Поставьте машину на яму, подставьте под сливное отверстие плоскую посудину емкостью не менее четырех (а лучше — пяти) литров и аккуратно, чтобы не обжечься горячим маслом, отверните сливную пробку. Если она упадет в посудину — не торопитесь ее доставать, это можно будет сделать непосредственно перед заливкой свежего масла, когда отработанное уже остынет. Откройте крышку заливной горловины — скорость истечения масла заметно увеличится. После того, как основная масса вытечет, выждите не менее 15-20 минут для максимально полного слива. Время от времени покачивайте машину, чтобы стекало отработанное масло со дна картера.
Снимите отработанный масляный фильтр. К этому времени он успеет немного остыть и ожог Вам не грозит.
Влейте в маслозаливную горловину примерно 100-150 г свежего масла и подождите, когда такое же количество старого вытечет. Тем самым Вы снижаете концентрацию старого масла в новом, что способствует поддержанию чистоты системы смазки.
Пока сливается отработанное масло, наполните новый масляный фильтр свежим маслом. Это в несколько раз уменьшит время заполнения системы маслом при первом пуске двигателя и предотвратит его работу в условиях «масляного голодания». Резиновую прокладку фильтра смажьте с обеих сторон ЛИТОЛом — это предотвратит прилипание ее к двигателю и улучшит герметичность уплотнения.
Очистите магнит сливной пробки от стружки и опилок. Заверните сливную пробку, установите новый масляный фильтр. Заверните его до касания прокладкой привалочной плоскости, а затем доверните еще на 3/4 оборота.
Залейте свежее масло. Общее количество масла, заливаемого в фильтр и маслозаливную горловину, должно составлять 4 л, при этом начальный уровень масла будет близок к отметке «max».
Достаточно спорный вопрос — насколько часто промывать двигатель. Одни советуют делать это при каждой смене масла, другие считают, что промывка ничего не дает. Истина, как водится, лежит посередине. Современные моторные масла имеют достаточно высокие моющие свойства и при своевременной замене масла дополнительная промывка требуется далеко не всегда. Для моторов классических «Жигулей» при применении минеральных масел класса SG и выше при пробеге до 50 тыс. км промывки не требуется, при большем пробеге достаточно промывать каждые 30 тыс. Если Ваша любовь к машине простирается настолько, что Вы «кормите» ее полусинтетикой, то промывки не нужны вообще! Таким образом, рекомендация сервисной книжки (через 30 тыс. км) близка к оптимальной.
Периодичность смены масла и масляного фильтра — 10 тысяч км для минерального масла с классом качества SG и 5-7 тысяч для SF. Что и насколько выгоднее, мы уже подсчитывали. Напоминаем, что индекс вязкости масла для нового двигателя должен быть 10W30, для двигателя с пробегом свыше 40 тыс. км — 10W40 или 15W40. Если зимой морозы в Вашей местности зашкаливают за минус 20°С, а машина ночует на улице, то для уверенного пуска рекомендуем масло на полусинтетической основе класса SG с индексом вязкости 5W30 и 5W40 соответственно. Это может показаться дороговатым для «Жигулей», но в конечном итоге преждевременный ремонт двигателя или замена не выдержавшего «насилия» аккумулятора обойдутся существенно дороже, не говоря уже о том, чем может обернуться сорванная поездка.
В процессе эксплуатации в холодное время года уровень масла в двигателе можно поддерживать лишь немногим выше отметки «min» — это ускорит прогрев холодного двигателя. В жару, наоборот, уровень должен достигать отметки «тах». В этом случае время прокачивания всего объема масла несколько увеличится, и оно успеет немного остыть, что благоприятно скажется на температурном режиме двигателя в целом.
Уровень масла проверяется после поездки через несколько минут после остановки двигателя, чтобы масло со стенок успело стечь в картер.
