Wał Cardana to cienkościenna rura stalowa, do której z jednej strony przyspawana jest końcówka wielowypustowa, a z drugiej strony widełki przegubu Cardana. Przesuwny widelec drugiego stawu umieszczony jest na wielowypustowej końcówce. Połączenie wielowypustowe uszczelnione jest uszczelką dociskaną kołnierzem, a do otworu w widełkach przesuwnych od strony przegubu Cardana wciska się stalowy korek. Oba zawiasy są połączone z kołnierzami, z których jeden (od strony widelca przesuwnego) wał jest przymocowany do kołnierza skrzyni rozdzielczej, a drugi (od strony widelca spawanego) — do kołnierza skrzyni biegów. Zespół wału Cardana z kołnierzami jest wyważany dynamicznie na specjalnych stanowiskach; nierównowaga kompensowana jest poprzez przyspawanie płyt wyważających do rury wału. Podczas rozłączania części wału Cardana należy zwrócić uwagę na (z farbą lub rdzeniem) ich wzajemne ułożenie, tak aby można je było zainstalować we właściwych miejscach podczas montażu. Wał napędowy wymaga ponownego wyważenia (lub wymienić) w przypadku utraty płyt wyważających, odkształcenia (najpierw to jest poprawione), wymiana części przekładni kardana (widełki przesuwne, kołnierz, poprzeczka z łożyskami). Jeżeli jednak przy wymianie poprzeczki nie było konieczności doboru nowych pierścieni osadczych (rozmiary nowego i starego są takie same), wtedy, co do zasady, można obyć się bez równoważenia. Niewyważenie przekładni kardana powoduje odczuwalne drgania przy dużych prędkościach (powyżej 60–80 km/h). Silne zaburzenie równowagi może spowodować zniszczenie wału napędowego i sąsiednich podzespołów.
Przegub Cardana składa się z dwóch widełek połączonych ze sobą poprzeczką. Belka poprzeczna posiada cztery sworznie, na których osadzone są obudowy łożysk z igłami (cienkie wałki). Aby zabezpieczyć łożysko przed brudem, uszczelniono je uszczelką. Od 1988 roku konstrukcja zawiasów uległa zmianie. Zwiększono średnicę sworzni poprzeczek i łożysk, a te ostatnie zostały wytłoczone (był dłutowany). W związku z tym zmieniły się rozmiary wideł i otworów w nich. Dlatego też poszczególne części przekładni Cardana nowych i starych modeli nie są zamienne, natomiast wałki można wymienić jako zespół. Dodatkowo zmieniono konstrukcję uszczelnienia: dodano drugą krawędź roboczą, dzięki czemu możliwe jest uszczelnienie łożyska zarówno w kierunku promieniowym, jak i czołowym. Aby zmniejszyć tarcie między obudową łożyska a końcem sworznia poprzeczki, zamontowano plastikową podkładkę; w miejscu styku nie występuje wysoka temperatura, a środek smarny nie "spawa". Na powierzchni podkładki zwróconej w stronę sworznia poprzeczki wykonane są rowki biegnące od środka do obwodu, które służą do dostarczania środka smarującego z wnęki sworznia do igiełek łożyska. Aby uzupełnić smar w stawach i widełkach przesuwnych, montuje się smarowniczki. Do smarowania zawiasów należy stosować Fiol-2U lub smar nr 158, a do połączeń wielowypustowych należy stosować Fiol-2U lub Fiol-1.
W związku ze zmianą konstrukcji zawiasu zmianie uległa procedura jego demontażu (patrz Demontaż przegubu Cardana) i dobór pierścieni osadczych. Pierścienie osadcze dostępne są w ośmiu rozmiarach, w różnych kolorach w zależności od grubości: 1,45 mm – niemalowane, 1,48 mm – żółte, 1,52 mm – brązowe, 1,56 mm – niebieskie, 1,60 mm – czarne, a także 1,40 mm i 1,67 mm bez oznaczeń (grubość jest kontrolowana przez pomiar). Podczas wymiany przegubu zaleca się oznaczenie położenia pierścieni osadczych i zamontowanie ich w pierwotnych miejscach.
Po wciśnięciu łożyska (siła nieprzekraczająca 1500 kgf) pierścienie muszą ściśle przylegać do szczeliny między końcem rowka widełek a dolną częścią łożyska. Jeśli stare pierścienie nie pasują do szczeliny lub nie przylegają ściśle, należy wybrać nowe, jak opisano powyżej (jeśli potrzebujesz cieńszych pierścieni, możesz ostrożnie zeszlifować stare). Po zamontowaniu pierścieni należy uderzyć widełki zawiasu młotkiem z plastikowym wybijakiem (lub w zwykły sposób przez przekładkę drewnianą), tak aby obudowy łożysk były ściśle dociśnięte do pierścieni ustalających (sprawdzamy czy pierścienie są zaciśnięte), a w łożyskach pojawił się luz osiowy wynoszący 0,01–0,04 mm. Prawidłowo zmontowane łożysko nie powinno mieć żadnego zauważalnego luzu (szczelina jest bardzo mała, a dodatkowo obudowa łożyska jest dociskana przez uszczelkę) i jednocześnie powinien obracać się lekko i bez zacięć.
Informacje można przeczytać na stronie internetowej VAZbook