Пока не начали разборку, оцените степень износа нижних шаровых опор и резинометаллических шарниров (сайлент-блоков). Отверните пресс-масленки (или, что бывает чаще, пробки) и измерьте глубиномером штангенциркуля расстояние от кромки отверстия до шарового пальца. Чем оно больше, тем больше износ пальца. Предельное значение — 11,8 мм. При его превышении опора однозначно нуждается в ремонте (или в замене) даже при отсутствии заметных люфтов.
Сайлент-блоки нуждаются в замене при их деформации вследствие износа или появления скрипа, свидетельствующего о проворачивании втулки и трении металла по резине. Нормальная работа шарнира обеспечивается сдвиговой деформацией резины, скрипучий же шарнир очень быстро окончательно износится и выйдет из строя.
Включите первую или заднюю передачу и затяните стояночный тормоз. Снимите переднее колесо, установите автомобиль на прочную опору. Очистите видимую часть резьбы шарового пальца металлической щеткой от грязи, капните на резьбу несколько капель WD-40, керосина или тормозной жидкости для облегчения отворачивания гаек.
При снятии верхней опоры отверните гайку полностью, затем заверните ее на несколько оборотов усилием пальцев руки. Начальные витки резьбы (в металлической части гайки) должны накручиваться свободно, в противном случае более тщательно прочистите резьбу и слегка смажьте ее ЛИТОЛом. Хорошие результаты дает простейшее приспособление для «прогонки» резьбы, представляющее собой гайку S17 М14х1,5 с одной разрезанной гранью. Для большей эффективности распиленную грань можно слегка поджать.
Если у Вас нет специального приспособления для выпрессовки шаровых пальцев, его с успехом заменит болт с резьбовой втулкой подходящей высоты или даже просто с высокой гайкой с резьбой М8 или М10, вставленный «враспор» между торцами верхнего и нижнего шаровых пальцев. Создав выпрессовываюгцёе усилие, нанесите несколько ударов молотком по приливам на корпусе поворотного кулака. Не стучите по пальцу — максимум, чего Вы добьетесь, это его деформации. После нескольких ударов палец выскочит с «насиженного места», но улететь ему не даст гайка. Отверните 3 болта, крепящих опору к верхнему рычагу передней подвески, сверните гайку — и опора у Вас в руках.
Резиновый чехол («пыльник») не должен иметь трещин и тем более порывов, иначе придется его заменить. Из чехла в удовлетворительном состоянии удаляем остатки старой смазки, промываем его и закладываем свежую ШРБ-4 на 1/3 его объема. Корпус снятой опоры очищаем от грязи металлической щеткой, удаляем остатки старой смазки и также промываем керосином или бензином, особо при этом не усердствуя, чтобы промывочная жидкость не попала внутрь. В местах касания шаровым пальцем корпуса ни в коем случае не должно быть трещин (вспомните наверняка неоднократно виденные Вами «Жигули» с «вывихнутым» передним колесом и представьте себе последствия такого дефекта на скорости 100 км/ч). Допускаются незначительные следы касания, но не деформация корпуса.
Покачайте палец в корпусе — он должен вращаться и отклоняться в любом направлении с небольшим усилием. Если появился люфт, опору теоретически нужно менять. Но для такого «рукастого», как Вы, вполне по силам ее отремонтировать. Дополнительным стимулом к ремонту может послужить, во-первых, цена новой опоры, а во-вторых, качество, которое вполне может оказаться не лучше, чем у старой. Ремонт опоры описан в следующей главе.
Если все в порядке, замените смазку ШРБ-4 в корпусе опоры, если у Вас опора старого типа (с пресс-масленкой) — такие могут встретиться на очень старых машинах с относительно небольшим пробегом. Свежую смазку нагнетайте шприцем, покачивая палец в корпусе, до начала ее выхода из зазоров. Удалите вышедшую старую смазку, смажьте место выхода шарового пальца из корпуса. Для опор нового образца, с заливкой термореактивной смолой, ограничимся только последним пунктом. Аккуратно, чтобы избежать появления воздушного пузыря, наденьте чехол с заложенной в него смазкой и установите опору на место. Очистите посадочное место для опоры на рычаге подвески и закрепите ее на трех штатных болтах, смазав их предварительно той же ШРБ-4 (для этого более чем достаточно выдавившихся при надевании чехла излишков смазки). Слегка смажьте конусную часть и резьбу пальца. При закручивании гайки Вы обязательно столкнетесь с тем, что момент вращения гайки превысит момент сопротивления шарового пальца и последний начнет проворачиваться в корпусе опоры. Чтобы завернуть гайку до конца, домкратом или монтировкой нагрузите переднюю подвеску до такой степени, чтобы палец «сел» в свое гнездо и не крутился, когда его об этом не просят.
