Карданний вал є тонкостінною сталевою трубою, до якої з одного боку приварений шліцевий наконечник, а з іншого - вилка карданного шарніра. На шліцевий наконечник одягнена ковзна вилка другого шарніра. Шлицеве з'єднання ущільнене сальником, підтиснутим обоймою, а в отвір в вилці ковзної з боку карданного шарніра запресована сталева заглушка. Обидва шарніри з'єднані з фланцями, одним з яких (з боку ковзної вилки) вал кріпиться до фланця роздавальної коробки, а іншим (з боку привареної вилки) - До фланця редуктора. Карданний вал у зборі з фланцями динамічно балансують на спеціальних стендах; дисбаланс врівноважують приварюванням балансувальних пластин до труби валу. При роз'єднанні частин карданного валу слід зазначити (фарбою або керном) їхнє взаємне розташування, щоб при складанні встановити на свої місця. Карданний вал необхідно відбалансувати заново (або замінити) при втраті балансувальних пластин, деформації (спочатку його правлять), заміні деталей карданної передачі (ковзної вилки, фланця, хрестовини з підшипниками). Однак якщо при заміні хрестовини не потрібно підбирати нові стопорні кільця (розміри нової та старої збігаються), то, як правило, можна обійтися без балансування. Дисбаланс карданної передачі призводить до помітних вібрацій на високих швидкостях (понад 60-80 км/год). Сильний дисбаланс може спричинити руйнування карданної передачі та сусідніх агрегатів.
Карданний шарнір складається з двох виделок, з'єднаних між собою хрестовиною. Хрестовина має чотири шипи, на які одягаються корпуси підшипників з голками (тонкими роликами). Для захисту від бруду підшипник ущільнений сальником. З 1988 року змінено конструкцію шарнірів. Збільшено діаметр шипів хрестовини та підшипників, причому останні стали штампованими (раніше були точеними). Відповідно змінився розмір виделок та отворів у них. Тому окремі частини карданної передачі нового та старого зразка не взаємозамінні, але вали можна замінити у зборі. Крім того, змінено конструкцію сальника: додано ще одну робочу кромку, що дозволило ущільнити підшипник як у радіальному, так і в торцевому напрямку. Для зменшення тертя між корпусом підшипника та торцем шипа хрестовини встановлена пластмасова шайба; у місці контакту не виникає високої температури і мастило не "зварюється". На поверхні шайби, зверненої до шипа хрестовини, виконані канавки від центру до периферії для підведення мастила із порожнини шипа до голок підшипника. Для поповнення мастила в шарнірах і в вилці, що ковзає, встановлені прес-масляни. Для мастила шарнірів використовується Фіол-2У або мастило №158, для шліцевого з'єднання – Фіол-2У або Фіол-1.
У зв'язку із зміною конструкції шарніра змінився порядок його демонтажу (див. Розбирання карданного шарніру) та підбору стопорних кілець. Стопорні кільця поставляються восьми розмірів, різного кольору в залежності від товщини: 1,45 мм – незабарвлені, 1,48 мм – жовті, 1,52 мм – коричневі, 1,56 мм – сині, 1,60 мм – чорні, а також 1,40 мм та 1,67 мм без маркування (товщина контролюється виміром). При заміні шарніра рекомендується відзначити положення стопорних кілець та встановити їх на колишні місця.
Після запресування підшипника (зусилля не вище 1500 кгс) кільця повинні щільно входити в зазор між торцем проточки вилки та денцем підшипника. Якщо старі кільця не входять у зазор або не щільно входять, підбираємо нові так, як описано вище (якщо потрібні кільця меншої товщини, можна акуратно зішліфувати старі). Після встановлення кілець ударяємо по вилках шарніра молотком із пластмасовим бойком (або звичайним через дерев'яну проставку), щоб корпуси підшипників щільно притиснулися до стопорних кілець (перевіряємо, чи затиснулися кільця), а у підшипниках з'явився осьовий зазор 0,01-0,04 мм. Правильно зібраний підшипник не повинен мати відчутного люфту (зазор дуже малий і, до того ж, корпус підшипника підібгати сальником) і при цьому повинен обертатися легко та без заїдання.