Ремонт насоса охлаждающей жидкости

Наиболее распространенные на автомобилях "ВАЗ" насосы охлаждающей жидкости представлены на рис. 2.45 и 2.46.

Насос "Жигулей'1 (рис. 2.45.) имеет крышку 4 и корпус 1. В насосах, как правило, применяются специальные двухрядные подшипники, внутренним "кольцом" которых служит сам валик. Но следует заметить, что для "Жигулей" в запасные части поставлялись и крышки 2101-1807020, в которых применялись два обычных подшипника 203 (17x40x12 мм), в отличие от "родной" крышки 2101-1307045. На ВАЗ-2108 крышка превратилась в корпус, который крепится непосредственно к блоку цилиндров - см. рис. 2.46.







Конструкция сальника (рис. 2.47.), как принято говорить, устоялась и практически не меняется.



Как отодвинуть сроки ремонта насоса? Долговечность подшипника и сальника в значительной степени зависит от натяжения ремня привода. На "Жигулях" клиновой ремень должен быть натянут так, чтобы в середине его ветви между насосом и генератором прогиб от усилия 10 кгс составлял 10-15 мм. В сущности, для подшипников лучше, если ремень натянут слабее, но по мере уменьшения натяжения ремень начинает проскальзывать относительно шкивов, особенно при резком увеличении нагрузки на генератор. Например, при включении фар неопытного владельца "Жигулей" может озадачить резкий свист под капотом - это признак проскальзывания ремня. В результате не только ухудшаются охлаждение и работа генератора, но и быстро изнашиваются сами шкивы и ремень (последний порой даже обугливается).

Еще важнее добиться правильного натяжения зубчатого ремня (на автомобилях "Таврия", "Ока", "Самара"). Здесь его проскальзывание относительно зубчатых шкивов совершенно недопустимо. При этом вы, как минимум, лишитесь самого ремня (срезаются зубцы); одновременно нарушатся фазы газораспределения. Беда не в том, что их потребуется вновь устанавливать - на очень многих современных двигателях, включая ВАЗ-2108 и 21081, "сбой" фаз приведет к "встрече" клапанов с поршнями. Погнутые клапаны и разбитые направляющие втулки - это уже повод для серьезного и дорогого ремонта двигателя.


Натяжение зубчатого ремня считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами ремень можно закрутить на 90° усилием пальцев 1,5-2 кгс, приложенным к кромкам ремня. Дело это при кажущейся простоте требует опыта. Перетянуть ремень тоже нельзя (правда, это легко обнаружить по характерному "реву" из-под капота при повышении оборотов).

Вернемся к "помпе". Довольно часто еще при пробеге до 100 тысяч километров ее подшипник заявляет о масляном голодании характерным резким скрипом. Если тотчас добавить смазки, насос при удаче прослужит еще столько же. Для этого обычно выворачивают стопорный винт, крепящий подшипник (например, винт 6 на рис. 2.45.), заменяют его пресс-масленкой и шприцем подают в подшипник смазку "Литол-24". Кстати, в дорожных условиях (временно) сюда можно закапать любым способом хотя бы моторное масло.

Постоянный и неустранимый шум подшипника означает, что он сильно поврежден или изношен и замена его неизбежна. Другой признак необходимости ремонта насоса - подтекание охлаждающей жидкости из-под валика привода: значит, сальник потерял герметичность вследствие износа его манжет или из-за нарушения "геометрии контакта" при изношенных подшипниках. Пути жидкости организованы так, что обходят подшипник снизу, как видно на рисунках. Это позволяет в ряде случаев при ремонте ограничиться заменой негодного сальника, не трогая подшипник. Если же требуется замена подшипника, оставлять старый сальник бессмысленно. Чрезмерный износ подшипника проявляется в том, что, приложив к валику осевое усилие 5 кгс, вы ощущаете значительный люфт (если измерить, то более 0,13 мм). После этого снимите ремень и проверьте равномерность вращения валика - характерный "хруст" в подшипнике означает, что в нем развивается процесс разрушения - питтинг. А это явление всегда идет по нарастающей и порой заканчивается поломкой валика по первой канавке для шариков подшипника.

При сильном износе подшипника крыльчатка "помпы" может задевать корпус (рис. 2.45.) или блок цилиндров (рис. 2.46.), что порождает характерный шум. На "Жигулях" можно убедиться в этом, временно сняв ремень и пустив двигатель, -прекращение скрежета подтвердит задевание. Разумеется, на "Самаре", "Таврии" или "Оке" это делать нельзя.

Заменить "помпу" на "Жигулях" особого труда не составляет. Насосы в сборе всегда есть в продаже, хотя и стоят недешево. Импортные изделия стоит приобретать только в том случае, если помпа действительно изготовлена, для вашей машины — совет сомнительного продавца "подходит" или "должна подойти" может лишить вас круглой суммы. А тем, кто желает сэкономить, предлагаем несколько советов по ремонту насосов охлаждающей жидкости.