Автомобиль при этом должен стоять на ровной горизонтальной площадке — даже небольшой наклон может существенно исказить результаты замера. При хорошем состоянии двигателя делать это нужно каждые 2-4 недели, в зависимости от пробега; на изношенном моторе с большим расходом масла — чаще, вплоть до каждой поездки. Зная расход масла, можно при его замене покупать такое количество, чтобы хватило и на доливку. Нормы расхода масла, приведенные в разных изданиях, несколько отличаются, но приблизительно можно считать предельно допустимой величиной 0,5-1% от расхода бензина. Новый (собранный без нарушения технологии) или капитально отремонтированный двигатель должен расходовать не более 1 л масла от замены до замены, т.е. в принципе вообще не должен требовать доливки; двигатель в хорошем состоянии может потреблять до 2 л на 10 000 км пробега; все, что выше, уже требует постоянного внимания.
Одновременно с масляным замените и воздушный фильтр. В старых инструкциях периодичность его замены оговаривалась 10 тыс. км, в новых — 20 тыс., хотя сами фильтры лучше не стали (скорее наоборот...). Исходя из собственной (и не только) практики, советую менять фильтр через 10 тыс. км. При большем пробеге его аэродинамическое сопротивление из-за забитых пылью пор увеличивается, количество пропускаемого воздуха уменьшается, что приводит к обогащению топливной смеси с сопутствующими падением мощности двигателя, возрастанием расхода бензина и ростом токсичности выхлопа на всех режимах. Стоимость перерасходованного бензина при этом во всяком случае не ниже цены нового воздушного фильтра. Размер же штрафа за превышение CO и СН в сумме со стоимостью принудительной регулировки карбюратора делает дискуссию о сроках замены фильтра и вовсе излишней.
Немного математики
Подсчитаем хотя бы по минимуму целесообразность своевременной замены воздушного фильтра.
1. Замена через 20 тыс. км
За год (20 тыс.км пробега) потребуется один фильтр за 70 руб.
Среднее увеличение расхода бензина за вторые 10 тыс. км — 2% (реально может быть, в зависимости от среднегодовой запыленности воздуха, до 5%).
Удельный среднегодовой расход бензина АИ-92 стоимостью 18 руб. за литр примем равным 9л/100 км. Следовательно, за 10 тыс. км израсходуется 900 л, 2% от которых составит 18 л.
Вроде бы немного за полгода, но стоит этот бензин 18 л х 18 руб/л = 324 руб.
ИТОГО: 70 + 324 = 394 руб.
2. Замена через 10 тыс. км
За год (20 тыс.км пробега) потребуется два фильтра по 70 руб.
Общие расходы составят 70 х 2 = 140 руб.
Годовая экономия составит 394 — 140 = 254 руб.
Сумма кажется небольшой, но мы не учли множество сопутствующих факторов. В частности, кроме уже упоминавшихся штрафов за превышение токсичности, Вам в критической ситуации (например, для безопасного завершения обгона) может не хватить именно этих нескольких потерянных лошадиных сил. О возможных печальных последствиях пока умолчим.
Если Ваша машина не оборудована фильтром тонкой очистки топлива, сделайте это как можно скорее. Это не то чтобы предотвратит «засоры» карбюратора, но существенно уменьшит их. Кроме того, задержанные фильтром твердые частицы размером свыше 50 мкм не попадут в цилиндры двигателя и не вызовут преждевременный износ. Устанавливается фильтр за несколько минут вместо вырезанного куска шланга перед бензонасосом — в этом случае последний также будет защищен. Периодичность замены топливного фильтра — 20 тыс. км, а если фильтрующий элемент сильно загрязнен — то и раньше. Новый фильтр при установке не поленитесь заполнить бензином — это исключит образование воздушной пробки в топливной магистрали. Для визуального контроля состояния фильтрующего элемента выбирайте фильтр в прозрачном корпусе.
