Магнитола
Магнитолу, если Вы не отказываетесь от гарантии, необходимо ставить в автосервисе или пунктах продажи-установки с обязательной отметкой в сервисной книжке. Во всех остальных случаях можете поставить сами — больших сложностей это не представляет. В любом случае лучше выбирать модели без излишних «примочек» — кроме того, что они дешевле, они еще и надежнее. Минимальные требования: приемник с диапазонами СВ (525-1600 кГц), УКВ (65-74 МГц) и FM (88-108 МГц), электронной настройкой и памятью не менее чем на 24 станции; лентопротяжный механизм с ручной загрузкой (нажатием на кассету пальцем) и автореверсом; стереофонический прием на FM (а, в идеале, и на УКВ); стереофоническое воспроизведение аудиокассет в обоих направлениях; выходная мощность не менее 25 Вт на канал. Лучше брать магнитолу четырехканальную — по стоимости она лишь незначительно выше аналогичной двухканальной, но за счет расположения громкоговорителей как впереди, так и сзади позволяет заметно улучшить качество звучания и выровнять звуковое давление в салоне для передних и задних пассажиров. Стоимость такой техники — от 70 до 100$.
Если Вы хотите поставить CD-ресивер, выбирайте такой, чтобы он воспроизводил диски форматов не только CD и MP3, но и WMA. Уточните, будут ли «читаться» диски R и RW, записанные на компьютере. Если да — то проблем с формированием фонотеки у Вас не возникнет, в противном случае придется ограничиться готовыми дисками, имеющимися в продаже. Аппарат с вполне приличными параметрами можно приобрести за 120 $ и более.
Акустические системы широкополосные типоразмера 5 дюймов — это обеспечит сносное звучание при минимальных затратах. На задней полке можно разместить и более габаритную, но обеспечивающую заметно лучшее воспроизведение низких частот акустику. Двух- и тем более трехполосные системы обеспечивают более высокое качество звучания, но они соответственно и дороже.
Тонкий провод, которым обычно комплектуются акустические системы, уберите подальше или используйте дома. При прокладке проводки от магнитолы к акустике необходим провод сечением не менее 2,5 мм2, причем длина его должна быть минимальной, а разъемы должны соединяться с ним только пайкой, в противном случае сопротивление провода может заметно ухудшить качество звучания.
Немного математики
Оценим влияние провода на качество звучания. Обычно недорогие акустические системы комплектуются двухжильным медным проводом длиной 5 м и сечением 0,5 (реже 0,75) мм2. Примем максимальную выходную мощность 25 Вт на канал при сопротивлении нагрузки 4 Ома. Сопротивление провода подсчитаем по известной формуле:
R = r · L / S,
где r — удельное сопротивление меди, равное 0,0175 Ом·мм2/м;
L — длина провода, равная 10 м (не забывайте, что провод двойной);
S — сечение провода, 0,5 мм2.
Подставляя эти значения в формулу, получаем R = 0,35 Ом.
Это приведет к увеличению сопротивления нагрузки с 4 до 4,35 Ом, что пропорционально уменьшит напряжение на нагрузке и в квадратичной зависимости — выходную мощность до 25 х (4/4,35)2 = 21,1 Вт, т.е. ни много ни мало на 16%. Одновременно по отношению к акустической системе сопротивление провода увеличивает выходное сопротивление усилителя, что ухудшает электрическое демпфирование — увеличивается неравномерность частотной характеристики по звуковому давлению, звук становится «бубнящим», малоразборчивым. Отсюда вывод — акустику необходимо подключать как можно более короткими проводами как можно большего сечения.
Полноразмерная наружная антенна обеспечивает более высокую помехоустойчивость и меньший уровень шума, чем активная внутрисалонная. Достоинство последней — скрытность и отсутствие вероятности повреждения, например, при проезде под деревьями. По дальности приема отличия невелики и зависят не столько от конструкции антенны, сколько от согласования с входными цепями приемника.
