 13 - топливополводящий штуцер; 14 - прилив крышки; 15 - сетка топливною фильтра; 16 - прилив крышки; 17 - бронзовая пробка; 25 - воздушный жиклер; 26 - выемка крышки; 27 - топливный жиклер; 28 - эмульсионный жиклер; 29 - воздушная заслонка; 33 - диафрагменное устройство; 35 - пружина; 36 - уплотнительное кольцо; 37 - вши регулировки хода диафрагмы; 38 - пробка; "3" - свинцовая заглушка.
Рис. 9. Корпус карбюратора. 40, 41 - главные топливные жиклеры первичной и вторичной камер; 42, 43 - главные воздушные жиклеры первичной и вторичной камер; 43 - главный воздушный жиклер вторичной камеры; 44, 45 - эмульсионные трубки; 46 топливный жиклер холостого хода; 47 - держатель; 48 - электромагнитный клапан; 49 - игла; 50 - топливный жиклер переходной системы вторичной камеры; 51 - держатель; 52, 53 - запрессованные воздушные жиклеры системы холостого хода и переходной системы; 54 - распылитель ускорительного насоса; 55 - канал корпуса; 56 - медные шайбы; 57, 58, 59 - свинцовые заглушки; 60 - бронзовая заглушка; 61 - резьбовая игла; 62, 63 - малые диффузоры; 64 - ось рычага; 65 - рычаг привода ускорительного насоса; 66 - пружина; 67 - диафрагма; 68 - ролик; 69 - свинцовые заглушки каналов; 71 - прилив; 72 - подстроечный вши системы холостого хода; 73 - стальная заглушка; 74 - резиновое уплотнительное кольцо; 75 - рычаг управления пусковым устройством; 76 - пружина. 77 - винт крепления рычага пускового устройства.
Рис. 9, а. Установка электромагнитного клапана в карбюраторе 2107-1107010-20
Рис. 9, б. Вид на корпус сверху.
Рис. 10. Блок дроссельных заслонок: 78, 79 оси дроссельных заслонок; 80, 81 - дроссельные заслонки; 82 - винты крепления заслонок; 83 - упорный вши заслонки первичной камеры; 84 - упорный винт заслонки вторичной камеры; 85, 86 - гайки крепления рычагов; 87 - входное отверстие системы вентиляции картера; 88 - выходное отверстие системы вентиляции картера; 89 - переходные отверстия вторичной камеры; 90 - заслонка полости переходных отверстий; 91 - винт качества; 92 - резиновое кольцо
Топливоподводящий штуцер 13 (рис. 8) плотно запрессован в прилив 14 крышки 1 и не должен проворачиваться в нем (выступание не более 23 мм). При неплотной посадке крышку закернивают в 8—10 местах по окружности вокруг штуцера. Сетка 15 топливного фильтра не должна иметь разрывов, а ее ячейки — сплошного загрязнения отложениями. Сетка топливного фильтра вставляется отверстием внутрь прилива 16 крышки и фиксируется бронзовой пробкой 17 без прокладки. (Для затяжки пробки воспользуйтесь накидным ключом 19 мм.) Седло 18 игольчатого клапана установите в крышке на алюминиевой прокладке и плотно затяните ключом на 10 мм. Запорная игла 19 имеет проволочную серьгу 20 и вставляется в седло так, чтобы радиально выступающий отросток серьги был направлен в сторону основного объема поплавковой камеры. Шарик иглы при легком нажиме должен свободно утапливаться в ее тело и возвращаться обратно. Ось 21 поплавка 22 выньте и вставьте обратно через неразрезной кронштейн 23 на крышке. Поплавок не должен иметь видимых повреждений, и его герметичность должна быть полная. Контактирующий с иглой язычок 24 поплавка в момент нажима на шарик иглы должен быть перпендикулярен оси иглы. (Правильное положение язычка регулируется подгибанием с обязательной последующей проверкой регулировки уровня топлива).