Переходим к регулировке механизма газораспределения. Все регулировочные работы проводятся на холодном двигателе. Рекомендуемая инструкцией по эксплуатации температура — от +15 до +20°С. В принципе, зависимость зазоров от температуры линейна и при двух опорных точках (0,15 мм при 20°С и 0,20 мм при 80°С) можно рассчитать зазоры для любой температуры. Это, с одной стороны, даст возможность корректно произвести регулировки при любой температуре двигателя (например, в холодное время года), с другой — требует соответствующего набора щупов и точного термометра. Если учесть, что регулировку придется делать не чаще двух раз в год, проще найти на пару часов теплый бокс. Однако даже при наличии всего необходимого не стоит работать на неостывшем двигателе — во-первых, в разных его частях температура различна; во-вторых, она успевает измениться во время регулировки, что снижает качество работы.
Отсоедините шланги вентиляции картера и подачи подогретого воздуха и снимите крышку и корпус воздушного фильтра. Прикройте открытый карбюратор хотя бы чистой салфеткой, чтобы не уронить в него какую-нибудь мелочь. Отсоедините тягу управления дроссельной заслонкой и трос привода воздушной заслонки. Отверните 8 болтов и снимите клапанную крышку. Осторожно, стараясь не повредить, отделите прокладку крышки. Прокладка считается одноразовой, но мы живем не где-нибудь, а в России... Очистите прокладку от масла и грязи и прокипятите ее в воде в течение 15 минут, после чего она полностью восстановит эластичность. Эту операцию можно провести дважды, после чего прокладку все-таки придется менять (то же относится и к прокладке поддона катера). Цветы жене на сэкономленные деньги, возможно, не купишь, но на мороженое детям хватит.
Обратите внимание на корпус подшипников распредвала. Темные поперечные полосы говорят о просачивании выхлопных газов в зазор между стержнем клапана и потерявшим эластичность маслоотражательным колпачком — скорая замена колпачков неизбежна.
Начинаем с установки натяжения цепи (для ВАЗ-2105 — ремня) привода распредвала. Последовательность операций обусловлена тем, что натяжение цепи на неновом двигателе способно изменять зазоры в клапанном механизме, особенно на первых двух клапанах.
Заводская инструкция рекомендует ослабить колпачковую гайку натяжителя, провернуть коленвал на два-три оборота и затянуть гайку. Однако при этом совершенно не учитывается, что из-за неравномерного износа звездочек и цепи натяжение последней будет непостоянным и натяжитель окажется зафиксированным в случайном положении. Шум цепи в некоторых случаях может не только не уменьшиться, но даже возрасти!
Отверните колпачковую гайку полностью. Пока помощник проворачивает коленвал не менее чем на два-три оборота, следите за штоком натяжителя. Определите положение, при котором он наиболее «утоплен», и в этом положении затягивайте гайку — максимальное (но не чрезмерное) натяжение и минимальный шум цепи Вам обеспечены.
Оцените состояние успокоителя. Натянутая цепь должна лежать на его резиновой «подушке», слегка прогибаясь. Если прогиб отсутствует, значит, успокоитель изношен и требует замены. Замена требуется также при видимом значительном износе, даже если успокоитель нормально поджимает цепь — слишком велика вероятность «прогрызания» рабочей поверхности цепью до металла.
Установите коленвал в положение ВМТ для 1-го и 4-го цилиндров, при этом резистор «бегунка» должен быть ориентирован в сторону 4-го цилиндра, что соответствует концу такта сжатия в нем, а метка на шкиве коленвала — встать напротив третьей по ходу вращения, самой длинной метки на крышке блока цилиндров. Метка на звездочке распредвала должна встать напротив прилива корпуса подшипников. Отставание звездочки более чем на ползуба свидетельствует о предельном общем износе цепи. Если натяжитель еще способен обеспечить ее натяжение, замену цепи можно на какое-то время отложить, не затягивая, однако, этот процесс. При отставании на целый зуб можно передвинуть цепь на звездочке, чтобы восстановить фазы газораспределения. Будьте бдительны: если Вы взяли машину с пробегом более 100 тыс. км, то вполне возможно, что эту операцию проделал прежний хозяин при «предпродажной подготовке» с целью маскировки ее истинного износа.
