Ключ «на старт» — и вместо бодрого жужжания стартера Вы слышите лишь щелкание втягивающего реле или «предсмертный» хрип — отказала аккумуляторная батарея. Одна из распространенных причин отказа — преждевременная сульфатация пластин, возникающая чаще всего при длительной эксплуатации недозаряженного аккумулятора. Аккумулятор требует замены, но на какое-то время продление его «жизни» вполне возможно. Сульфатацию можно уменьшить, произведя несколько циклов заряд-разряд малыми токами (не более 1 А для батареи емкостью 55 А·ч). После каждого цикла реальная емкость аккумулятора возрастает, а внутреннее сопротивление уменьшается. Если все банки засульфатированы примерно в равной степени, то разряд производим до напряжения 10,8-11 В, в противном случае — до снижения напряжения до 1,8 В хотя бы на одной банке. Разумеется, такое восстановление аккумулятора требует длительного времени и постоянного контроля напряжения на КАЖДОЙ банке хотя бы в течение первого цикла, однако овчинка стоит выделки — лето на таком аккумуляторе можно проездить.
Сопутствующим фактором сульфатации может оказаться значительно повышенный саморазряд батареи, выражающийся в том, что после короткой стоянки двигатель пускается без проблем, а через несколько часов коленвал не проворачивается стартером. На какое-то время может выручить стабилизированный источник питания с выходным напряжением 14,4 В или «зарядник» с таким же напряжением (обязательно стабилизированным!) в режиме подзарядки, подключаемый к аккумулятору на все время, пока машина стоит в гараже. Потребляемый от источника ток устанавливается на уровне тока саморазряда и в большинстве случаев не превышает 0,5-1 А.
Вы отрегулировали карбюратор и чуть сильнее, чем необходимо, привернули корпус воздушного фильтра, в результате чего «с мясом» выдралась из резьбы шпилька. Это слабое место известно на ВАЗе с начала выпуска классических «Жигулей», но завод считает его мелочью, не достойной внимания: не уверен — езжай в фирменный автосервис, а там специалисты не перетянут. Традиционный метод ремонта — замена карбюратора в сборе. Тем не менее можно этого избежать. Простейший способ восстановления — закрепить шпильки гайками М5, но из-за недостатка места гайки придется обточить по месту.
В настоящее время в продаже появились так называемые ремонтные шпильки, отличающиеся от «родных» резьбой М6 (вместо М5) на одном конце. Нарежьте резьбу M6 вместо сорванной М5 и вверните шпильки — их нагрузочная способность существенно возрастет по сравнению со старыми. Карбюратор при этом снимать с машины не обязательно, достаточно прикрыть его салфеткой для исключения попадания стружки.
Изношенные шаровые опоры можно вернуть к жизни практически еще на один срок. Этот узел считается неразборным во всем мире, кроме России. Снятую с автомобиля опору очистите от грязи и разберите, высверлив три точки сварки сверлом 0 4,0—4,2 мм. Если после этого опора не распадется на две половинки, легонько, чтобы не деформировать детали, помогите ей зубилом. В основании опоры нарежьте в просверленных отверстиях резьбу М5, в крышке рассверлите отверстия до 0 5 и раззенкуйте под винты М5 с потайной головкой.
Верхняя опора, в которой палец залит термореактивной смолой, ремонтируется путем замены вкладышей. Лет десять назад, когда опоры были в дефиците, наборами вкладышей были завалены прилавки всех автомагазинов; сейчас они встречаются гораздо реже. Срок службы отремонтированной таким образом опоры зависит в основном от качества вкладышей. Поскольку опора стала разборной, возникает соблазн произвести при ее дальнейшем износе следующий ремонт, установив новый вкладыш. При всей привлекательности лучше этого не делать, т.к., во-первых, сам палец также будет иметь износ, что не позволит собрать узел с необходимым преднатягом; а во-вторых, палец может разрушиться на ходу из-за усталостных напряжений и экономия обернется грандиозными убытками (хорошо еще, если обойдется без жертв). В этом случае однозначно нужно опоры менять.
Изношенный распредвал дает знать о себе мерным стуком в газораспределительном механизме. Конечно, ремонт по полной программе с наваркой кулачков твердым сплавом и обработкой на прецизионном оборудовании в настоящее время нерентабелен, но до покупки нового можно хотя бы утихомирить старый. Если износ вершин не превышает 0,8 мм, изношенный кулачок можно обработать, снимая как можно меньше металла и в та же время выдержав форму его профиля. Обработанную поверхность необходимо отполировать. Разумеется, из-за уменьшенной высоты подъема клапанов мощность двигателя несколько снизится, но раздражающий шум исчезнет и какое-то время до замены можно проездить.