Хранение мелочей
Спросите своих знакомых, где они хранят огнетушитель, и больше половины из них скажут «в багажнике», остальные — под водительским сиденьем. Конечно, всем нам свойственно надеяться на то, что автомобиль поддерживается в хорошем техническом состоянии и огнетушитель нам (тьфу-тьфу-тьфу) вообще не потребуется, но даже если пожар случится не у Вас, а Вы, искренне желая помочь, провозитесь с извлечением огнетушителя дольше, чем нужно... Снимите обивку участка кузова около левой ноги водителя. В открывшейся отбортовке просверлите 2 отверстия и винтами М5 закрепите на ней дюралевый уголок. К второй полке уголка прикрепите на двух-трех винтах кронштейн огнетушителя (как правило, входит в комплект огнетушителя) и просверлите в обивке отверстия для крепления кронштейна по месту. Как правило, всегда можно подобрать такое расположение огнетушителя, при котором рукоятка открывания капота не будет за него задевать. Установив обивку на место и привинтив кронштейн, вставьте в него огнетушитель. Теперь он всегда под рукой (точнее, под ногой), не мешая при этом управлению автомобилем. Кроме того, практика показала, что при виде столь культурно закрепленной принадлежности инспектор на техосмотре проникается к Вам уважением, что в какой-то степени облегчает дальнейшее общение с ним.
Подобным методом можно закрепить и аптечку. Держать ее на полке заднего стекла — значит провоцировать некоторых нечистых на руку граждан вскрыть стоящий автомобиль; держать ее под сиденьем — тоже не лучший вариант. Закрепите аптечку резиновым ремнем под «бардачком» (или под дополнительной полкой — в тех машинах, где она есть). В этом случае она не бросается в глаза снаружи и в то же время при острой необходимости ее можно выдернуть за доли секунды. Опять же — при виде такой красоты инспектор лишний раз не заставит ее открыть.
Воздухозаборники
Воздухозаборники служат не столько для увеличения количества подаваемого в салон воздуха (небольшой эффект заметен только в диапазоне скоростей 30-60 км/час), сколько для ограничения попадания листьев и снега в вентиляционные решетки. Насколько они будут украшать автомобиль — зависит от Вашего вкуса и ассортимента заборников в продаже.
Если Ваш автомобиль не оборудован отключателем массы, обязательно установите этот нехитрый прибор. Во-первых, это существенно повышает пожаробезопасность автомобиля при его хранении в гараже или на стоянке; во-вторых, в какой-то степени служит дополнительным противоугонным устройством; в-третьих, исключает разряд аккумулятора при не выключенных по забывчивости фарах или других потребителях. Минусовые цепи питания аппаратуры, которая постоянно должна находиться под напряжением, в этом случае необходимо изолировать от «массы» и подключить отдельным проводом к «минусу» аккумулятора. Наименьшее сопротивление цепи отключателя получается в том случае, когда он закреплен на кузове болтом, которым раньше был подключен «минус» аккумулятора, а минусовой провод подключен к клемме отключателя. Монтаж и демонтаж отключателя при этом, занимает считанные минуты.
Защитные колпачки для гаек
В продаже иногда встречаются наборы пластмассовых защитных колпачков для гаек. Автор рекомендует установить такие колпачки на все расположенные под днищем гайки, предварительно очистив и смазав ЛИТОЛом резьбу. Не надо доказывать, что таким защищенным гайкам не страшна никакая грязь.
Еще один способ облегчить отворачивание таких гаек — после сборки и затяжки гаек навернуть на чистую резьбу контргайки. Этим можно убить двух зайцев: повысить устойчивость соединения к самоотвинчиванию и облегчить отворачивание гаек — после отвинчивания контргайки основная гайка пойдет по чистой резьбе, что исключит поломку болта или шпильки.