Приподнимите цепь на звездочке распредвала. Если она приподнимется более чем на ползуба по высоте, износ цепи предельный. Дальнейшая ее эксплуатация может привести к «перескоку» цепи на зубьях звездочек при резком изменении оборотов двигателя, следствием чего явится «встреча» поршня с клапанами со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Как правило, при таком износе цепи изношены и остальные элементы привода ГРМ, поэтому менять нужно весь комплект — цепь, три звездочки, башмак натяжителя и успокоитель. Новой цепи со старыми звездочками Вам хватит от силы тысяч на двадцать-тридцать (а чаще всего — и того меньше), после чего комплект все равно придется менять, поэтому лучше сделать это сразу — в конечном итоге обойдется дешевле.
Если состояние цепи удовлетворительное, приступайте к регулировке зазоров в приводе клапанов. В «классических» двигателях ВАЗ все зазоры должны быть одинаковыми и составлять 0,14-0,17 мм. Согласно инструкции по эксплуатации щуп на 0,15 мм должен входить в зазор между кулачком и рычагом «с легким защемлением». В установленном ранее положении распредвала проверяем 6-й и 8-й клапаны. Если щуп вошел в зазор с усилием, это еще не значит, что так и должно быть. Покачайте рычаг относительно его продольной оси, попытайтесь приподнять его «пятку» на регулировочном болте. Если Вам это удалось, значит, рычаг перекошен и реальный зазор заведомо увеличен. Отрегулируйте зазор. После регулировки щуп должен входить с некоторым усилием, и при вставленном щупе люфты рычага должны полностью отсутствовать. Перекос рычага чаще всего является следствием неравномерного износа торца клапана или взаимодействующей с ней поверхности рычага. Иногда незначительный перекос может быть вызван некоторой несимметричностью прижимной пружины рычага. Небольшой перекос не оказывает влияния на работу двигателя.
Осмотрите поверхности кулачков, к которым открывается доступ с правой (по ходу движения) стороны корпуса подшипников распредвала. Износ вершин кулачков определяется визуально без труда. Небольшие царапины вершин кулачков не страшны, наличие видимой «ступеньки» говорит о предстоящей замене (или, как ни странно это звучит в настоящее время, ремонте) распредвала.
Закончив работу, проверните коленвал на 180° (при этом распредвал провернется на 90°, или на 9,5 зубьев) и отрегулируйте зазоры на 4-м и 7-м клапанах. Точно так же оцените в этом положении износ цепи подъемом ее на звездочке распредвала и состояние кулачков. Последующие 180° поворота коленвала позволят проверить зазоры на 1-м и 3-м клапанах, затем, после последнего поворота — на 2-м и 5-м. Так как цилиндрическая часть кулачка достаточно протяженна, нет смысла выдерживать углы поворота коленвала с точностью до градуса.
Существует методика регулировки зазоров не в четыре, а в два приема — при одном положении коленвала регулируются не два, а четыре закрытых клапана. Однако при отсутствии опыта реального выигрыша во времени она почти не дает, т.к. во-первых, требует более точной установки коленвала, причем заводской меткой здесь воспользоваться не удастся; во-вторых, проворачивание коленвала на 180° занимает не меньше времени, чем два поворота по 90°.
Не забывайте проверять состояние цепи при каждом положении коленвала. Ведущая звездочка на коленвале имеет 19 зубьев, на распредвале и валике привода вспомогательных механизмов — по 38. Цепь «короткоходных» моторов 2101 и 21011 имеет 114 звеньев, поэтому каждое звено при работе контактирует только со «своим» зубом. При наличии даже небольшого (в пределах производственных допусков) эксцентриситета звездочек цепь изнашивается неравномерно и на каких-то участках будет вытянута сильнее, чем на других. Неравномерный износ иногда удается несколько скомпенсировать перестановкой цепи на 9-10 зубьев. Естественно, сдвиг должен быть абсолютно одинаковым на всех звездочках, чтобы не нарушилась работа ГРМ. Цепь для двигателей 2103 и 2106 имеет 116 звеньев, каждое ее звено взаимодействует поочередно с каждым зубом и ее износ будет более равномерным, в силу чего она прослужит несколько дольше.