Затем проверьте наличие жиклеров эконостата, запрессовываемых в крышку: воздушного 25 в выемке 26 крышки над поплавковой камерой (доступ к нему открывается после демонтажа поплавка и прокладки), а также топливного 27 и эмульсионного 28 жиклеров на нижней плоскости. Неплотно сидящие жиклеры запрессуйте в отверстия крышки калиброванными отверстиями наружу в направлении поплавковой камеры. Выпавшие эмульсионный и топливный жиклеры чаще всего проваливаются в отверстия соответствующих каналов в корпусе карбюратора и могут быть осторожно извлечены из них буравчиком.
Воздушная заслонка 29 должна максимально плотно перекрывать входной воздушный патрубок и без заедания поворачиваться на оси. Рычаг 30 на оси 31 воздушной заслонки не должен иметь люфта в месте заделки. (Рычаг на оси можно закернить, предварительно вывернув винты крепления заслонки, вынув ось из корпуса и осторожно зажав ее неразрезную часть в непосредственной близости от места заделки. Попытка закернить рычаг без зажима в тиски, опираясь на торец оси, всегда приводит к деформации и повреждению оси!) Фигурные отверстия для присоединения телескопической тяги и тяги 32 связи с диафрагменным устройством 33 пусковой системы не должны быть настолько изношены,
чтобы тяги выпадали. (При большом износе отверстий и головок рычагов просверлите в рычагах отверстия диаметром I мм и закрепите их проволочными шплинтами.) Шток 34 диафрагменного механизма пускового устройства при принудительном утапливании должен перемешаться, а при освобождении, под действием сжатой пружины 35, возвращаться в исходное положение. В месте стыка фланца корпуса диафрагмы установите уплотнительное кольцо 36. В крышку корпуса диафрагменного механизма вверните винт 37 регулировки хода диафрагмы с пробкой 38. Подпружиненная втулка 9 телескопической тяги должна перемещаться по штоку без заедания. При заедании тягу промойте в бензине. Чтобы не налипала пыль, не смазывайте шток тяги!
В заключение проверьте герметичность иглы, поворачивая крышку поплавком вверх и создавая разрежение в штуцере хотя бы резиновой грушей: в течение 30 с сжатая груша не должна хоть сколько-нибудь заметно менять свою форму.
При осмотре корпуса убедитесь в наличии и соответствии требуемых параметров всех резьбовых жиклеров: 2-х главных топливных 40, 41, первичной и вторичной камер, 2-х главных воздушных 42, 43 (проверьте наличие под ними эмульсионных трубок 44, 45), топливного жиклера холостого хода 46 на держателе 47 хода (или электромагнитном клапане 48 с иглой 49), топливного жиклера 50 переходной системы вторичной камеры на держателе 51 (см. табл. 2). Запрессованные воздушные жиклеры 52 и 53 системы холостого хода и переходной системы, а также главные воздушные жиклеры 42, 43 должны быть очищены от отложений заостренной спичкой и промыты бензином или растворителем.
Отверстие распылителя 54 ускорительного насоса прочищают медной проволокой диаметром 0,3 0,4 мм. Шарик в нагнетательном клапане ускорительного насоса должен свободно перемещаться в канале корпуса 55 (проверяется по стуку). При монтаже распылителя сверху и снизу его установите медные шайбы 56. В головке корпуса нагнетательного клапана ускорительного насоса проверьте наличие и плотность запрессовки свинцовой заглушки 57; на верхней плоскости поплавковой камеры — наличие двух свинцовых 58, 59 и одной бронзовой 60 заглушек. Резьбовая игла в дренажном канале ускорительного насоса должна быть завернута до упора. Предварительно выверните иглу и прочистите расположенный под ней дренажный жиклер проволокой диаметром 0,3...0,35 мм.
Малые диффузоры 62, 63 с соответствующей модели карбюратора маркировкой должны быть вставлены до упора в гнезда корпуса. При этом входные отверстия их каналов должны быть обращены к главным воздушным жиклерам. (Маркировка малых диффузоров, показывающая сечение из эмульсионного канала, стоит на их наружной цилиндрической поверхности).