Хомуты
Притча во языцех — одноразовые, ничего не держащие ленточные хомуты, из-под которых ничего не течет только тогда, когда уже все вытекло. Рекомендуемая в таких случаях замена их на червячные хомуты «Норма» обеспечивает превосходный обжим шлангов, но и эти хомуты не вечны, к тому же боятся перетяжки. Наилучшее с точки зрения надежности и долговечности решение проблемы — хомуты (черт. 1), сделанные из полоски нержавейки шириной 6-10 мм и толщиной 0,5-1 мм (в зависимости от диаметра шланга D). Затяжка такого хомута осуществляется стандартным винтом МЗ-М5 с гайкой. Длина «хвоста» некритична, но его конец необходимо обработать наждачным кругом, сводя толщину на нет на участке длиной 10-15 мм, что обеспечит плавный заход витка.
Черт. 1. Хомут из полоски нержавейки
Электронное зажигание
Безусловно полезная опция — электронное зажигание. Отметая мифы о снижении расхода топлива и повышении мощности двигателя, отметим существенное облегчение пуска двигателя при сильных морозах и снижение трудоемкости технического обслуживания (про зачистку контактов, например, можно вообще забыть). Более подробно рассмотрим выбор системы.
Системы электронного зажигания подразделяются, в зависимости от принципа накопления энергии, на системы с накоплением энергии в индуктивности и в емкости. В индуктивных системах накопителем служит, как правило, первичная обмотка катушки зажигания, коммутируемая мощным транзистором. Электронный блок обеспечивает размыкание первичной цепи в момент, соответствующий моменту зажигания, и замыкание на время, достаточное для возрастания тока до заданной величины. Вторичное напряжение и энергия разряда выше, чем в классической системе, чем и обеспечивается легкий пуск. Малое (по сравнению с классической) время замыкания первичной цепи обуславливает меньшее энергопотребление и, следовательно, более высокий КПД системы. Следствие — меньший нагрев и большая надежность катушки зажигания. Катушка отличается от «жигулевской» Б-117 меньшим сопротивлением первичной обмотки и большим током первичной цепи. По конструкции она может быть одновыводной (речь идет о количестве высоковольтных выводов), подобно Б-117 — при распределении высокого напряжения по свечам механическим распределителем зажигания, или двухвыводной, подключаемой к двум свечам зажигания — в этом случае для четырехцилиндрового двигателя необходимо иметь две катушки, но механический распределитель отсутствует. Электронный блок рассчитан на работу с магнитным (на эффекте Холла) датчиком. Из отечественных автомобилей подобными системами зажигания снабжены все выпускающиеся в настоящее время переднеприводные карбюраторные ВАЗы, а также некоторые автомобили с впрысковыми двигателями. Достоинство системы с накоплением энергии в индуктивности — относительно большая (не менее, чем у классической системы) длительность искры, что в сочетании с высокой энергией (в два-три раза по сравнению с классической) позволяет уверенно поджигать обедненную смесь.
Из приведенного описания видно, что установка такой системы на «Жигули» требует значительных денежных затрат и большого объема переделок, причем в случае выхода системы из строя быстрый возврат к батарейной системе невозможен и дальнейший путь придется продолжать на буксире.
Для установки на «классику» предпочтительнее использовать системы с накоплением энергии в емкости. Такие системы могут работать с контактным датчиком момента зажигания и стандартной катушкой Б-117. Таким образом, при выходе системы из строя возврат «в первобытное состояние» производится одним переключением тумблера, что позволяет спокойно ездить до устранения неисправности.
С точки зрения минимизации затрат электронный блок такой системы целесообразно собрать своими руками — для этого достаточно иметь навыки радиолюбителя средней квалификации. За последние 20 лет в литературе, особенно в журналах «Радио», «Радиолюбитель», «Радиомир» и других было опубликовано великое множество схем, начиная от простейших и кончая неоправданно усложненными. Все их роднит два основных момента: накопление энергии в конденсаторе емкостью 1 мкФ, заряжаемого до напряжения 350-400 В и коммутация первичной разрядной цепи тиристором.
