В первую очередь регулярно (не реже одного раза в 2 года) заменяйте тормозную жидкость. Жидкость гигроскопична, со временем она набирается атмосферной влаги, при этом температура ее кипения снижается и она способна закипеть после нескольких резких торможений с высокой скорости. Пар, как известно из физики, легко сжимаем, поэтому при нажатии на педаль тормоза давление в системе расти практически не будет — произойдет полный отказ тормозов. Второй аспект — насыщенная влагой жидкость вызывает усиленную коррозию рабочих цилиндров и поршней, что чревато их заклиниванием. Для замены применяйте только жидкости на гликолевой основе класса не ниже DOT-4 (например, PocDOT-4 или аналогичные импортные). «Неву», «Росу» или «Томь» можно заливать, если есть твердая уверенность в том, что они настоящие — упаковки этих жидкостей менее защищены от подделки.
Тормозные шланги контролируйте визуально при каждой возможности и при появлении трещин на внешней резиновой оболочке заменяйте их. Условия работы передних шлангов очень тяжелые — перепады температур и постоянные изгибы малого радиуса постепенно разрушают резину, замерзающая в трещинах вода тоже не способствует повышению долговечности, поэтому трещины через непродолжительное время дойдут и до внутреннего слоя, после чего разрыв шланга при экстренном торможении неизбежен. Полагаться на какие-либо рекомендации по нормам пробега не стоит — жизнь и здоровье дороже.
Условия работы заднего тормозного шланга легче — здесь нет таких резких изгибов, поэтому он служит намного дольше передних. Тем не менее забывать про него не стоит.
Снимите переднее колесо и оцените толщину накладок на тормозных колодках. Замена колодок — при износе накладок до толщины 1,5-2 мм. Дальнейшая эксплуатация предельно изношенных колодок приведет к отслоению остатков накладки, что чревато в лучшем случае резким снижением эффективности торможения и интенсивным износом тормозного диска — для приведения его в полную негодность иногда достаточно нескольких хороших торможений с трением металла по металлу. В худшем же возможно даже заклинивание колеса.
Рабочие поверхности тормозного диска не должна иметь глубоких борозд, износ должен быть более или менее равномерным. Чем дальше от центра, тем износ больше из-за большей окружной скорости. При наличии «бортиков», вызванных износом только контактирующей с колодками частью, их необходимо выровнять заподлицо с остальной плоскостью любым доступным методом. Это можно сделать, не снимая диска со ступицы, за несколько минут. Если привести диск во вращение хотя бы электродрелью, «резцом» может служить напильник, опирающийся на рабочий тормозной цилиндр. «Бортики» являются основной причиной свистящего звука, издаваемого при движении накладками тормозных колодок из-за того, что плоскость колодки при растормаживании отводится от плоскости диска, а «бортики» вращающегося диска продолжают контактировать с краями накладок. Обычно тормозной диск «переживает» две смены колодок, после чего его рабочая поверхность настолько отклоняется от плоскости, что встает вопрос о его замене даже при толщине свыше предельно допустимых 9 мм (толщина нового диска — 11 мм). Новые колодки с таким диском будут работать с быстрым износом и только частью поверхности, при этом эффективность торможения мало того что существенно уменьшается даже по сравнению со старыми колодками — она будет разной у разных колодок. Не будем говорить о том, что инструментальный (да и просто профессионально добросовестный) техосмотр такая машина не пройдет — она просто опасна на дороге непредсказуемостью тормозов.
Оттянуть замену диска можно его проточкой. Привалочной плоскостью должна быть внутренняя поверхность центральной его части. Обе плоскости должйы обрабатываться за одну установку. Снимать нужно как можно меньше металла, при этом осевое биение диска не должно превышать 0,15 мм. Обработанный таким образом диск работает не хуже (а зачастую и лучше) нового.
Накладки на тормозных колодках должны иметь одинаковую (во всяком случае, визуально) толщину. Неравномерный износ свидетельствует об отличающихся тормозных усилиях из-за начинающейся Коррозии колесных цилиндров. Если сейчас не принять срочных мер, то очень скоро поршни начнут заклиниваться в цилиндрах, что приведет, с одной стороны, к боковому уводу автомобиля при торможении в сторону более эффективно работающих цилиндров, с другой — к отсутствию растормаживания вследствие потери подвижности «закисшего» поршня и интенсивному износу постоянно прижатой к диску колодки. Для полноты картины добавьте к описанному износ и постоянный перегрев диска, ухудшенную динамику разгона и повышенный расход топлива, а если этого мало — то возможность оказаться при экстренном торможении на встречной полосе или въехать в толпу, стоящую на автобусной остановке. В некоторых случаях подобное «закисание» поршней может быть следствием разбухания резиновых манжет как в случае использования некачественных манжет, так и «левой» тормозной жидкости. В любом случае даже незначительная неравномерность тормозных усилий, еще не ощущаемая субъективно, уверенно диагностируется при инструментальном контроле (пардон, при использовании «технических средств диагностики).