Замена сальника

Случается, что подшипник в порядке, а заменить нужно только сальник. Для этого снимите крышку 4 (см. рис. 2.45.) или корпус насоса 2 (см. рис. 2.46). Крыльчатку спрессовывают с валика съемником (рис. 2.48.). "Жигули" предоставляют еще одну возможность: в центре крыльчатки есть отверстие с резьбой М18х1,5 - оно позволяет воспользоваться съемником, показанным на рис. 2.49., или использовать в качестве съемника регулировочный болт и его втулку из "жигулевского" газораспределительного механизма, если у вас есть в запасе эти детали. Перед съемом крыльчатки обязательно нужно отметить ее положение на валике для последующего контроля при напрессовке.





Извлечь целиком сальник при установленном подшипнике практически невозможно, да и не нужно. Достаточно отогнуть усики (см. рис. 2.47.) и вынуть внутренние детали. Возможно, когда-нибудь вам пригодится графитовое кольцо 4, реже -пружина 3 и ее чашки. Манжету 2 обычно выбрасывают. Оставшийся в гнезде корпус 1 можно извлечь плоскогубцами. Он деформируется и для последующей сборки негоден. Главное же - не деформировать или как-нибудь еще не повредить посадочное гнездо сальника в корпусе (или крышке).

Новый сальник осторожно запрессовывают простейшей деревянной оправкой диаметром 40 мм с отверстием в центре диаметром 16 мм - под валик насоса. Можно изготовить также приспособление, показанное на рис. 2.50. (владельцам небольшой мастерской, например). Его детали 2, 3 и 4 используют при запрессовке сальника, а при запрессовке подшипника (см. ниже) - 1, 2 и 4. Запрессовку лучше делать, используя пресс или тиски. Удары могут быть губительными для графитового кольца.

Замена подшипника

В этом случае нужно демонтировать ступицу 8 (см. рис. 2.45.) или шкив 7 (см. рис. 2.46.). Это делается универсальным съемником, как и некоторые дальнейшие операции (рис. 2.51). Но для ВАЗ-2101...2107 можно изготовить и несложный съемник, показанный на рис. 2.51., б.



Выворачивают стопорный винт наружного кольца подшипника и выпрессовывают подшипник в сборе с валиком и сальником по направлению к сальнику - внутрь (рис. 2.52.). Естественно, перед этим должна быть снята крыльчатка. Бывает, подшипник извлекается довольно легко даже без применения оправки.



Сборку насоса начинают с запрессовки сальника (рис. 2.53.), контролируя при этом размер Б (см. рис. 2.47.). Следовательно, вам понадобится штангенциркуль или хотя бы подходящая линейка. Этот размер легко определить по старому сальнику - на нем видна "граница". При запрессовке будьте предельно осторожны: графитовое кольцо легко расколоть и сальник придет в негодность.



Теперь запрессовывают подшипник с валиком (вернемся к рис. 2.52.), используя уже упоминавшееся приспособление (рис. 2.50., детали 1, 2 и 4) и большие слесарные тиски или пресс. Удары опасны не только для сальника, но и для подшипника - появление лунок (отпечатков шариков на дорожках качения) от ударов совершенно недопустимо. Но обычно посадка подшипника больших усилий не требует.

Важно не забыть о том, что в конце запрессовки отверстия под стопорный винт в подшипнике и корпусе (крышке) должны совместиться, для чего наружное кольцо с самого начала операции нужно правильно сориентировать относительно корпуса (крышки).

Затянув стопорный винт, гнездо вокруг него зачеканивают, чтобы исключить его ослабление и самоотворачивание при работе. (В случае пополнения смазки в подшипнике, о чем мы говорили, это тоже нужно не забыть.)

Ступицу 8 (см. рис. 2.45.) или шкив 7 (см. рис. 2.46.) напрессовываем на валик (натяг 0,06—0,1 мм), используя те же тиски (пресс) и следя за соблюдением посадочных размеров, иначе плоскости вращения шкивов на двигателе могут не совпасть. При напрессовке ступицы 8 (см. рис. 2.45.) для этого служит опора 1 (рис. 2.54).



Чтобы напрессовать на валик крыльчатку 4, достаточно использовать опору 1 на переднем конце валика и фанерку со стороны крыльчатки. Весь "пакет" сжимается тисками. Некоторые умельцы обходятся даже без опоры, но важно в самом начале не перекосить детали и не повредить передний торец валика. Сложное приспособление, которое рекомендовали в некоторых книгах, при единичных случаях ремонта не требуется.

При напрессовке крыльчатки не забывайте контролировать размер А, от которого зависит зазор между лопатками крыльчатки и стенками подводящего жидкость канала, а также сила, прижимающая манжету к графитовому кольцу. Зазор больше предусмотренного (например, на "Жигулях" это 0,9-1,3 мм) ухудшает работу насоса, а его уменьшение приводит к риску контакта лопаток со стенкой. Значит, лучшее -это величина, заданная чертежом, при которой обеспечено и оптимальное сжатие сальника.

И последнее. Если оказалось, что в соединении ступицы с валиком нет необходимого натяга, можно изготовить новую ступицу (рис. 2.55.), так как купить фирменную довольно сложно.