Припадочная плоскость корпуса не должна иметь выступающих забоин.
Ось 64 рычага 65 ускорительного насоса должна быть плотно запрессована в кронштейны, винты крепления крышки 66 затянуты. Когда вы оттягиваете рычаг 65 привода ускорительного насоса, должно ощущаться сопротивление сживаемой пружины 66 диафрагмы 67. Ролик 68 на рычаге должен свободно вращаться на оси.
На передней части корпуса проверьте наличие трех свинцовых заглушек 69 каналов, на задней — двух заглушек 70. Если карбюратор не подвергался специальной регулировке в эксплуатации, на приливе 71 подстроечного винта 72 системы холостого хода, если он ранее не вскрывался, должна быть установлена стальная заглушка 73.
Если заглушка на винте 72 отсутствует, выверните его и проверьте наличие резинового уплотнительного кольца 74. Внимание! Перед тем, как отвернуть винт, сосчитайте обороты, на которые он завернется до упора, а затем установите его в то же положение.
На рычаге 75 управления пусковым устройством должна быть установлена пружина 76, а сам рычаг закреплен винтом 77.
Теперь проверните ускорительный насос, заливая в поплавковую камеру бензин на половину ее глубины и вручную перемещая приводной рычаг с роликом. При этом после нескольких качков, необходимых для заполнения полости диафрагмы насоса, при каждом перемещении рычага из распылителя должна выходить ровная не попадающая на стенки большого и малого диффузоров струя топлива Нарушение формы и направления струи свидетельствуют о частичном засорении распылителя. В момент качка из дренажного отверстия у дна поплавковой камеры под иглой 61 должна выходить небольшая струя топлива, которую легче всего обнаружить если наклонить карбюратор таким образом, чтобы дренажное отверстие находилось на уровне топлива.
При отсутствии струи топлива из распылителя убедитесь в исправности нагнетательного клапана и чистоте отверстия распылителя, а затем (при отсутствии положительного результата) разберите диафрагменный механизм ускорительного насоса, промойте его полость и продуйте все отверстия каналов ускорительного насоса струей сжатого воздуха.
На фланце крепления вакуумной камеры механизма пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры к корпусу карбюратора должна находиться картонная прокладка, плотно затянутая винтами 100. На плоскости стыка крышки и корпуса вакуумной камеры пневмопривода в месте прохода канала провода разрежения в ее рабочую полость должно быть установлено резиновое уплотнительное кольцо 101. Диафрагма 102 пневмопривода не должна иметь повреждений и разрывов. Если при принудительном перемещении штока 103 пневмопривода в направлении сжатия пружины 104 и его последующем отпускании в каналах шумит воздух, значит они засорены.
Оси 78, 79 дроссельных заслонок 80, 81 должны свободно поворачиваться без заедания, если заслонки закрыты. Если они проворачиваются туго, то размочите их бензином или расворителем, не разбирая. Винты 82 крепления заслонок на осях должны быть плотно затянуты и закернены с обратной стороны. Самопроизвольное отворачивание и выпадение этих винтов, которое наиболее вероятно, если штатные винты были отвернуты и заменены на другие, может привести к выходу из строя двигателя! Прилегание заслонок проверяют на просвет при отпущенных упорных винтах 83, 84 на рычагах дроссельных заслонок. При большом перекосе заслонки и неравномерной щели по ее сторонам, приверните винты 82 крепления заслонки и, перемещая заслонку, добейтесь, чтобы она прилегала плотно, после чего затяните винты 82. Винты-упоры 83, 84 на рычагах заворачивайте только до начала увеличения щели между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры.
