Карданният вал е тънкостенна стоманена тръба, към която от едната страна е заварен шлицов връх, а от другата - вилка на кардана. Плъзгащата се вилка на второто съединение е поставена върху шлицовия връх. Шлицовата връзка е уплътнена с уплътнение, натиснато с маншет, а в отвора на плъзгащата вилка от страната на карданната става е натисната стоманена тапа. И двете панти са свързани с фланци, единият от които (от страната на плъзгащата се вилка) валът е прикрепен към фланеца на трансферната кутия, а другият (от страната на заварената вилица) — към фланеца на скоростната кутия. Монтажът на карданния вал с фланци е динамично балансиран на специални стендове; дисбалансът се компенсира чрез заваряване на балансиращи плочи към тръбата на вала. При разединяване на частите на карданния вал е необходимо да се отбележи (с боя или ядро) тяхното взаимно разположение, така че да могат да бъдат монтирани на подходящите им места по време на монтажа. Задвижващият вал трябва да бъде ребалансиран (или замени) в случай на загуба на балансиращи плочи, деформация (първо се коригира), смяна на части на карданна трансмисия (плъзгаща вилка, фланец, напречна част с лагери). Въпреки това, ако при смяната на напречната част не е необходимо да избирате нови задържащи пръстени (размерите на новото и старото са еднакви), тогава, като правило, можете да правите без балансиране. Дисбалансът на карданното предаване води до забележими вибрации при високи скорости (над 60–80 км/ч). Силният дисбаланс може да причини разрушаване на задвижващия вал и съседните възли.
Карданното съединение се състои от две вилки, свързани помежду си с напречна част. Напречната част има четири щифта, на които са поставени лагерните корпуси с игли (тънки ролки). За да се предпази от замърсяване, лагерът е запечатан с уплътнение. От 1988 г. дизайнът на пантите е променен. Диаметърът на щифтовете и лагерите на напречната част е увеличен, като последните са щамповани (използван за изсичане). Съответно размерът на вилиците и дупките в тях са се променили. Поради това отделните части на карданното предаване на новите и старите модели не са взаимозаменяеми, но валовете могат да се сменят като комплект. Освен това е променен дизайнът на уплътнението: добавен е още един работен ръб, който позволява уплътняването на лагера както в радиална, така и в крайна посока. За да се намали триенето между корпуса на лагера и края на напречния щифт, е монтирана пластмасова шайба; няма висока температура в точката на контакт и смазката не "заварява". На повърхността на шайбата, обърната към напречния щифт, са направени жлебове от центъра към периферията за подаване на смазка от кухината на щифта към лагерните игли. За попълване на греста в ставите и в плъзгащата вилка са монтирани гресьорки. За смазване на пантите използвайте Фиол-2У или грес № 158, а за шлицови съединения използвайте Фиол-2У или Фиол-1.
Поради промяната в дизайна на пантата, процедурата за нейното демонтиране се промени (вижте Разглобяване на кардана) и избор на задържащи пръстени. Задържащите пръстени се предлагат в осем размера, в различни цветове в зависимост от дебелината: 1,45 мм – небоядисани, 1,48 мм – жълти, 1,52 мм – кафяви, 1,56 мм – сини, 1,60 мм – черни, както и 1,40 мм и 1,67 мм без маркировка (дебелината се контролира чрез измерване). При смяна на съединението се препоръчва да се маркира позицията на задържащите пръстени и да се монтират на първоначалните им места.
След натискане на лагера (сила не повече от 1500 kgf) пръстените трябва да пасват плътно в пролуката между края на жлеба на вилицата и дъното на лагера. Ако старите пръстени не пасват в празнината или не пасват плътно, изберете нови, както е описано по-горе (ако имате нужда от по-тънки пръстени, можете внимателно да източите старите). След като монтирате пръстените, ударете вилиците на пантите с чук с пластмасов ударник (или по обичайния начин през дървен дистанционер), така че корпусите на лагерите да са плътно притиснати към задържащите пръстени (проверяваме дали пръстените са затегнати), и в лагерите се появи аксиална хлабина от 0,01–0,04 mm. Правилно сглобеният лагер не трябва да има забележима хлабина (луфтът е много малък и освен това корпусът на лагера е притиснат от уплътнението) и в същото време трябва да се върти лесно и без задръстване.