По способу заряда конденсатора различают схемы с непрерывным и импульсным накоплением энергии. При непрерывном заряде конденсатор заряжается от преобразователя напряжения, мощность которого должна обеспечить время полного заряда не более 4 мС, в противном случае при росте оборотов двигателя энергия искры снижается. Помехоустойчивость преобразователя должна обеспечить его нормальную работу в условиях воздействия помех по цепям питания со стороны стартера, регулятора напряжения и других источников помех. Распространенный дефект — «захват» рабочей частоты преобразователя гармониками частоты источника помехи, что ведет к сбоям искрообразования и как следствие — к заметному падению мощности двигателя, «хлопкам» в глушителе, росту расхода топлива. Возникает ощущение, что при разгоне машину что-то сдерживает. Пусковые характеристики при этом остаются очень высокими. К сожалению, при отсутствии необходимой радиоизмерительной аппаратуры работоспособность собранного устройства можно оценить только на реальном автомобиле (это же относится и к другим системам).
К несомненным достоинствам систем с непрерывным накоплением энергии следует отнести отсутствие дорогих высоковольтных радиоэлементов, в первую очередь — транзисторов. Небольшой потребляемый ток (как правило, в пределах 1 А на малых оборотах) позволяет произвести пуск двигателя буксировкой даже при сильно разряженном или засульфатированном аккумуляторе, а при острой необходимости — от батареи из 6-8 элементов 343 (обозначения импортных аналогов — «BABY»; «R14»; «С»; «UM 2») или 373 («MONO»; «R20»; «D»; «UM 1»), Естественно, все остальные потребители (в первую очередь обмотку возбуждения генератора) придется отключить. Недостаток — необходимость тщательной настройки преобразователя, в большинстве случаев — с индивидуальной подборкой деталей.
В основе систем с импульсным накоплением энергии лежит заряд конденсатора одним импульсом, возникающим при размыкании цепи первичной обмотки импульсного трансформатора. Нарастание тока в обмотке начинается сразу же по окончании искрообразования, момент размыкания определяется компаратором при достижении током определенного значения независимо от напряжения питания, далее трансформатор обесточен, а заряд сохраняется в конденсаторе до следующего момента искрообразования. Отсюда вытекает главное .преимущество системы — жесткая стабилизация энергии искры при изменении напряжения питания в широких пределах, что и обеспечивает надежный зимний пуск даже при «просадке» напряжения до 6 В — лишь бы коленвал провернулся.
Помехоустойчивость электронного блока зависит от того, как запитан компаратор. Лучшие характеристики достигаются в случае, когда общий провод компаратора и «холодный» вывод низкоомного резистора-датчика тока подключены к одному и тому же выводу источника питания.
Еще одно достоинство системы — при тщательном изготовлении импульсного трансформатора (в строгом соответствии с описанием) она практически не требует дополнительной наладки и сразу начинает работать как надо.
Для любой системы с накоплением энергии в емкости цепь управления тиристором должна, во-первых, обеспечить подавление «дребезга» контактов, а во-вторых, обеспечить требуемый ток через управляющий электрод при снижении напряжения питания до 6 В.
Общее достоинство — катушка зажигания работает в режиме импульсного трансформатора и практически не греется.
Общий недостаток — меньшая по сравнению с классической длительность искрового разряда, что может повлиять на надежность зажигания в экстремальных случаях (например, при сильно загрязненных или выгоревших свечах).
Независимо от типа примененной системы электронного зажигания зазор в свечах необходимо увеличить до 0,8-1 мм, что позволит реализовать возросшие энергетические возможности системы.
При использовании штатных контактов прерывателя на блок электронного зажигания можно дополнительно возложить противоугонные функции. В простейшем случае вмонтируйте последовательно с контактами проволочный резистор сопротивлением порядка 10 Ом. На работе электроники это не скажется, но если блок зажигания заблокирован, пустить двигатель невозможно, даже если угонщик оборвет все «лишние» провода и восстановит заводскую схему батарейного зажигания — энергии искры не хватит для работы двигателя.