Гайки 85, 86 крепления рычагов на осях заслонок должны быть затянуты. Если при затяжке гаек заклинило ось, приотверните винты крепления заслонок и повторно затяните гайки 85, 86 крепления рычагов. Если ось по-прежнему заклинена, отверните гайки, снимите рычаги и подпилите торец прилива блока заслонок в месте его соприкосновения с тем или другим рычагом на оси.
Работу золотника вентиляции картера проверяют, продувая каналы золотника через резиновую трубку, прижатую к выходному отверстию 87 системы вентиляции на блоке дроссельных заслонок: при повороте дроссельной заслонки от закрытого положения сопротивление проходу воздуха должно значительно снижаться, что свидетельствует об отсутствии недопустимого загрязнения каналов. Если при продувке сопротивление незначительно изменилось, то отверните гайку 85 на оси первичной камеры и снимите рычаги, а затем и золотник 88, предварительно отметив его положение (при неправильной установке золотника на оси система вентиляции не работает). Очистите каналы от твердых отложений стальной проволокой, стараясь не повредить кромки сегментных углублений. Отверстие в перегородке между входным и выходным каналами системы вентиляции очищают от нагара сверлом диаметром 1 мм. Доступ к этому отверстию возможен через открытый канал 88 на нижнем фланце блока дроссельных заслонок.
Перед установкой золотника на место убедитесь, что его рабочая плоскость не протерта насквозь до образования сквозного отверстия из канала вентиляции в атмосферу.
Проверяя далее техническое состояние блока дроссельных заслонок, убедитесь в чистоте переходных отверстий 89 в стенках первичной (на рисунке не видны) и вторичной камер, наличии двух бронзовых заглушек 90 (одна не видна) на полостях переходных отверстий.
В соответствующем приливе корпуса должен быть установлен винт 91 регулировки состава смеси на холостом ходу, фиксируемый резиновым кольцом 92.
На карбюраторах без ЭПХХ в отверстии АСХХ на двух винтах должен быть установлен держатель 93 с винтом 94 регулировки частоты вращения на холостом ходу.
На карбюраторах с ЭПХХ в этом отверстии находится пневмоклапан 95 отключения топливоподачи в кронштейн 96 с микровыключателем 97. Полость пневмоклапана должна быть герметична. Убедитесь в этом, создавая разрежение в штуцере клапана. Негерметичность чаше всего бывает вызвана повреждением его диафрагмы. Положение микровыключателя должно быть отрегулировано таким образом, чтобы рычаг 98 привода дроссельных заслонок контактировал со средней частью его ролика 99, причем при перемещении рычага в пределах свободного хода «А» (рис. 6), при котором не открывается дроссельная заслонка первичной камеры, должны быть слышны четкие щелчки от замыкания и размыкания контактов.
Устранив визуально обнаруженные неисправности и в случае, если не удалось добиться нормальной работы карбюратора, приступайте к проверке его систем, причем в первую очередь тех, которые потенциально могут вызвать отмеченные дефекты. Рассмотрим их в приведенном выше порядке.
Неустойчивая, вплоть до остановки, работа двигателя на холостом ходу может быть следствием слишком обедненной регулировкой смеси, засорения топливного жиклера холостого хода, а также неисправностей либо клапана ЭПХХ на карбюраторе, либо системы управления ЭПХХ (если они имеются).
Выясняя причину дефекта, прежде всего убедитесь в чистоте жиклера (при необходимости восстановите ее), отвернув держатель и выдернув из него жиклер пассатижами. (Для этого снимите воздушный фильтр.) Торцевое отверстие жиклера диаметром около 0,5 мм должно быть совершенно чистым: топливоподачу нарушит даже одна едва видимая ворсинка в отверстии. Очистите также и каналы в карбюраторе, для чего двигатель запустите без жиклера и держателя в карбюраторе и, поддерживая средние обороты коленчатого вала, на 10—15 с закройте пальцем отверстие под жиклер.