Часто источником шума становятся значительные выработки на поверхности рычага («рокера»), взаимодействующей с торцом клапана. Обработка абразивным кругом или хотя бы алмазным надфилем позволит отодвинуть замены рычагов на какое-то время. Аналогично можно обработать без снятия с двигателя изношенные торцы клапанов. В продаже имеются приспособления, позволяющие сделать это буквально за несколько минут, но более одного раза производить такую обработку не стоит — во-первых, упрочненный износоустойчивый слой тонок и далее начнется молниеносно прогрессирующий износ с образованием большого количества стружки, которая может попасть куда угодно, вызвав соответствующий эффект; во-вторых, при обработке со снятием металла нарушается геометрия системы кулачок-рокер-клапан, что ведет к изменению фаз газораспределения и как следствие — к падению мощности двигателя и увеличению расхода бензина. Словом, здесь (как и во всем) необходимо соблюдать меру.
Часто при езде по, мягко выражаясь, неровным дорогам обламываются шпильки, крепящие хомуты стабилизатора поперечной устойчивости к нижнему рычагу передней подвески. Заменять из-за этого рычаг в сборе, как рекомендуют в автосервисе, не стоит. Заровняйте торец обломка хотя бы напильником, накерните по центру и просверлите отверстие ∅6,5 мм. Нарежьте резьбу М8 и вверните с внутренней стороны болт М8х50. Вся работа проделывается без снятия рычага с автомобиля. Если резьба на болте нарезана не до самой головки, дорежьте ее сами. Не смущайтесь, если резьба в рычаге не внушает Вам доверия — она нужна только для того, чтобы болт не вываливался при сборке. Всю нагрузку несут на себе болт с гайкой. Большая по сравнению с «родной» шпилькой длина болта существенно облегчает установку стабилизатора на место. Если болт сломается в будущем, заменить его будет гораздо проще — уже не потребуется сверления.
Иногда на автомобиле с большим пробегом ломается возвратная пружина рычага переключения передач. Если бы дело ограничивалось только болтающимся рычагом, то с ремонтом можно было бы и не спешить. Гораздо хуже то, что обломки пружины могут попасть между зубьями шестерен, что чревато в лучшем случае поломкой зубьев, а в худшем — заклиниванием коробки с сопутствующей блокировкой ведущих колес. Неуправляемый занос при этом неизбежен на любой дороге. Для замены пружины необходимо снятие коробки с автомобиля. Но мы пойдем другим путем. Слейте масло из коробки, снимите ее поддон и удалите все обломки. Соберите коробку. Если со времени последней замены масла пробег составил более 20 тыс. км, залейте свежее масло, в противном случае после фильтрации можно использовать старое. В салоне снимите резиновый чехол рычага переключения передач и установите подходящую пружину (можно использовать пружину от раскладушки), зацепив ее одним концом прямо за рычаг, другим за болт крепления уплотнения к тоннелю кузова. Такая пружина, спрятанная под чехлом, ничем не выдает себя и в то же время работает не хуже старой. Даже если она и сломается, ее можно заменить за несколько минут. Несомненный плюс — обломки не попадут в коробку, а останутся под чехлом в салоне.
Если коррозия «проела» в кузовных деталях небольшие сквозные дыры, их можно запаять 0,5-1 мм латунью. Это намного предпочтительнее сварки, т.к. не образуются новые потенциальные очаги коррозии, не говоря уже о пожаробезопасности. Обрежьте истонченные края дыры до более или менее прочного металла. Вырежьте заплату с перекрытием по контуру 5-10 мм. Края отверстия и заплаты зачистите до чистого металла и облудите припоем ПОС-61 или ПОС-40, остатки флюса удалите. В качестве флюса можно использовать ортофосфорную кислоту или любой преобразователь ржавчины на ее основе. Если образовавшаяся дыра открыла какую-либо замкнутую полость, обязательно обработайте ее Мо-вилем. Аккуратно, небольшими участками припаяйте заплату, корректируя ее прилегание при каждой пайке. Для этой работы в большинстве случаев достаточно 100-ваттного электропаяльника. При возможности пайку лучше сделать с внутренней стороны. После того, как заплата припаяна, удалите остатки флюса и излишки припоя, после чего обычным образом зашпатлюйте и окрасьте отремонтированный участок.
При ремонте сквозных дыр в полу технология несколько другая. Истонченные края дыры также обрежьте, но заплату вырежьте из нержавеющей стали толщиной 1-1,5 мм с перекрытием не менее 25-30 мм. Закрепите ее винтами или болтами М5 или М6 через каждые 30-50 мм, при этом головки должны быть обращены внутрь кузова. Естественно, перед привинчиванием заплаты промажьте металл кузова Мовилем. Длина винтов должна быть минимальной. Удалите с днища излишки Мовиля и нанесите мастику, которой промазано днище — в данном случае она будет играть роль противошумной. Если коротких болтов у Вас не нашлось, спилите излишнюю их длину ножовкой по металлу.
Таким методом можно восстановить не только плоские участки днища, но и фрагменты поперечин, домкратные гнезда и т.п. Главное — нет сварочных работ, а, следовательно, и всех присущих им «прелестей» — обгорания лакокрасочного и антикоррозионного покрытий, деформации кузова, возникновения очагов интенсивной коррозии.
Подобные виды ремонта можно описывать до бесконечности, но всего предусмотреть невозможно. На приведенных примерах видно, что грамотно проведенный своими силами ремонт позволяет при незначительных денежных затратах (а иногда и без них) достичь весьма существенного эффекта.