Теплошумоизоляция
Дополнительная теплошумоизоляция материалом «изолон» толщиной 6-8 мм, пожалуй, самая трудоемкая операция. Нужно снять сиденья, покрытие пола, раскроить и вырезать по месту листы изолона, полностью покрыв ими пол в салоне (включая участок под спинкой заднего сиденья), перегородку между салоном и моторным отсеком, а также передние боковины возле ног водителя и переднего пассажира. Весьма полезно защитить и боковины дверей. После сборки салона «в обратном порядке» изолон, скрытый напольным покрытием, не виден. Конечно, это не проклейка салона импортными многослойными звукопоглощающими покрытиями, но это и не полторы тысячи «у.е.». Реальное снижение уровня шума в салоне — в пределах 1 дБ, однако при незначительном снижении низкочастотного шума высокочастотные составляющие гасятся заметно. Спектральный состав внутреннего шума при этом изменяется таким образом, что, во-первых, шум становится менее утомительным, а во-вторых, человеческий голос.становится заметно разборчивее, что позволяет даже на высоких скоростях разговаривать, не повышая голоса. Улучшение теплоизоляционных свойств оценят те водители, которым приходится проводить много времени в режиме ожидания — салон остывает медленнее. Стоимость изолона составляет менее стоимости одного бака бензина.
Прокачка тормозов и сцепления
При прокачке тормозов и сцепления очень часто штуцеры прокачки настолько «прикипают» к цилиндрам, что при попытке их отворачивания грани сминаются, после чего штуцер подастся лишь газовому ключу. Естественно, после этого штуцер приходит в полную негодность. Купите заранее так называемые «усиленные» штуцеры, имеющие размер 6-гранника S10 вместо S8 у штатных. Такой размер позволяет приложить к штуцеру существенно больший момент без опасения сминания граней, что сделает прокачку по-настоящему беспроблемной операцией.
Прочие улучшения
Из этой же серии еще одна мелкая профилактическая замена — как можно быстрее замените стальные гайки крепления приемной трубы глушителя на высокие латунные, предварительно смазав резьбу шпилек графитовой смазкой. Это не просто облегчит их отворачивание в будущем, а исключит типичную поломку — обрыв шпильки, к которой намертво приржавела стальная гайка, при отворачивании последней большим моментом. Для ремонта придется снимать с двигателя выпускной коллектор, высверливать остатки шпилек и т.д. и т.п. (опытному ремонтнику объем работы расписывать нет необходимости). Прибавьте к этому стоимость новых прокладок, прикиньте затраченное время — комментариев не потребуется.
В старых машинах иногда наблюдается еще одна опасная неисправность — при перегреве двигателя и соответственно установленных на нем узлов (карбюратор, бензонасос) возможен вырыв штуцера с бензошлангом из крышки карбюратора и корпуса бензонасоса. Часто владелец сам провоцирует ситуацию, стягивая бензошланг, не ослабив хомут и тем самым расшатывая штуцер. Пока поплавковая камера не опустеет, двигатель продолжает работать, бензонасос исправно качает бензин, который весело поливает все вокруг, в том числе и раскаленный выпускной коллектор... Не дожидаясь фейерверка, снимите крышку карбюратора, просверлите отверстие 0 2,4-2,5 мм так, чтобы захватить корпус и сам штуцер (черт. 2), нарежьте резьбу М3 и вверните винт, посадив его на эпоксидный клей. Внимание: винт не должен перекрывать проходное сечение штуцера. Аналогичную операцию проделайте с выходным штуцером бензонасоса. Остальные участки топливной магистрали не находятся под давлением и, если перед расстыковкой шлангов не лениться снимать хомуты, вырыв им не грозит.
Черт. 2. Сверление отверстия в крышке карбюратора
Когда Вы будете производить регулировку зазоров в механизме привода клапанов, не пожалейте нескольких минут на то, чтобы нанести электроискровым карандашом три дополнительные метки на шестерне распредвала. Метки наносятся через 90° (9,5 зубьев) относительно существующей. Это, с одной стороны, существенно облегчает установку промежуточных положений распредвала; с другой — позволяет перед началом работы не прокручивать коленвал до конца такта сжатия в 4-м цилиндре, а начинать работу с любого цилиндра по ближайшей метке. Этим же карандашом можно нанести метки и на карданный вал для обеспечения сборки его при сохранении взаимного положения деталей, что исключит появление разбаланса и вибрации при движении.