Убедиться в исправности клапана ЭПХХ на установленном на двигателе карбюраторе проще всего, соединив резиновым шлангом его штуцер со штуцером отбора разрежения на впускной трубе. Для этого нужно снять с впускной трубы шланг, соединяющий ее с электропневмоклапаном управления ЭПХХ, и шланг с бокового штуцера пневмоклапана и присоединить его к штуцеру на впускной трубе. Если карбюратор на холостом ходу работает, то значит клапан ЭПХХ в блоке дроссельных заслонок исправен.
Функционирование системы управления ЭПХХ проверяют на работающем двигателе, подключив вольтметр одним выводом к проводу, соединяющему электропневмоклапан с электронным блоком, а другим — к массе. На холостом ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой на проводе электромагнита должно быть не менее 12 В. Затем открывают дроссельную заслонку и повышают частоту вращения коленчатого вала до 3000...4000 мин-1, после чего резко полностью закрывают дроссельную заслонку. В момент закрытия заслонки и до падения частоты вращения примерно до 1200 мин-1 напряжение на обмотке клапана должно отсутствовать. Наличие этих признаков свидетельствует об исправности системы управления ЭПХХ.
Если напряжение на обмотке электромагнита, когда вы отпускаете дроссельную заслонку, остается неизменным, то отсоединяют один из проводов от датчика положения дроссельной заслонки. Если при повторной проверке при частоте вращения коленчатого вала более 1600...1800 мин-1 напряжение на проводе клапана уменьшается до 0,5 В и менее, неисправность заключается в коротком замыкании в микровыключателе датчика положения заслонки или нарушения его регулировки. В противном случае (при отсутствии падения напряжения) неисправность связана с электронным блоком. Следует иметь в виду, что эта неисправность ЭПХХ приводит только к некоторому повышению расхода топлива и возможности самовоспламенения после выключения зажигания.
Только проделав все изложенное выше, но не достигнув восстановления нормальной работы двигателя на холостом ходу, попытайтесь в соответствии с ранее приведенными рекомендациями заново отрегулировать состав смеси на холостом ходу. Такая последовательность работ позволит избежать усугубления дефекта вследствие разрегулировки неисправной системы холостого хода.
Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки, если он наблюдается одновременно с крайне неустойчивой работой двигателя на холостом ходу, может быть вызван засорением топливного жиклера холостого хода. В противном случае (при нормальной работе двигателя на холостом ходу) прежде всего проверьте, как отрегулирован уровень топлива и не засорились ли главные топливные жиклеры.
Глубокий, вплоть до остановки двигателя, провал при попытке открыть дроссельную заслонку первичной или вторичной камер, кроме засорения главных топливных жиклеров, особенно если он возник после чистки карбюратора с его полной разборкой, может происходить из-за неправильной установки малых диффузоров в гнезда; входные отверстия каналов на плоскости одной из их ножек должны быть обращены в сторону эмульсионных колодцев.
Легкие подергивания автомобиля при малой и средней скорости движения, вялый разгон чаще всего бывают вызваны слишком низким уровнем топлива в поплавковой камере из-за неправильной регулировки поплавкового механизма.
Внезапные провалы, рывки и раскачивания автомобиля, после непродолжительной работы двигателя с повышенной нагрузкой, устраняемые прикрытием дроссельной заслонки и переходом на малые нагрузки, чаще всего бывают следствием нарушения нормальной топливоподачи в поплавковую камеру. Если вы уверены в чистоте топливоподводящей магистрали и исправности бензонасоса, то ищите причину дефекта в загрязнении сетчатого фильтра карбюратора на входе в поплавковую камеру.
Провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок, исчезающие, когда двигатель работает в том же режиме в течение 2—5 с, указывают на неисправность ускорительного насоса. Основной признак неисправности ускорительного насоса — отсутствие или искривление струи топлива из распылителя, впрыскиваемой в смесительные камеры при повороте дроссельных заслонок. Нормальным направлением струи считается такое, при котором она свободно падает вниз, не касаясь ни каких деталей — диффузоров, осей, заслонок.
Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распылителя. Сняв крышку карбюратора, отверните держатель и снимите его вместе с распылителем, не теряя медных прокладок. Чистоту отверстия распылителя проверьте воздухом, надев резиновый шланг на основание распылителя и закрыв второй торец пальцем (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируйте и герметичность нагнетательного клапана (для этого держите распылитель вертикально и попеременно создавайте в шланге разрежение или небольшое давление). Если распылитель засорен, прочистите его медной проволочкой и продуйте. Также поступайте и при искривлении струи топлива из распылителя.
Обратный клапан в топливоподводящий канал проверяют, заполнив поплавковую камеру топливом и резко перемещая приводной рычаг ускорительного насоса. При этом топливо должно выбрасываться из канала под держатель распылителя. В противном случае, сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость.
Затрудненный пуск прогретого двигателя, особенно если он заметно облегчается при полностью открытых дроссельных заслонках, чаще всего бывает связан с повышением уровня топлива в поплавковой камере либо с неправильной регулировкой поплавкового механизма или негерметичностью запорного игольчатого клапана. Проверять это лучше всего резиновой грушей, плотно надетой на входной штуцер в крышке поплавковой камеры, когда она снята и положена разъемом вверх. Если видно, что сжатая груша набирает воздух, — клапан неисправен. Чтобы отвернуть его, снимите сначала поплавок, для чего легкими ударами молотка по оправке диаметром 2,0 мм выбейте ось держателя. Вполне вероятно, что причина дефекта — грязь, попавшая в зону контакта иглы и ее седла. Поэтому прежде всего тщательно промойте и сам клапан, и каналы в крышке, и, конечно, сетчатый фильтр под пробкой. Если в результате этого герметичность не восстановилась, отремонтируйте или замените клапан. Клапан можно притереть, осторожно (через бумажную прокладку) зажав хвостовик иглы в патроне ручной дрели и вводя пасту ГОИ или ей подобную через входное отверстие.
Один из способов ремонта сильно изношенного клапана заключается в рассверливании входного отверстия до диаметра 2,2...2,3 мм (не больше!) с последующей притиркой иглы к нему. Чтобы получить хороший результат, рассверливать отверстие клапана следует на токарном станке. Имея только ручную дрель, качественно выполнить эту работу можно посредством простейшего приспособления, сделанного из старого корпуса клапана. Для этого на предварительно рассверленном дрелью старом корпусе клапана, используемом в качестве оправки, слегка опиливайте нитки резьбы, пока он плотно не войдет в отверстие для иглы ремонтируемого клапана. После этого рассверлите отверстие ремонтируемого клапана дрелью через оправку.
Затрудненный пуск холодного двигателя, неустойчивый выход на повышенную частоту вращения коленчатого вала чаще всего бывает вызван неправильной регулировкой пускового устройства и может быть следствием того, что не полностью прикрыта воздушная заслонка. Его контролируют на просвет, сняв крышку карбюратора. Если щели у краев заслонки велики, отпустите два винта ее крепления на оси и добейтесь наиболее плотного прилегания. При этом убедитесь, что в местах соединения короткой тяги между рычагом на оси воздушной заслонки и краем паза в штоке диафрагмы пускового устройства есть хотя бы минимальный зазор.
Если тяга не дает заслонке полностью закрыться, подгибать ее можно, только сняв с крышки и нагрев докрасна. Подгибание тяги без разборки и нагрева всегда приводит к ее поломке и, кроме того, к разрыву диафрагмы пускового устройства!
Если до полного закрытия воздушной заслонки не хватает нескольких десятых долей миллиметра по ходу штока, их можно получить за счет осторожной осадки тарелки диафрагмы пускового устройства легким молотком через оправку, сняв предварительно крышку.