Окончательное затягивание гайки происходит, как правило, без проблем.
Несколько сложнее будет снять нижнюю опору. При откручивании гайки на несколько оборотов она упрется в корпус поворотного кулака. Поэтому откручиваем ее до упора (но ни в коем случае не до деформации!) и аналогичным ударным методом выпрессовываем палец из гнезда. А дальше опять проблема — при вращении гайки палец проворачивается в корпусе. Для его торможения создайте боковую нагрузку на палец, передвигая его вдоль оси после каждых нескольких оборотов гайки. Дальнейшая работа — как с верхней опорой.
Пока колесо снято и шаровая опора отсоединена от рычага, займемся сайлент-блоками (если они этого требуют), тем более что для снятия верхнего рычага подвески достаточно открутить всего одну гайку (для нижнего — две). Вынув ось рычага, снимаем его. Если ось капитально приржавела, то с двух сторон накапайте WD-40, керосина или тормозной жидкости и не раньше чем через полчаса попробуйте расшевелить, поворачивая гаечным ключом за головку. Как правило, если эта фаза прошла успешно, то окончательная победа — только вопрос времени.
На снятом с машины рычаге палец изношенного сайлент-блока легко выпрессовывается в тисках (а иногда и вообще выпадает самостоятельно), после чего остатки резиновой втулки без труда выковыриваются отверткой.
Оцените состояние контактирующих с резиной металлических поверхностей. Если заметная коррозия и износ отсутствуют, достаточно заменить только резиновые втулки, в противном случае придется менять сайлент-блок целиком, что не представляет больших трудностей. Для выпрессовки старого и запрессовки нового сайлент-блока можно использовать подходящие торцевые головки в качестве оправки. Как неплохую и менее затратную альтернативу можно посоветовать выточить из стали 45 мм новые пальцы с увеличенным на 1 мм внешним диаметром — это обеспечит их хороший натяг даже при заметно изношенной наружной металлической втулке шарнира.
Если сайлент-блоки на автомобиле не заменялись в течение последних нескольких десятков тысяч км, приготовьтесь к тому, что придется заменить весь комплект, иначе остальные все равно потребуют замены в самое ближайшее время.
При сборке не забудьте очистить ось рычага от ржавчины и обильно смазать ее ЛИТОЛом — при следующей разборке Вы вытащите ее двумя пальцами. Будьте, однако, внимательны — попадание ЛИТОЛа на резиновые втулки крайне нежелательно.
Собрав переднюю подвеску, не затягивайте гайки на осях рычагов. Установите снятые колеса, снимите машину с домкрата, «прожмите» несколько раз переднюю подвеску для ее установки в положение равновесия и только тогда затяните все гайки. Это обеспечит примерно одинаковую деформацию резиновых втулок как при сжатии, так и при отбое и как следствие — максимально возможный ресурс.
После окончательной сборки и затяжки гаек передней подвески обязательно проверьте углы установки колес.
Резиновые втулки стабилизатора поперечной устойчивости не должны иметь заметной деформации. Так же, как и в сайлент-блоках, при работе узла «лом» должен проворачиваться за счет упругой деформации резины, но ни в коем случае не скользить во втулке. Изношенные резиновые втулки заменяем, не дожидаясь стука стабилизатора. Скобы крепления со значительной коррозией и тем более с трещинами меняем, не задумываясь. Будьте внимательны: во-первых, правая и левая скобы разные (как ботинки), а во-вторых, скобы должны быть ориентированы фигурным изгибом вниз (по конфигурации этот изгиб совпадает с отбортовкой рычага).
Стабилизатор снимается, как правило, без проблем. Проблемы начинаются позже, при сборке. Если к нижним рычагам стабилизатор удается прикрутить с помощью монтировки и ненормативной лексики, то в промежуточные опоры с вставленной новой втулкой стержень стабилизатора просто так не входит. Автор в таких случаях высверливает заклепки, соединяющие две половинки промежуточной опоры (можно ограничиться только одной заклепкой), после чего металлическая арматура опоры надевается на надетую на стержень стабилизатора втулку. При установке такой «полуразобранной» опоры на место ее необходимо поджать домкратом для возможности «наживления» гайки на шпильку. Окончательная затяжка всех восьми гаек крепления стабилизатора осуществляется на стоящем автомобиле после «прожатия» подвески.