Рекомендуемая инструкцией периодичность регулировки натяжения цепи и зазоров в ГРМ — 10 тыс. км. Реально это придется делать по мере необходимости при возрастании шума ГРМ. При хорошем состоянии деталей и высококачественном масле регулировки зазоров может хватить на 15-20 тыс. км; цепь, скорее всего, придется подтягивать чаще, благо для этого не требуется разборки агрегатов.
Отсоедините и промойте шланг вентиляции картера с пламегасителем.
Устанавливаем на место предварительно смазанную ЛИТОЛом прокладку, приворачиваем клапанную крышку и переходим к карбюратору.
Если карбюратор сильно загрязнен, его придется промывать. В этом случае его необходимо разобрать полностью (процесс разборки-сборки также описан неоднократно), снять все прокладки и диафрагмы и на сутки замочить в ацетоне (бензин не удаляет смолистые отложения), после чего промыть и продуть каналы и собрать «в обратной последовательности». При аккуратной сборке ранее произведенные регулировки практически не нарушаются. Если же промывки не требуется, ограничимся доступными регулировками.
Отсоедините телескопическую тягу и снимите крышку с поплавком. Установка уровня топлива в поплавковой камере и проверка герметичности игольчатого клапана достаточно подробно описана во многих изданиях, добавим лишь не всегда оговоренные детали.
Во-первых, плоскость язычка должна быть строго перпендикулярна оси игольчатого клапана. Для достижения этого в некоторых случаях придется язычок подогнуть по месту.
Во-вторых, иногда в продаже встречаются игольчатые клапаны с очень слабой пружиной шарика или с уменьшенным ходом шарика. Если установить расстояние от поплавка до плоскости крышки по инструкции, уровень топлива на самом деле может сильно отличаться от номинального. В этом случае переворачиваем крышку «вверх ногами» и устанавливаем расстояние между ней и максимально приближенным к ней поплавком на 4,2 мм (величина хода поплавка) меньше, чем для вертикального положения. Этот прием можно использовать и при исправном клапане.
В-третьих, если игольчатый клапан оснащен стремечком, предотвращающим его проворачивание вокруг оси, уберите его (стремечко, а не клапан). Ход клапана ограничен и из гнезда он не выпадет. В то же время свободно поворачивающийся клапан будет изнашиваться равномернее и его хватит на более долгий срок.
Удалите грязь из поплавковой камеры. Отверните и промойте сетчатый фильтр карбюратора. Выверните и продуйте жиклер холостого хода — сейчас доступ к нему существенно облегчен. Соберите все в обратном порядке.
Открутите болт S10 крышки бензонасоса, снимите и промойте сетчатый фильтр. Если автомобиль все еще не оборудован фильтром тонкой очистки топлива, чистка проводится каждые 10 тыс. км, при наличии фильтра — через 20 тыс. при смене топливного фильтра.
Покачайте шкив водяного насоса — здесь не должно ощущаться люфта. Если есть сомнения, ремень лучше снять (все равно придется регулировать его натяжение). Выверните винт фиксации подшипника водяного насоса, заверните на его место пресс-масленку и смажьте подшипники насоса ЛИТОЛом. Свежую смазку нагнетайте, одновременно поворачивая шкив рукой, до полного выхода старой со стороны вала. Периодичность смазки — 10-15 тыс. км или раз в год.
Проверьте натяжение ремня привода генератора и водяного насоса. Заводская инструкция предписывает прогиб 1-1,5 см при надавливании с усилием 10 кг на участке между шкивами генератора и водяного насоса. Практика показала, что при чистых шкивах и незамасленном ремне достаточно, если требуемый прогиб обеспечивается при усилии 4 4- 6 кг, при этом снижается нагрузка на подшипники насоса и генератора и соответственно возрастает их ресурс. Правда, в этом случае придется контролировать ремень несколько чаще.
