Карданны вал уяўляе сабою танкасценную сталёвую трубу, да якой з аднаго боку прывараны шлицевой наканечнік, а з іншай – відэлец карданнага шарніра. На шлицевой наканечнік надзета слізгальная відэлец другога шарніра. Шлицевое злучэнне ўшчыльнена сальнікам, падціснутым абоймай, а ў адтуліну ў слізгальным відэльцу з боку карданнага шарніра запрасаваная сталёвая заглушка. Абодва шарніра злучаныя з фланцамі, адным з якіх (з боку слізгальнага відэльца) вал мацуецца да фланца раздатачнай скрынкі, а іншым (з боку прываранага відэльца) - да фланца рэдуктара. Карданны вал у зборы з фланцамі дынамічна балансуюць на спецыяльных стэндах; дысбаланс ураўнаважваюць привариванием балансавальных пласцін да трубы вала. Пры разлучэнні частак карданнага вала неабходна адзначыць (фарбай або кернам) іх узаемнае размяшчэнне, каб пры зборцы ўсталяваць на свае месцы. Карданны вал неабходна адбалансаваць нанова (ці замяніць) пры страце балансавальных пласцін, дэфармацыі (спачатку яго кіруюць), замене дэталяў карданнай перадачы (слізгальнай відэльцы, фланца, крыжавіны з падшыпнікамі). Аднак калі пры замене крыжавіны не запатрабавалася падбіраць новыя стопарныя кольцы (памеры новай і старой супадаюць), тое, як правіла, можна абыйсціся і без балансавання. Дысбаланс карданнай перадачы прыводзіць да прыкметных вібрацый на высокіх хуткасцях (вышэй 60-80 км/ч). Моцны дысбаланс можа выклікаць разбурэнне карданнай перадачы і суседніх агрэгатаў.
Карданны шарнір складаецца з двух відэльцаў, злучаных паміж сабой крыжавінай. Крыжавіна мае чатыры шыпы, на якія апранаюцца карпусы падшыпнікаў з іголкамі (тонкімі ролікамі). Для абароны ад бруду падшыпнік ушчыльнены сальнікам. З 1988 года зменена канструкцыя шарніраў. Павялічаны дыяметр шыпоў крыжавіны і падшыпнікаў, прычым апошнія сталі штампаванымі (раней былі дакладнымі). Адпаведна змяніўся памер відэльцаў і адтулін у іх. Таму асобныя часткі карданнай перадачы новага і старога ўзору не ўзаемазаменныя, але валы можна замяніць у зборы. Акрамя таго, зменена канструкцыя сальніка: дададзена яшчэ адна працоўная абза, што дазволіла ўшчыльніць падшыпнік як у радыяльным, так і ў кантавым кірунку. Для памяншэння трэння паміж корпусам падшыпніка і тарцом шыпа крыжавіны ўсталявана пластмасавая шайба; у месцы кантакту не ўзнікае высокай тэмпературы і змазка не "зварваецца". На паверхні шайбы, звернутай да шыпа крыжавіны, выкананы канаўкі ад цэнтра да перыферыі для падводу змазкі з паражніны шыпа да іголак падшыпніка. Для папаўнення змазкі ў шарнірах і ў слізгальным відэльцу ўстаноўлены прэс-маслёнкі. Для змазкі шарніраў выкарыстоўваецца Фіёл-2У або змазка №158, для шлицевого злучэння - Фіёл-2У або Фіёл-1.
У сувязі са зменай канструкцыі шарніра змяніўся парадак яго дэмантажу (гл. Разборка карданнага шарніра) і падбору стопорных кольцаў. Стопорные кольцы пастаўляюцца васьмі памераў, рознага колеру ў залежнасці ад таўшчыні: 1,45 мм - неафарбаваныя, 1,48 мм - жоўтыя, 1,52 мм - карычневыя, 1,56 мм - сінія, 1,60 мм - чорныя, а таксама 1,40 мм і 1,67 мм без маркіроўкі (таўшчыня кантралюецца замерам). Пры замене шарніра рэкамендуецца адзначыць становішча стопарных кольцаў і ўсталяваць іх на ранейшыя месцы.
Пасля запрэсоўкі падшыпніка (намаганне не вышэй за 1500 кгс) кольцы павінны шчыльна ўваходзіць у зазор паміж тарцом проточки відэльца і донца падшыпніка. Калі старыя кольцы не ўваходзяць у зазор або ўваходзяць не шчыльна, падбіраем новыя так, як апісана вышэй (калі патрэбныя кольцы меншай таўшчыні, можна акуратна сашліфаваць старыя). Пасля ўсталёўкі кольцаў удараем па відэльцах шарніра малатком з пластмасавым байком (ці звычайным праз драўляную прастаўку), каб карпусы падшыпнікаў шчыльна прыціснуліся да стопорных кольцаў (правяраем, ці заціснуліся кольцы), а ў падшыпніках з'явіўся восевы зазор 0,01-0,04 мм. Правільна сабраны падшыпнік не павінен мець адчувальнага люфт (зазор вельмі малы і, да таго ж, корпус падшыпніка падціснуты сальнікам) і пры гэтым павінен круціцца лёгка і без заедания.