Для обслуживания и мелкого ремонта карбюраторов необходимы следующие инструменты и приспособления:
- рожковый и накидной гаечные ключи на 13 мм для демонтажа карбюратора с двигателя, рожковый ключ на 13 мм для отворачивания электромагнитного клапана на топливном жиклере холостого хода;
- рожковый или торцевой ключ на 8 мм для освобождения оболочки троса управления пусковым устройством, гайки крепления рычага на оси заслонки вторичной камеры, а также удержания шестигранной головки диафрагмы пневмопривода вторичной камеры;
- рожковый ключ на 19 мм для отворачивания пробки сетчатого фильтра на входе топлива в карбюратор;
- рожковый ключ на 7 мм для удержания зажима троса управления пусковым устройством, а также заворачивания и отворачивания контргайки на штоке пневмопривода;
- рожковый ключ на 10 мм для отворачивания корпуса игольчатого запорного клапана поплавкового механизма;
- крестообразная отвертка с диаметром стержня 6 мм для демонтажа крышки корпуса карбюратора, корпуса пневмопривода, хомута топливоподаюшего шланга на входе в поплавковую камеру;
- крестообразная отвертка с диаметром стержня 5 мм для винтов крепления крышки ускорительного насоса, корпуса и крышки диафрагменного механизма пускового устройства, корпуса винта регулировки количества смеси на холостом ходу, корпуса и крышки клапана ЭПХХ;
- прочая шлицевая короткая отвертка с лезвием шириной 3 мм и массивной ручкой для отворачивания винта-упора диафрагмы пускового устройства;
- прочная шлицевая отвертка с лезвием шириной 8... 10 мм для отворачивания и заворачивания винта держателя распылителя ускорительного насоса;
- обыкновенные шлицевые отвертки с лезвием шириной 4 и 6 мм для крепежных и регулировочных винтов, резьбовых пробок;
- плоскогубцы;
- легкий молоток;
- винтовой буравчик диаметром 4 мм для снятия эмульсионных трубок;
- бронзовая оправка диаметром 2 мм и длиной 30 мм для удаления оси кронштейна поплавка;
- приспособление для ремонта игольчатого запорного клапана;
- короткий отрезок медной проволоки диаметром 0,30 мм для прочистки распылителя ускорительного насоса;
- отрезок изолированного многожильного провода диаметром 2,5...3,0 мм и длиной 50 мм с одной выступающей на 10 мм жилой диаметром 0,3...0,35 мм для прочистки жиклера дренажного канала ускорительного насоса;
- резиновая груша с тонким носиком для контроля герметичности запорного клапана поплавкового механизма;
- насос с резиновой трубкой диаметром 6 мм для продувки каналов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли;
- вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы системы ЭПХХ.
В число основных необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора входят:
- наружная мойка;
- визуальная проверка технического состояния узлов и элементов карбюратора;
- промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру;
- промывка поплавковой камеры;
- очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений;
- регулировка поплавкового механизма;
- регулировка пускового устройства;
- регулировка системы холостого хода.
Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя.
Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным топливом, хотя, исходя из требований пожарной безопасности и цены, следует предпочесть последние две. Еще лучше применять специальные химические составы, смываемые водой, однако сейчас их практически нет в продаже. После мойки карбюратор неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного компрессора. Насколько часто это следует делать, определяет сам водитель в зависимости от условий эксплуатации. Обычно такие работы проводят 1—2 раза в год.
Отметим, что не очень загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает не чуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи не может попасть внутрь. Необходима только чистка и мойка карбюратора с лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей, а каждая мойка — это вероятность внесения в трущиеся пары мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.
Перед тем, как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель. В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора.
Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю может совсем не понадобится его промывать, тем более, что в системе питания в большинстве случаев есть дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от загрязнений. О признаках засорения сетчатого фильтра мы. будем говорить далее, в разделе, посвященном поиску поломок карбюратора.
Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50...70 тыс. км или один раз в 2—3 года имеет смысл проверить состояние фильтра. Работа это несложная, хотя и она требует соблюдения определенных правил.
Чем мыть внутренние полости и деталь карбюратора? Обычно рекомендуют делать это чистым бензином. Однако бензин не растворяет смолы и лакообразные отложения. Поэтому лучше применять для этой цели растворители №№ 645—652, ацетон, толуол, дихлорэтан, гексапен, амилацетат или различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их надо мыть отдельно и только в бензине.