Не поленитесь снять распределитель зажигания — обслуживание проведете более качественно, а момент зажигания все равно регулировать.
Снимите крышку распределителя зажигания. Проворачивая коленвал, установите его таким образом, чтобы резистор «бегунка» был ориентирован в сторону 1-го цилиндра, а метка на маховике совместилась со средней меткой на крышке блока цилиндров. Отверните гайку и снимите распределитель зажигания. Снимите с распределителя провод, идущий к катушке зажигания. Дальнейшие работы можно проводить на верстаке или на столе, что гораздо удобнее, чем в моторном отсеке.
Тщательно зачистите контакты прерывателя надфилем, обеспечив их прилегание друг к другу всей поверхностью. Желательно при этом контакты с распределителя тоже снять, чтобы опилки не попали куда не надо. Промойте зачищенные контакты ацетоном.
Снимите бегунок и тщательно осмотрите механизм центробежного регулятора опережения зажигания. Ротор должен свободно, без малейшего заедания, поворачиваться на валике. Грузики также должны легко, без усилия, поворачиваться вокруг своих осей. В противном случае аккуратно разберите узел, удалите грязь и ржавчину, смажьте трущиеся части моторным маслом и соберите узел. Замена местами пружинок не допускается — характеристика регулятора изменится, т.к. их стойки подогнуты по-разному.
Снятый бегунок тщательно промойте ацетоном. На пластмассовых поверхностях не должно быть темных «дорожек» искрового разряда. Помехоподавляющий резистор не дол-Сопротивление его должно составлять несколько килоом. Если в Вашем автомобиле стоят свечи А17ДВР со встроенными резисторами или хотя бы высоковольтные провода с распределенным сопротивлением, этот резистор становится излишним. Замкнув или заменив его перемычкой, Вы избавитесь от довольно распространенного дефекта — отказа системы зажигания из-за выгорания или обрыва этого резистора, при этом подавление радиопомех будет достаточным как для Вашей магнитолы, так и для радиоаппаратуры находящихся рядом машин.
На разобранном распределителе оцените качество шарикоподшипника вакуумного регулятора опережения зажигания. Если появился люфт — это неизлечимо. Меняйте такой подшипник без сожаления, иначе из-за нестабильности зазора между контактами нормальной работы двигателя не добиться.
Капните несколько капель моторного масла на фетровый лепесток смазки кулачка. С десяток капель залейте в масленку валика распределителя. Многие забывают об этой точке смазки и результат получается неизменно плачевным.
Исправность вакуумного регулятора опережения можно проверить, создав разрежение оральным методом (попросту — ртом). Плата с контактами должна поворачиваться против часовой стрелки, подсоса воздуха быть не должно.
Собираем распределитель и устанавливаем угол замкнутого состояния контактов (55±3)°. Обязательно проверьте равенство этого угла во всех четырех положениях при повороте валика на 360°. Разнобой более 2° при отсутствии люфта шарикоподшипника свидетельствует об износе кулачка.
Крышку распределителя очистите от грязи и внимательно осмотрите на предмет пробоев или следов искрового разряда. Замене подлежит крышка даже с малозаметными следами разряда — в этом месте через некоторое время обязательно возникнет пробой.
Сориентируйте резистор «бегунка» в сторону 1-го цилиндра при начале размыкания контактов (на снятом распределителе этот момент очень четко определяется по заметно возросшему усилию проворачивания валика; направление проворачивания — по часовой стрелке, если смотреть на распределитель сверху), поставьте распределитель на место и установите момент размыкания контактов за 5° до ВМТ (именно в этом положении находится сейчас коленвал двигателя). Закрепив распределитель в нужном положении, проверните коленвал на 360° и проверьте момент зажигания в 4-м цилиндре. Разница более 2° говорит об износе кулачка. Неважно, чем Вы проверяете момент зажигания (лампочкой, тестером, стробоскопом и т.д.); важно, чтобы сравнение 1-го и 4-го цилиндров производилось одним и тем же методом.
