Техническое обслуживание и регулирование карбюратора не всегда требуют его демонтажа с двигателя. Сняв воздушный фильтр с карбюратора, вы обеспечите доступ ко многим важным устройствам карбюратора, даже если не собираетесь его снимать.
Наружная мойка производится кисточкой с помощью любой жидкости, растворяющей маслянистые отложения. Это может быть бензин, керосин, дизельное топливо, их аналоги или специальные промывочные жидкости, растворяемые водой. Последние предпочтительнее, поскольку не столь агрессивны к человеческой коже и не пожароопасны. Особое внимание при мойке обратите на кинематические группы привода дроссельных заслонок (все рычаги привода, блокировки второй камеры) и привода воздушной заслонки (рычаг воздушной заслонки, пружина, тяга приоткрывателя). Именно в них скапливается в первую очередь грязь, и именно они страдают от нарушения легкости перемещения.
После мойки можно обдуть карбюратор воздухом, или просто слегка промакнуть чистой тканью, чтобы подсушить поверхность. Как уже говорилось, необходимость в данной операции невелика, и проводить мойку только ради ее самой не надо.
Очень часто обслуживание идет по второй стратегии, где вмешательство в карбюратор происходит только после обнаружения явной неисправности. В этом случае речь, видимо, надо вести о ремонте. При этом разборке подлежат только те узлы, которые предварительно диагностированы как наиболее вероятные виновники неисправностей. Карбюратор "Солекс" сконструирован очень логично, и разбирать его относительно просто. Поэтому мы не будем слишком подробно рассматривать типовой процесс разборки, а подробнее остановимся на выявлении характерных неисправностей.
Демонтаж карбюратора
Сначала отсоединяем все наружные шланги: два бензиновых (на некоторых модификациях шланг один, только подающий), малой ветви вентиляции, шланг отбора разрежения на вакуумный регулятор угла опережения зажигания. Затем отсоединяем тягу управления воздушной заслонкой, для чего отвинчиваем два винта крепления: один на кронштейне крепит оплетку, а второй на рычаге управления воздушной заслонкой крепит саму тягу.
Для отсоединения троса привода дроссельных заслонок снимите скобу, удерживающую трос на секторе, возвратную пружину, и нажав пальцем на рычаг управления дроссельными заслонками (обеспечив слабину тросу) выньте бобышку троса из гнезда на поворотном секторе. Отсоедините два провода, идущие к электромагнитному клапану и конечному датчику на винте "количества". Далее отверните четыре гайки, крепящих карбюратор к впускной трубе, снимите шайбы, чтобы они случайно не упали внутрь, и снимайте карбюратор со шпилек. Убедитесь, что прокладка под ним не прилипла, а осталась на впускной трубе. Отведите карбюратор в сторону насколько позволяют шланги с охлаждающей жидкостью, поверните его поудобнее и отверните винт, который крепит бобышку подогрева зоны холостого хода. Шланги останутся надетыми на нее, и утечки жидкости не произойдет.
Теперь отставьте карбюратор в сторону, пока не переворачивая, и обязательно надежно заткните какой-нибудь тряпкой отверстие на впускной трубе. Эта операция не займет много времени, но предотвратит многие беды, связанные с тем, что вы уроните что-либо внутрь двигателя.
Для демонтажа верхней крышки независимо от того, стоит карбюратор на автомобиле или снят, надо отвернуть пять крепящих винтов. Теперь аккуратно поднимите крышку вверх настолько, чтобы полностью вышли длинные трубки-жиклеры переходной системы и эконостата. Отведите крышку в сторону и только после этого переверните ее над столом, чтобы выпали винты.
Предупреждение! Нельзя класть крышку карбюратора на стол поплавками вниз. Можно деформировать рычаги!
Сразу оцените качество оттиска и общее состояние прокладки. Она не должна быть рваная и по периметру должен прослеживается четкий отпечаток корпуса. По этому отпечатку легко определить правильность установки и недеформированность рычагов поплавков.