Если диафрагма пускового устройства негерметична, то воздушная заслонка приоткрывается недостаточно и запушенный двигатель работает с перебоями из-за переобогашения смеси, требуя утапливания кнопки «подсоса». Диафрагму проверяют, прижав шланг диаметром 4—5 мм к отверстию на крышке, куда выходит канал для подвода разрежения к пусковому устройству. Разрежение в шланге можно создать хотя бы ртом. Проверьте также чистоту канала, который идет от отверстия на нижнем фланце карбюратора к диафрагменному устройству. Часто полость диафрагмы негерметична из-за того, что при неаккуратной установке были замяты ее края.
Повышенный расход топлива — наиболее сложный с точки зрения поиска возможных причин дефект карбюратора. Основные, чаше всего встречающиеся причины этого могут быть следующими:
- неправильная регулировка привода пускового устройства, при которой воздушная заслонка остается в частично закрытом положении при полностью утопленной кнопке управления;
- неплотно завернутый держатель жиклера холостого хода, в связи с чем он неплотно прилегает к седлу в корпусе карбюратора;
- установка несоответствующих модели карбюратора жиклеров, включая топливный жиклер холостого холл, перестановка местами главных топливных жиклеров;
- засорение отложениями воздушных жиклеров;
- неисправность или отключение системы управления ЭПХХ.
Практика показывает, что размеры калиброванных отверстий в жиклерах при изготовлении выдерживаются точно и при правильной эксплуатации по существу не изменяются. Поэтому обычно нет нужды проверять их действительную пропускную способность, достаточно ориентироваться на заводскую маркировку. Но если такая необходимость все же возникла (например, есть подозрение, что кто-то грубо чистил жиклеры проволокой), то следует иметь ввиду, что цифры маркировки приблизительно показывают диаметр его калиброванного отверстия. Для точного контроля отверстий жиклеров можно использовать простое самодельное устройство, схема которого показана на рис. 11. Оно представляет собой непрерывно заполняемый из водопровода небольшой резервуар 1 с двумя трубками 3 и 4 в его дне. Трубка 3 закреплена таким образом, чтобы при превышении необходимого уровня излишек поступающей воды сливался из резервуара. Трубка 4 служит для создания столба жидкости высотой 1000±2 мм и имеет на конце резиновую пробку с отверстием для закрепления проверяемого жиклера 5. Потребуется также мензурка 6 объемом до 0,5 л с делениями не более чем через 5 см³ и часы с секундной стрелкой.
Рис. 11. Приспособление дли определения пропускной способности жиклеров: 1 - резервуар: 2 - подающая трубка; 3 - сливная трубка; 4 - напорная трубка; 5 - проверяемый жиклер; 6 - мензурка.
Пропускная способность жиклера выражается количеством воды, вытекшей через его калиброванное отверстие в течение одной минуты. Поэтому для определения пропускной способности жиклера достаточно подставить мензурку под струю волы и ровно через 60 секунд убрать ее. Деление шкалы мензурки, напротив которого установится мениск воды, будет соответствовать пропускной способности жиклера в сантиметрах в минуту. При этом нужно следить за тем, чтобы направление проливки жиклера водой соответствовало направлению прохождения через него бензина или воздуха в карбюраторе.
Для пересчета пропускной способности жиклеров, выраженной в см³/мин, в диаметр калиброванного отверстия следует воспользоваться табл. 3.