Выверните свечи. Цвет изолятора должен быть от светло-серого до светло-коричневого, что свидетельствует о нормальном составе смеси. Темный цвет, наличие нагара и копоти говорит о слишком богатой смеси, а светлый, почти белый — о бедной. И в том, и в другом случае требуется регулировка карбюратора. Свечи же замочите в ацетоне минут на тридцать, после чего грязь и копоть с электродов и изолятора легко удаляются не слишком мягкой кисточкой. Установите искровой зазор 0,7 мм.
Нагар красного цвета говорит о низком качестве бензина, в частности — об избытке в нем дешевых антидетонационных присадок. По пленке такого нагара возможен пробой (вот вам и причина «необъяснимых» пропусков зажигания на некоторых режимах), в то же время она настолько прочно сцеплена с керамикой, что удалить ее практически невозможно — свечи надо менять. А заодно сменить и место заправки.
Вместо штатных свечей А17ДВ из отечественных лучше поставить А17ДВ10. Эти свечи предназначены для систем электронного зажигания и имеют несколько лучшие электрические параметры при почти такой же цене. А17ДВР, как уже было сказано, отличаются только наличием встроенного помехоподавляющего резистора.
Периодичность обслуживания системы зажигания — 10 тыс. км или по мере необходимости, если появились сбои. Профилактическая замена свечей — через 30 тыс., даже если они выглядят удовлетворительно.
Замена ТОСОЛа не представляет каких-либо трудностей, но требует соблюдения элементарных правил безопасности при сливе горячей жидкости. Для предотвращения ожогов рук наденьте шерстяные перчатки, а поверх них — резиновые.
Обязательно откройте кран отопителя. Подставьте емкость не менее 10 литров под пробку радиатора, отверните ее, затем откройте крышку расширительного бачка, а когда он опустеет — пробку радиатора. Слив можно осуществить более полно, если расстыковать шланг системы охлаждения в самой низкой точке. Если вытекающая жидкость содержит сгустки грязи или взвесь, промойте систему чистой водой. Для этого после полного слива ТОСОЛа залейте воду и дайте поработать двигателю минут 10-15. Злоупотреблять ездой на воде не стоит, т.к. ТОСОЛ «по совместительству» выполняет функцию смазки для сальника водяного насоса. После окончательной заливки свежего ТОСОЛа в системе кое-где могут возникнуть воздушные пробки, поэтому не удивляйтесь тому, что после первой поездки (обязательно с открытым краном отопителя, невзирая на погоду!) уровень жидкости в расширительном бачке заметно опустится. После остывания двигателя долейте ТОСОЛ в расширительный бачок на 3-4 см выше отметки «min».
Периодичность замены ТОСОЛа — 2-3 года или 30-50 тысяч км (в соответствии с указанием на этикетке канистры), при этом допускается незначительное помутнение или изменение цвета. При значительном изменении цвета (например, жидкость стала бурой или коричневой) замените ТОСОЛ независимо от пробега.
Сборку двигателя ведем в обратном порядке.
На прогретом двигателе при работе на холостом ходу винтом качества установите максимальные обороты, затем винтом количества установите их в пределах 1000-1100 об/мин. Из-за взаимного влияния регулировок повторите операцию 2-3 раза. Затем винтом качества уменьшите обороты на 20%. Как правило, при исправном карбюраторе такая регулировка даже при отсутствии газоанализатора обеспечивает получение содержания CO в выхлопных газах на уровне 1-1,5% при допуске в эксплуатации не более 3%, что гарантирует уверенное прохождение как техосмотра, так и проверок «на СО» во время экологических рейдов.