Дело в том, что проверка уровня топлива в поплавковой камере на карбюраторах "Солекс" может быть проведена только по геометрическому соответствию положения поплавков относительно корпуса. При этом подразумевается, что все элементы, входящие в поплавковый механизм (запорный клапан, шарик на игле, пружина шарика) исправны. По заводской технологии установка поплавков должна проводиться по специальному калибру 4 (рис. 11).
Рис. 11. Установка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора: 1 - поплавки; 2 - крышка карбюратора; 3 - прокладка; 4 - калибр для проверки положения поплавков; 5 - игольчатый клапан.
Он устанавливается перпендикулярно крышке 2 расположенной горизонтально, поплавками вверх. Между калибром по контуру и поплавками должен быть зазор не более 1 мм. При необходимости рычаги поплавков подгибают для обеспечения требуемого зазора. В противном случае не только уровень топлива может быть выше или ниже нормы, но поплавки могут задевать за стенки поплавковой камеры своими боковыми поверхностями. Повышенное трение, создаваемое при этом, скорее всего, приведет к нечеткому запиранию клапана и подтеканию топлива через иглу.
При отсутствии калибра правильность положения поплавков можно оценить по их положению относительно отпечатков на прокладке крышки. Держите крышку в указанном положении и смотрите на поплавки сверху. Следите за общей симметрией их контуров и за взаимным положением контуров поплавков и отпечатка корпуса. Если поплавки деформированы, то их контуры не укладываются в контур отпечатка. Хорошо видно, с какой стороны и насколько требуется подогнуть их в этом случае.
В вертикальной плоскости поплавки своими самыми нижними точками не должны касаться крышки. Демпфирующий шарик при этом должен быть утоплен больше чем на половину. Все корректировки положения поплавков в вертикальной плоскости осуществляются подгибанием язычка держателя. При этом следите, чтобы язычок всегда оставался перпендикулярен оси клапана!
Поставьте крышку вертикально, чтобы поплавки висели на своей оси и при этом касались демпфирующего шарика. На каждом из них хорошо видны швы от пресс-формы. Эти две линии должны стать для вас ориентирами: при правильной установке линии швов должны быть параллельны плоскости крышки.
Выставив таким образом взаимное положение поплавков, мы, к сожалению, не можем гарантировать полной (герметичности клапанного узла. Попробуйте в указанном положении крышки надеть на штуцер подвода топлива тонкий резиновый шланг. Иметь такой шланг очень удобно, только постарайтесь пометить его концы, чтобы брать в рот только чистый. Не забудьте пальцем закрыть на крышке второй штуцер отвода топлива в бак.
Попробуйте ртом создать избыточное давление на клапане и медленно поворачивайте крышку так, чтобы поплавки меняли свое положение относительно нее. Запомните то положение, при котором утечка воздуха прекращается. Линии швов на поплавках обязаны при этом быть параллельны крышке!
Теперь создайте разрежение в шланге и оцените утечку. Помните, что человек в состоянии создать достаточно высокое разрежение, которое можно использовать для проверки герметичности многих механизмов. Если клапан герметичен, то разрежение остается без изменений надолго. При наличии неплотностей любого рода созданное вами разрежение быстро исчезает. Если герметичности нет, то необходимо заменить клапан, поскольку ремонтировать его чрезвычайно сложно. Помните, что от работы клапанного механизма во многом зависит вся работа карбюратора.
Заключительная операция - регулировка полного хода поплавков. Чтобы они не стучали по дну поплавковой камеры их ход ограничен 15 мм. Регулируется он подгибанием второго язычка держателя поплавков, упирающегося в их самом нижнем положении в корпус клапана.
Если возникла необходимость в демонтаже поплавкового механизма, то потребуется выбить ось поплавков из своей опоры. Теперь вынимайте поплавки и можете выворачивать клапан поплавкового механизма.