Аналогично оцениваем состояние задних тормозов. Толщина накладок не должна быть менее 2 мм, в противном случае колодки подлежат замене. Приклепка к старому основанию новых накладок была оправдана во времена повального дефицита, сейчас же купить новые колодки — не проблема, проблема — выбрать настоящие, а не поддельные.
Если на тормозном барабане образовался бортик вследствие износа — стачиваем его. При наличии глубоких царапин или борозд допускается проточить барабан, однако его внутренний диаметр после расточки не должен превышать 251 мм (максимально допустимый вследствие износа — 251,6 мм), в противном случае при предельном износе накладок возможно выпадение поршня из рабочего цилиндра.
Поршни должны утапливаться в цилиндры без заеданий. Благодаря мощным передним тормозам отказ задних в случае заклинивания поршней не вызывает заметного ухудшения эффективности торможения на сухом асфальте, но на скользкой дороге из-за неполного или запаздывающего растормаживания задних колес вероятность неуправляемого заноса увеличивается во много раз.
Заедание поршней в цилиндрах устраняется очисткой их от продуктов коррозии, для чего потребуется их полная разборка. Эту операцию желательно совместить со сменой тормозной жидкости. Манжеты меняем, если они отработали более 20 тыс. км. После сборки не забудьте прокачать всю систему.
Если заедание поршней незначительное, разборку системы можно отложить на некоторое время, если удастся расшевелить закисшие поршни. Снимите одну переднюю колодку. Упритесь монтажной лопаткой в тормозной диск вплотную к ступице и осторожно утопите поршень в цилиндр до упора. Избегайте упираться в край диска — так недолго и сломать его. Не вынимая лопатки, нажимайте на педаль тормоза до тех пор, пока поршень не упрется в лопатку, после чего операцию повторите. Как правило, после нескольких десятков циклов подвижность поршня восстанавливается, хотя и ненадолго. Поставив колодку на место, вынимайте следующую и делайте то же самое.
По окончании работы разведите колодки и пронаблюдайте за ними, пока помощник нажимает на тормозную педаль. При каждом нажатии все четыре колодки должны смещаться к диску на примерно одинаковое расстояние, а при отпускании педали — отходить обратно приблизительно на 0,2 мм. Если какая-либо колодка заметно отстает от других или не отходит при отпускании педали, «раскачку» необходимо повторить, а если это не поможет, то придется цилиндр разбирать.
Если на поршнях или цилиндрах коррозия оставила глубокие следы, а также в случае деформации передних цилиндров за счет ржавчины, образовавшейся между цилиндром и суппортом, цилиндры придется заменить. Менять лучше весь комплект — тормоза будут вести себя более предсказуемо.
Перед снятием старых передних цилиндров аккуратно отсоедините от них все соединительные трубопроводы и тормозные шланги. Стыки цилиндров с суппортом и фиксирующие пальцы обработайте проникающей жидкостью (WD-4, тормозная жидкость, керосин), выдержите не менее получаса и, утопив фиксирующие пальцы, осторожно, чтобы не повредить посадочные места, выколотите цилиндры из суппорта.
Посадочные места тщательно очистите металлической щеткой. Новые цилиндры должны входить с небольшим усилием, но без люфта. Внимание: все цилиндры разные — не перепутайте их местами! Если они входят слишком туго, допускается очень аккуратно слегка обработать посадочные места цилиндров мелкой шкуркой. Излишне тугая посадка неизбежно приведет к деформации цилиндров и как следствие — к затруднению перемещения поршней.
Смажьте посадочные места ЛИТОЛом, установите цилиндры на свои места, удалите излишки смазки и защитите стыки Мовилем или аналогичным антикором — цилиндры без труда снимутся даже через несколько лет.
Установите на места поршни, предварительно обильно смазав их и цилиндры тормозной жидкостью. Поршни утопите в цилиндры до конца — они должны перемешаться легко, усилием руки. При установке тормозных шлангов замените новыми медные прокладки, иначе в этих местах возможна утечка жидкости, особенно при больших усилиях нажатия на педаль. Завершив сборку, залейте свежую тормозную жидкость и прокачайте систему.
Все сказанное, кроме посадки цилиндров в суппорты, относится и к задним рабочим тормозным цилиндрам. Особенность их сборки — разрезные втулки, ограничивающие обратный ход поршней при растормаживании, необходимо устанавливать прорезью вверх для полного удаления воздуха из цилиндров.
Регулятор давления задних тормозов (в просторечии — «колдун») также склонен к заклиниванию поршня. Проблемы, создаваемые регулятором, зависят от того, в каком положении «закиснет» поршень. Если в открытом — в большинстве случаев Вы этого и не заметите, разве что при резком торможении на сухом асфальте задние колеса заблокируются раньше передних. В закрытом состоянии эффективность задних тормозов будет заметно снижена из-за ограничения поступления жидкости к рабочим цилиндрам — диагностический стенд обнаружит это сразу. Кроме того, возможно запаздывающее или неполное растормаживание задних колес, что также не способствует обеспечению безопасности движения. «Лечение» — аналогичное: «расшатывание» поршня, а если не помогает — разборка, промывка, замена манжет со всеми сопутствующими «прелестями» снятия-установки; в особо тяжелых клинических случаях — замена.