Перед тем как отвернуть пробку-держатель сетчатого фильтра, подкачайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась топливом и запорный клапан закрылся. Отвернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворителем и продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно загрязнена, то промойте ее тонкой кистью с невыпадающим волосом. Затем подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите сетку глухим концом в пробку и заверните пробку до упора.
При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую камеру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неаккуратной промывки фильтра.
Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную топливодозируюшую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, сначала нужно убедится в ее необходимости: может оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами. В этом случае следует предварительно проделать все операции, описанные-ниже в разделе о методах поиска неисправностей. Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топлива (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки, в топливопроводе установлен фильтр тонкой очистки), практически нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2—3 года. Косвенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, ее очистки.
Чтобы получить доступ к поплавковой камере, снимите воздушный фильтр, ослабьте хомут крепления топливного шланга и снимите его со штуцера, вытяните на 1/10—1/8 полного хода кнопку управления пусковым устройством, отверткой или пальцем переместите нижний стакан телескопической тяги вверх по штоку и движением вбок выведите шток из зацепления с разрезной шарнирной головкой на рычаге управления пусковым устройством. После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее движением вверх, стараясь не повредить и не погнуть поплавок. Затем, не прикасаясь к поплавку, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол поплавком вверх. Нельзя опускать крышку поплавком вниз: это приведет к изгибу его кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового механизма.
Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой, считая, что достигли цели. Однако подобная очистка может принести больше вреда чем пользы. Дело в том, что не вытирая до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой «чистки» может вообще перестать работать.
Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стараясь не возмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно удалить грушей загрязнения.
Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться.
Если же промывка была предпринята с целью устранить явное засорение главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в разделе, посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описанных приемов и заполнения поплавковой камеры чистым топливом, выверните главные воздушные и топливные жиклеры, выньте буравчиком эмульсионные трубки (легкое повреждение их внутренних отверстий неопасно) и продуйте сверху сильной струей воздуха эмульсионные колодцы. При этом из резьбовых отверстий жиклеров в поплавковой камере должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой загрязнения. Сильно засоренные топливные жиклеры можно прочистить медной проволокой.
Несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры не следует преувеличивать опасность ее загрязнения: мелкая слежавшаяся пыль на дне поплавковой камеры может накапливаться в течение нескольких лет, не нарушая работу карбюратора.
В процессе эксплуатации на внутренних деталях карбюратора появляется темный смолистый налет — следствие работы принудительной вентиляции картера. По мере износа двигателя объем картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает и детали карбюратора все больше загрязняются. Но чистить тонкий налет на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не влияет на работу дозирующих систем. На работу же карбюратора существенно влияют отложения в калиброванных отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем: воздушного жиклера системы холостого хода и воздушного жиклера главной дозирующей системы первичной камеры. Значительно меньше засоряются отложениями главный воздушный жиклер и воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры, что объясняется значительно небольшим временем нахождения вторичной камеры в работе. Проверять состояние воздушных жиклеров целесообразно при очередном снятии крышки карбюратора. Чистить смоченные растворителем или бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры нужно вывернуть).
В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главной первичной камеры, появляется обычно не ранее чем после пробега 60...70, или даже 100 тыс. км. В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25...30 тыс. км.
Регулировка поплавкового механизма — весьма ответственная, но несложная работа. Она выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции:
- проверку положения поплавка относительно стенок поплавковой камеры и крышки;
- регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
- регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане.
Первую операцию выполняют с целью устранить возможную деформацию кронштейна поплавка. Осторожно подгибая кронштейн через удерживаемый за торцы большим и указательным пальцами поплавок, добейтесь, во-первых, чтобы не было перекоса относительно плоскости крышки в любом положении и, во-вторых, расположения торцев поплавка на одинаковом расстоянии от отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки. Это обеспечит равномерное погружение поплавка в топливо, и он не будет задевать за стенки поплавковой камеры.
Затем поверните крышку в вертикальное положение поплавком вбок и, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздействующий на хвостовик запорной иглы с выступающим из ее тела шариком, добейтесь, чтобы зазор «А» (рис. 8) между поплавком и прокладкой крышки был не менее 6,0 и не более 7,0 мм. При такой регулировке в горизонтальном положении крышки поплавком вверх, когда шарик утоплен в тело иглы, этот зазор составит 1...2 мм.