Проверку механизма приоткрывателя воздушной заслонки начните с оценки легкости поворота рычага управления воздушной заслонкой. В крайнем закрытом положении рычаг должен фиксироваться подпружиненным шариком, который обязан попадать в соответствующее отверстие на рычаге. Если это положение не достигается, или достигается нечетко, воздушная заслонка на горячем двигателе может оставаться полузакрытой, что приведет к повышенному расходу топлива.
При повороте рычага против часовой стрелки воздушная заслонка обязана закрываться полностью и не оставлять по периметру сколько-нибудь заметной щели. Помните, что надежность холодного пуска двигателя определяется в немалой степени плотностью закрытия воздушной заслонки. Если необходимо; очистите стенки воздушного канала в зоне заслонки от нагара или даже поправьте положение заслонки, ослабив два винта крепления. Проверьте, легко ли поворачивается сама ось воздушной заслонки; в противном случае придется ее вынимать и искать причину. Не забудьте надежно законтрить винты после регулировки!
Проверку работоспособности диафрагмы приоткрывателя. удобнее проверять непосредственно на работающем двигателе по перемещению штока. На снятой крышке карбюратора нажмите на конец штока и утопите его внутрь, сжимая пружину. Теперь закройте пальцем отверстие подвода разрежения к камере приоткрывателя (оно расположено на плоскости крышки со стороны рычага управления воздушной заслонкой почти по оси воздушной заслонки) и оцените герметичность узла. При целой диафрагме шток остается некоторое время втянутым внутрь.
Для проверки ускорительного насоса можно воспользоваться тем, что поплавковая камера еще полна бензина (если вы не переворачивали корпус карбюратора или он не снимался с автомобиля). Если бензина нет, то наполните поплавковую камеру до середины уровня, несмотря на то, что поплавков в ней нет. Теперь рукой за ручьевой сектор поворачивайте ось дроссельной заслонки первой камеры от упора до упора. Поворачивайте резко, и удерживайте дроссели открытыми в течение некоторого времени. При этом из распылителя ускорительного насоса (или из обоих) должна вырываться четкая струя бензина, толщиной около миллиметра. Без верхней крышки хорошо видны ее направление, мощь и продолжительность. Чтобы лучше видеть струю может потребоваться подсветка сверху, например, с помощью фонарика. Идеальным считается направление струй, при котором они не задевают при движении ни за стенку диффузора, ни за малый диффузор, ни за ось дросселя, а "проваливаются" прямо на дно впускной трубы. На карбюраторах "Солекс" это легко настроить простым подгибанием трубок распылителей.
Обратите внимание на мгновенность появления струи из распылителя в самый начальный момент. Для этого внимательно проследите за зоной контакта рычага ускорителя и поверхности кулачка. При отпущенном приводе рычаг должен надежно прижиматься к кулачку, никакого свободного хода здесь не допускается. Малейшее перемещение дроссельной заслонки должно вызывать перемещение рычага ускорителя. При наличии зазора вопрос решается простым подгибанием нижнего края рычага. Попутно оцените герметичность диафрагмы ускорительного насоса и ее заделки. При впрыске топлива по периметру крышки диафрагмы, а также из прорези рычага не должно быть видно утечки бензина (мокрых отпечатков или потеков). Если следы видны по периметру - попробуйте подтянуть винты крепления крышки. В ином случае необходима замена диафрагмы.
Также следует оценить продолжительность впрыска. Нормальной можно считать струю, которая длится около секунды - полутора Нарушения формы или направления струи, а так же полное ее отсутствие, могут свидетельствовать о засоренности носиков распылителей.
Для прочистки распылителей ускорительного насоса необходимо выдернуть блок распылителей, поддев его отверткой за верхнюю трубку. Встряхните его над ухом - должен быть слышен звук ударяющегося о стенки шарика нагнетательного клапана. В прямом направлении блок продувается легко (используйте наш шланг с мечеными концами), а в обратном - не продувается вовсе (шарик закрывает канал). Можно опустить блок распылителей в воду. При продувке хорошо видны струи воды, выходящие из каждой трубки.