Окончательную установку момента зажигания также ведем на прогретом двигателе. При скорости движения на 4-й передаче, соответствующей скорости вращения коленвала 1600-1800 об/мин, резко нажмите на педаль акселератора до упора — должна прослушиваться легкая, едва заметная детонация в течение 1-2 сек. Если детонация более длительная и четко прослушиваемая — зажигание слишком раннее, поверните на 2-3° по часовой стрелке корпус распределителя зажигания для уменьшение угла опережения зажигания и повторите проверку. Если вообще отсутствует — то же против часовой. При необходимости повторите регулировку оборотов холостого хода.
Несколько слов о присадках. Современные автомобильные масла содержат скрупулезно отработанный и тщательно сбалансированный пакет присадок, что обеспечивает работу двигателя на протяжении сотен тысяч км пробега. Воздействие широко разрекламированных присадок, добавок и т.д. призвано маскировать неисправности, которые вообще-то надо устранять. Так, например, устранение течи через сальники осуществляется за счет вульгарного размягчения резины, что обеспечивает хорошее прилегание изношенных и «задубевших» кромок к валу. Течь действительно прекращается, однако из-за снижения прочности увеличивается интенсивность износа самих кромок, что заканчивается их «прогрызанием» и контактом поджимной пружины с валом. На валу при этом вырабатывается такая «канава», по которой течь гарантирована даже с новым сальником. Всякого рода «восстановители компрессии» повышают вязкость моторного масла при высоких температурах, что снижает акустический шум и уменьшает дымление за счет меньшего «просачивания» масла в зазор между изношенными маслосъемными кольцами и цилиндром, но интенсивность износа они не уменьшают. Кроме того, продолжительность действия таких препаратов невелика и годятся они в лучшем случае для маскировки дефектов перед продажей старого автомобиля, а отнюдь не для отдаления капитального ремонта.
Реклама «модификаторов трения» обещает экономию бензина аж до 15%! Да, эти добавки в какой-то степени снижают коэффициент трения металла по металлу, но из-за незначительности потерь на трение реальная экономия бензина в лучшем случае составит 3-5% на холостом ходу (а велик ли вообще расход топлива в таком режиме?) и совершенно незаметные десятые и сотые доли процента на рабочих режимах. Разработанные «по заказу военно-промышленного комплекса» чудо-присадки, якобы позволяющие ездить вообще без масла, создавались с целью обеспечить эвакуацию подбитой машины с поля боя своим ходом даже при повреждении двигателя и вытекании из него масла, однако от них требуется только одно — чтобы двигатель позволил проехать несколько километров и при этом не заклинил. И не более того! То, что после этого мотор восстановлению не подлежит, дело десятое — цена нового мотора не превышает в лучшем случае процента от цены, например, танка, основная стоимость которого определяется системами вооружения, напичканными электроникой. Проведенные несколько лет тому назад испытания показали, что обработанные по всем правилам и лишенные масла «Жигули» осилили лишь 16 км, после чего мотор, как и следовало ожидать, застучал. Шатунные и коренные подшипники коленвала были перегреты в буквальном смысле «до посинения» — смазка, конечно одна из важнейших функций моторного масла, но не менее важна еще одна, не столь заметная — отвод тепла от трущихся поверхностей.
Отдельно следует сказать о реметаллизантах. Принцип действия таких добавок заключается в образовании металлополимерных пленок на трущихся частях и износе образовавшегося покрытия вместо основного металла. Звучит, конечно, заманчиво, но не надо забывать, что методики испытаний несколько отличаются от работы присадки в реальном двигателе. Да и прочность сцепления образовавшегося полимера с металлом вызывает сомнение. В частности, любой технолог подтвердит, что основная и достаточно трудоемкая операция перед нанесением какого-либо покрытия — обезжиривание поверхности... По данным испытаний на четырехшариковой машине трения, интенсивность износа при применении ре-металлизантов уменьшается в лучшем случае на 15-30%, а не в разы, как утверждает реклама. К слову, такой же, а часто даже больший эффект дает применение высококачественного масла без всяких добавок.