Wał kardana to cienkościenna stalowa rura, do której z jednej strony przyspawana jest wielowypustowa końcówka, a z drugiej widelec przegubu uniwersalnego. Na wielowypustową końcówkę nakłada się przesuwny widelec drugiego zawiasu. Złącze wielowypustowe jest uszczelnione uszczelką olejową wciśniętą za pomocą zacisku, a stalowy korek jest wciskany w otwór w widełkach ślizgowych z boku przegubu Cardana. Oba zawiasy są połączone z kołnierzami, z których jeden (przesuwna strona wideł) wał jest przymocowany do kołnierza skrzyni rozdzielczej, a drugi (od strony spawanego widelca) - do kołnierza skrzyni biegów. Zespół wału kardana wraz z kołnierzami jest wyważany dynamicznie na specjalnych stojakach; niewyważenie jest równoważone przez przyspawanie płytek wyważających do rury wału. Uwaga podczas odłączania części wału kardana (farba lub rdzeń) ich względne położenie, aby umieścić je na swoich miejscach podczas montażu. Wał napędowy wymaga ponownego wyważenia (lub wymienić) w przypadku utraty płytek wyważających, deformacji (najpierw jest rządzony), wymiana części układu napędowego (widelec przesuwny, kołnierz, krzyżak z łożyskami). Jeśli jednak przy wymianie krzyża nie trzeba było wybierać nowych pierścieni ustalających (nowe i stare mają ten sam rozmiar), to z reguły możesz obejść się bez równoważenia. Brak wyważenia układu napędowego prowadzi do zauważalnych wibracji przy dużych prędkościach (powyżej 60-80 km/h). Silne niewyważenie może spowodować zniszczenie układu napędowego i sąsiednich jednostek.
Przegub kardana składa się z dwóch widełek połączonych krzyżem. Krzyżyk posiada cztery kolce, na które nasuwane są obudowy łożysk z igłami (cienkie rolki). W celu ochrony przed zabrudzeniem łożysko jest uszczelnione uszczelnieniem olejowym. Od 1988 roku zmieniono konstrukcję zawiasów. Zwiększono średnicę kolców krzyża i łożysk, a te ostatnie zostały wytłoczone (kiedyś rzeźbione). W związku z tym zmienił się rozmiar wideł i otworów w nich. Dlatego poszczególne części przekładni kardana nowych i starych modeli nie są wymienne, ale wały można wymieniać jako zespół. Ponadto zmieniono konstrukcję dławnicy: dodano jeszcze jedną krawędź roboczą, co umożliwiło uszczelnienie łożyska zarówno w kierunku promieniowym, jak i końcowym. Aby zmniejszyć tarcie, między obudową łożyska a końcem kolca poprzecznego zainstalowana jest podkładka z tworzywa sztucznego; wysoka temperatura nie występuje w punkcie styku i smar nie występuje «spawane». Na powierzchni podkładki zwróconej w stronę kolca krzyża wykonane są rowki od środka do obwodu w celu dostarczania smaru z wnęki kolca do igieł łożyska. Smarownice są zainstalowane w zawiasach i widelcu ślizgowym w celu uzupełnienia smaru. Do smarowania zawiasów stosuje się smar Fiol-2U lub smar nr 158, do połączeń wielowypustowych Fiol-2U lub Fiol-1.
W związku ze zmianą konstrukcji zawiasu zmieniła się procedura jego demontażu (cm. Demontaż przegubu uniwersalnego) i dobór pierścieni osadczych. Pierścienie zabezpieczające dostępne są w ośmiu rozmiarach, różnych kolorach w zależności od grubości: 1,45 mm - niemalowane, 1,48 mm - żółte, 1,52 mm - brązowe, 1,56 mm - niebieskie, 1,60 mm - czarne, a także 1,40 mm i 1,67 mm puste (grubość jest kontrolowana przez pomiar). Podczas wymiany zawiasu zaleca się zanotować położenie pierścieni ustalających i zamontować je w ich pierwotnych miejscach.
Po naciśnięciu łożyska (siła nie większa niż 1500 kgf) pierścienie powinny ściśle przylegać do szczeliny między końcem rowka widelca a dolną częścią łożyska. Jeśli stare pierścienie nie wchodzą w szczelinę lub nie pasują ciasno, dobieramy nowe zgodnie z powyższym opisem (jeśli potrzebne są pierścienie o mniejszej grubości, stare można ostrożnie zeszlifować). Po zamontowaniu pierścieni uderzamy widelce zawiasów młotkiem z plastikowym wybijakiem (lub konwencjonalnie przez drewnianą przekładkę), tak, aby obudowy łożysk były mocno dociśnięte do pierścieni zabezpieczających (sprawdź, czy pierścienie są szczelne), a w łożyskach pojawił się luz osiowy rzędu 0,01–0,04 mm. Prawidłowo zmontowane łożysko nie powinno mieć zauważalnego luzu (szczelina jest bardzo mała, a ponadto obudowa łożyska jest wstępnie obciążona uszczelnieniem olejowym) a jednocześnie powinny obracać się łatwo i bez zakleszczania.