Если одна или обе трубки распылителей не продуваются или продуваются плохо (струя жидкости из них выходит неровная, раздробленная), жиклеры распылителей следует прочистить. Сечение жиклера в распылителе 0,4 мм, поэтому прочистку надо проводить очень тонкой стальной проволокой. В некоторых случаях приходится вынимать запрессованные трубки распылителей из корпуса, ухватившись за них плоскогубцами и вытягивая при одновременном покачивании. Выдернутые трубки надо несколько раз промыть и продуть в прямом и обратном направлении для удаления всей грязи, что скопилась в них.
Попробуйте работать ускорителем без распылителя. Будьте осторожнее, не склоняйтесь слишком низко - струя бензина может ударить высоко и попасть в лицо. Если никакого топлива из вертикального канала не выходит, значит, засорена система подводящих каналов от диафрагменного узла. Отворачивайте четыре винта крепления крышки, снимайте диафрагму и пружину и прочищайте каналы.
Если вы убедились, что все перечисленные требования выполнены, то можете считать, что ускорительный насос в целом работает. При желании можно провести количественную оценку подачи ускорительным насосом. Для этого карбюратор или только его корпус надо разместить над емкостью и десять раз подряд, с выдержкой в несколько секунд после нажатия и после отпускания, повернуть рычаг привода дросселя на величину полного хода. За десять полных ходов ускорительный насос должен подать количество бензина, оговоренное в инструкции для данной модификации (около 11 см3).
Для очистки поплавковой камеры целесообразно снять карбюратор с автомобиля. Грязь, которая прилипла к стенкам прочно, не представляет опасности — пусть останется. Промойте и отскоблите ту, которая легко подается. В противном случае при неаккуратной работе можно всколыхнуть все это "болото", и мусор начнет плавать внутри горизонтального соединительного канала между секциями.
Задумайтесь над тем, откуда берется мусор. Источник один - бензин. Либо на вашей машине нет фильтра очистки топлива, либо он не работает (то есть формально стоит, но ничего не фильтрует). Проверьте состояние всех фильтров. Один стоит на шланге подвода бензина от бензонасоса, а второй размещен под пробкой напротив штуцера подвода бензина на крышке карбюратора.
Для окончательной промывки выверните воздушные жиклеры с эмульсионными трубками, расположенные в центральной части корпуса карбюратора. Под каждой из эмульсионных трубок на дне колодцев ввернут главный топливный жиклер соответствующей камеры. Для их выворачивания необходима отвертка с жалом 4 мм и длиной стержня около 70 мм.
Предупреждение! Используйте только исправный инструмент, иначе можете сделать забоины на шлице топливных жиклеров, и последние не смогут пройти через резьбу в верхней части эмульсионных колодцев.
Вынуть отвернутый жиклер можно, перевернув карбюратор над столом, или специальной палочкой, имеющей диаметр 3,5...4 мм и коническое заострение на конце. Она плотно вставляется в заходную цилиндрическую часть жиклера и позволяет вынуть его даже на автомобиле.
Теперь продуйте корпус карбюратора, заполненный жидкостью, сжатым воздухом через эмульсионные колодцы. В отверстиях, через которые соединительный канал сообщается с поплавковыми камерами, должны вырываться пузыри воздуха, выносящего с собой загрязнения.
Проверьте состояние воздушных жиклеров. Вероятность засорения для них выше, чем для топливных, поскольку они подвержены "прямому попаданию" частиц, летящих сверху вместе с воздухом. Причиной служит несовершенная очистка воздуха, либо состояние вашего двигателя.
Помните о том, что картерные газы заведены специальным каналом в пространство воздушного фильтра для повторного дожигания. Если все исправно, вместе с ними в воздух, идущий в двигатель, может попасть моторное масло, следы которого видны на внутренней поверхности корпуса фильтра. Но если вы используете совсем уж плохое масло, то оно активно окисляется внутри двигателя, образуя нагар. При прохождении через внутренние полости двигателя, картерные газы захватывают с собой частицы нагара со стенок и уносят в полость воздушного фильтра и далее к карбюратору. Частицы оседают на верхней крышке карбюратора и могут проникнуть к воздушным жиклерам, закупоривая их. Уменьшение сечения воздушных жиклеров при засорении сдвигает состав приготовляемой смеси в сторону обогащения. Это означает, прежде всего, перерасход топлива и повышенный выброс токсичных компонентов.