Рис. 8. Крышка карбюратора. 13 - топливополводящий штуцер; 14 - прилив крышки; 15 - сетка топливною фильтра; 16 - прилив крышки; 17 - бронзовая пробка; 25 - воздушный жиклер; 26 - выемка крышки; 27 - топливный жиклер; 28 - эмульсионный жиклер; 29 - воздушная заслонка; 33 - диафрагменное устройство; 35 - пружина; 36 - уплотнительное кольцо; 37 - вши регулировки хода диафрагмы; 38 - пробка; "3" - свинцовая заглушка.
Значительно большая величина этого второго зазора при правильно выполненной регулировке на вертикально расположенной крышке свидетельствует о неисправности узла иглы с демпфирующим шариком, чаще всего о западании и заклинивании шарика в теле иглы.
При подгибании язычка кронштейна, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, ориентируйтесь только на обеспечение требуемого зазора от поплавка до плоскости крышки при ее вертикальном положении, поскольку от этого зависит удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком.
И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируется зазор при полностью отведенном поплавке, который должен составить 15 мм, что соответствует величине хода поплавка «Б» около 9 мм.
Одна правильная регулировка поплавкового механизма сохраняется долго, нарушаясь чаще всего из-за неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного износа трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна. В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать исправно работающий карбюратор для проверки этой регулировки, достаточно совместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздушных жиклеров.
Пусковая система может быть отрегулирована двумя способами:
- на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок;
- непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.
Первый способ следует применять, когда карбюратор по каким-либо причинам был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы.
При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге управления пусковой системы зазор «А» (рис. 4, б), контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять 0,7...0,9 мм. Он регулируется подгибанием тяги, соединяющей рычаг управления пусковой системы с рычагом на оси дроссельной заслонки первичной камеры. Распрямление тяги увеличивает, а сгибание уменьшает этот зазор.
Зазор «Б» у нижней кромки воздушной заслонки, не отпуская рычага управления пусковой системой, регулируют на величину 5,0...5,5 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы, после того как отвернута пробка. При этом шток диафрагмы должен быть принудительно утоплен плоскостью лезвия отвертки до упора в регулировочный винт. После регулировки в крышку устанавливают пробку.
Второй способ регулировки — непосредственно на автомобиле — позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и полностью вытягивают на себя кнопку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывают воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, и, подгибая тягу, приоткрывающую дроссельную заслонку, устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 3200...3400 мин-1. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, винтом в крышке диафрагмы под пробкой устанавливают за счет выбора положения воздушной заслонки уменьшенную на 300...400 мин-1, по сравнению с исходной, частоту вращения.
Внимание! При проверке необходимо закрывать отверстие под пробку хотя бы пальцем, иначе под диафрагмой не будет разрежения и механизм не сработает. Затем в крышку заворачивают пробку, и регулировка на этом заканчивается.
Систему холостого хода карбюратора регулируют, чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя с минимальным содержанием окиси углерода (СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. Вместе с тем, пользуясь несложными приемами, описанными ниже, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии только по собственному ощущению частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу.
Для этого на прогретом двигателе, удалив (если он имеется) узкой отверткой пластмассовый ограничитель вращения на хвостовике винта качества, при неизменном положении винта количества, найдите такое положение винта качества, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества на автономной системе холостого хода или винта-упора клапана ЭПХХ, удалив при необходимости еще один пластмассовый ограничитель, установите немного повышенную (на 100...120 мин-1) по сравнению с обычной частоту вращения для холостого хода. Для надежности еще раз повторите обе манипуляции с винтами качества и количества. После этого на работающем на холостом ходу с повышенной частотой вращения двигателе, не трогая винт количества, заверните винт качества, добиваясь падения частоты вращения на 100...120 мин-1, т.е. до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.
Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 50 мин-1, позволяет без применения газоанализатора поддерживать содержание CO в отработавших газах на уровне не более 1,5%, те. значительно ниже нормы, составляющей 3%.
Другие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание CO в отработавших газах. Так, голубое пламя в окне индикатора ИКС-2, является критерием правильной регулировки, наблюдается при содержании CO и 3, и 4, и даже 5,5%. Пламя в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при CO более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.
Регулировать карбюратор на холостом ходу описанным способом можно довольно часто. Однако, даже при его интенсивной эксплуатации, делать это более 3- 4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор два раза в год — весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом, то лишь один раз в начале сезона.