Кстати, о регулировке зазоров. Клапанная крышка легко снимается на «копейках», но на остальной «классике» ее снятию мешает толстый шланг от вакуумного усилителя тормозов, закрепленный (вместе со жгутом проводов) приваренным к кузову хомутом аккурат на уровне крышки, из-за чего его приходится разгибать, а иногда и засовывать нижнюю ветвь под двигатель. Несколько таких операций — и хомут благополучно обламывается. Не дожидаясь, пока это случится, удалите его «под самый корешок», а вместо него поставьте, закрепив винтами М5, два аналогичных из полоски миллиметровой нержавейки так, чтобы расстояние между ними несколько превышало ширину клапанной крышки. Тем самым Вы убьете сразу двух зайцев — во-первых, обеспечите быстрое и легкое снятие клапанной крышки и, во-вторых, увеличите количество точек крепления шланга с проводами, что ограничит свободу их перемещения.
В любом автомобиле есть хотя бы несколько электромагнитных реле, включаемых чаще всего маломощными контактами различных датчиков или замка зажигания. При размыкании этих контактов вследствие ЭДС самоиндукции между ними возникает электрическая дуга, которая выводит их из строя. Иногда для снижения ЭДС самоиндукции применяют модификации реле с встроенным резистором, подключенным параллельно обмотке. Такое реле потребляет повышенный ток по цепи управления, что во многих случаях нежелательно. Между тем давно известно и широко применяется в радиоэлектронных устройствах гашение ЭДС самоиндукции подключенным параллельно обмотке диодом. Подключите диоды ко всем реле (катодом к «плюсовому», а анодом к «минусовому» выводам) — и Вы забудете, что такое преждевременное обгорание контактов. Особенно важно защитить таким образом датчик включения электровентилятора системы охлаждения двигателя — это если и не сделает его вечным, то срок службы продлит в несколько раз. Не обязательно лишний раз напоминать о последствиях отказа вентилятора в летней пробке... Не вредно также за-шунтировать диодом и электропневмоклапан (или запорный клапан) холостого хода, управляемый электронным блоком (в самом блоке обычно стоят маломощные диоды, которые иногда выходят из строя, после чего система перестает работать). Диоды подойдут любые кремниевые с прямым током не менее 300 мА (а лучше — не менее 500).
Установите в нижние торцы дверей любые подходящие по размерам плафончики, запитав их от цепи включения габаритных огней — и темным осенним вечером Ваши пассажиры (да и Вы сами) уже не выйдут из машины прямо в лужу.
Довольно часто при включении омывателя лобового стекла вместо упругой струи из форсунок сочатся лишь жалкие капли при том, что бачок полон и насос исправен. Причина — засорившаяся выпавшим осадком форсунка. В осадок выпадают через несколько суток содержащиеся в воде минеральные соли. Избавиться от этого можно обессоливанием воды методом вымораживания. Заполненная на 1-2 см до верха кастрюля из нержавейки ставится в морозильную камеру холодильника ориентировочно на 12-20 часов (время подбирается экспериментально). Незамерзшим должно остаться от половины до V3 объема воды. Незамерзшая вода («концентрированный рассол») сливается, а образовавшийся лед растапливается при комнатной температуре. Полученная обессоленная вода исключительна прозрачна на вид и может храниться в стеклянной посуде длительное время, не теряя прозрачности и не давая осадка (выпадение осадка говорит о сильной загрязненности исходного «сырья», в этом случае необходимо замораживать меньшее количество воды). Применение ее для омывателей стекла и фар напрочь отметает проблему засорения форсунок. Кстати, некоторые медики рекомендуют такую воду использовать для питья, особенно там, где водопроводная вода не отличается, скажем так, особой чистотой. Вкус у нее удивительно приятный, напоминает родниковую воду. При кипячении ее накипь в чайнике образуется в гораздо меньшем количестве, чем обычно. Такую воду можно использовать и для приготовления антифриза из концентрата, но в аккумулятор ее заливать нельзя — туда годится только дистиллированная.
Перечень таких мелочей можно продолжать довольно долго, но общий принцип, думается, ясен — доделать то, что не доделал или не предусмотрел завод.