Таблица 3. Соответствие диаметра калиброванного отверстия жиклера его пропускной способности
Диаметр отверстия жиклера, мм | 0,45 | 0.50 | 0,55 | 0.60 | 0,65 | 0,70 | 0,75 | 0,80 | 0,85 | 0,90 | 0,95 |
Пропускная способность, см’/мин | 35 | 44 | 58 | 63 | 73 | 84 | 96 | 110 | 126 | 143 | 161 |
Диаметр отверстия жиклера, мм | 1,00 | 1,05 | 1,10 | 1,15 | 1,20 | 1,25 | 1,30 | 1,35 | 1,40 | 1,45 | 1,50 |
Пропускная способность, см³/мин | 180 | 202 | 225 | 245 | 267 | 290 | 315 | 340 | 365 | 390 | 417 |
Диаметр отверстия жиклера, мм | 1,55 | 1,60 | 1,65 | 1,70 | 1,75 | 1,80 | 1,85 | 1,90 | 1,95 | 2,00 |
Пропускная способность, см’/мин | 444 | 472 | 500 | 530 | 562 | 594 | 627 | 660 | 695 | 730 |
Вялый разгон автомобилей с карбюраторами «Озон» часто бывает связан с неисправностью механизма пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры. Классическая, почти массовая неисправность на автомобилях ВАЗ последних лет выпуска заключается в заклинивании рычага заслонки второй камеры излишне широким приливом фланца под карбюратор на впускной трубе. Проверку на отсутствие заклинивания на автомобиле проводят, переместив рычаг управления дроссельными заслонками до упора в направлении открытия и вручную перемещая шток механизма пневмопривода вверх. При этом должны свободно поворачиваться оба рычага на оси заслонки вторичной камеры, вместе с самой осью и заслонкой. Убедиться в этом проще всего, следя за поворотом лапки на рычаге, контактирующей с упорным винтом вторичной заслонки.
Установив наличие заклинивания механизма пневмопривода на карбюраторе, установленном на двигателе, необходимо убедиться, что оно не вызвано какими-либо другими причинами, например, загрязнением оси или неправильной регулировкой винта-упора. Для этого ослабляют гайки крепления карбюратора к впускной трубе, приподнимают карбюратор на 3...4 мм вверх, подсовывают под его фланец узкий кусок тонкой фанеры или какой-либо другой упор, препятствующий опусканию карбюратора, и вышеописанным способом снова проверяют возможность открытия вторичной дроссельной заслонки. Если после приподнятия карбюратора заклинивание не устранилось — неисправен сам механизм пневмопривода.
Для устранения заклинивания пневмопривода по причине выступания фланца впускной трубы, после снятия карбюратора край фланца под рычагами на оси вторичной камеры подпиливают или осторожно подрубают зубилом. Обычно бывает достаточно снять слой металла до 3 мм на высоту 4...5 мм по длине 10...12 мм.
Проверку работы механизма пневмопривода на снятом с автомобиля карбюраторе производят, поставив его на стол шпильками вниз. В исходном положении дроссельные заслонки должны быть полностью закрыты, а оба рычага на оси дроссельной заслонки вторичной камеры должны соприкасаться под действием пружины Затем принудительно перемещают до упора шток пневмопривода, сжимая пружину в диафрагменном механизме. При этом дроссельная заслонка вторичной камеры не должна открываться. Затем, не отпуская шток, поворачивают рычаг управления дроссельной заслонкой первичной камеры до упора. В момент начала перемещения блокирующего рычага и растяжения его цилиндрической пружины должна начать открываться дроссельная заслонка вторичной камеры. При полностью открытой заслонке первичной камеры и полностью утопленном штоке пневмопривода, заслонка вторичной камеры должна быть полностью открыта.
Если при этом условиях вторичная заслонка не открывается полностью, то уменьшают длину штока, вворачивая его в головку диафрагмы, предварительно ослабив контргайку. Если дроссельная заслонка вторичной камеры вообще не открывается вследствие закусывания кромок у стенки корпуса дросселей, то регулируют винтовой упор в направлении приоткрытая заслонки, не допуская, однако, появления заметной щели.
Рис. 12. Доработка кронштейна возвратной пружины: а - серийная, б - измененная установка кронштейна
Динамика разгона автомобиля может ухудшиться вследствие затягивания открытия вторичной дроссельной заслонки, что часто бывает следствием потери эластичности диафрагмы Как показывает практика, механизм пневмопривода в этом случае значительно лучше работает без пружины диафрагмы, которую можно легко вынуть после снятия крышки. При этом для более надежного закрытия вторичной камеры можно изменить положение кронштейна пружины блокируемого рычага под винтом крепления рычага управления пусковым устройством, повернув его как показано на рис. 12 и слегка изогнув.