Чистку воздушных жиклеров лучше осуществлять, смачивая их бензином и одновременно прочищая спичкой или медной проволокой. Делайте это несколько раз, постепенно размачивая отвердевшие отложения. Не старайтесь применять грубую силу - вы можете нарушить калиброванную поверхность. В результате добейтесь, чтобы появился характерный металлический блеск латунной поверхности.
Следствием работы системы вентиляции картера является и темный налет на всех поверхностях воздушного тракта карбюратора: на стенках горловины, диффузоров, заслонок. Стремиться полностью его отчистить не надо. Налет крепко прилипает к стенкам, не может попасть в узкие калиброванные каналы и засорить жиклеры. Уменьшением сечения каналов, вызванным этим налетом, можно смело пренебречь.
Проверьте состояние экономайзера мощностных режимов. Для этого отверните три винта, крепящие крышку экономайзера, расположенную сбоку на корпусе карбюратора. Из-под крышки выньте пружину и диафрагму. Осмотрите внимательно состояние последней. Она должна быть эластичной и не иметь следов растрескивания. Помните о том, что с одной стороны от диафрагмы бензин из поплавковой камеры, а с другой - высокое разрежение впускной трубы двигателя. Малейшая негерметичность диафрагмы приводит к подсасыванию бензина во впускную трубу через трещины или поры в материале. Учитывая величину разрежения, расход бензина может быть весьма значителен. Проявится это в нестабильности холостого хода, когда двигатель не "реагирует" на регулировочные винты, а также в повышенном расходе топлива.
Выверните и убедитесь в чистоте маленького жиклера экономайзера, ввернутого горизонтально в камере за диафрагмой. Сложнее убедиться в герметичности клапана экономайзера, расположенного по центру камеры. Попробуйте прижать к нему резиновый шланг и создать разрежение. Если клапан герметичен, то разрежение сохранится на некоторое время. Сам шарик клапана экономайзера должен легко перемещаться в своем корпусе, а канал подвода разрежения и демпфирующий жиклер обязаны быть чистыми.
Ревизию механизма привода дроссельных заслонок продолжите снизу карбюратора. Попробуйте рукой открывать дроссельную заслонку первичной и вторичной камер. Они должны открываться плавно, без заеданий, и, что более важно, четко закрываться при отпускании. При этом слышен характерный щелчок удара рычагов на осях о свои упоры. Сами дроссельные заслонки не должны касаться стенок смесительных камер. Признаком того, что касание происходит, служит блестящий отпечаток по линии соударения кромки дроссельной заслонки и стенки. Со временем он перерастет в канавку, которая может послужить причиной затрудненного открывания второго дросселя.
В обычном случае по линии контакта дросселя и стенки накапливается черный слой нагара, заполняющий щель между ними. Этот "герметизирующий" слой не опасен, если не закрывает собой переходную щель у кромки дросселя первой камеры и переходное отверстие у кромки второй. Если есть подозрения, соскоблите нагар, отмачивая его бензином, и прочистите все каналы, относящиеся к переходным системам.
Для первичной камеры оцените положение переходной щели относительно кромки дроссельной заслонки. При правильной регулировке ниже кромки дроссельной заслонки первичной камеры, стоящей на упоре, виден лишь самый край переходной щели. Если дроссель приподнят выше, то может нарушиться переход от работы системы холостого хода к работе главной дозирующей системы. Совсем плохо, когда ниже кромки первого дросселя видно отверстие отбора разрежения к вакуумному регулятору угла опережения зажигания.
Если перед тем, как вмешиваться в карбюратор, работа его на холостом ходу была нормальной, то можно порекомендовать несколько увеличить зазор между кромкой второго дросселя и стенкой смесительной камеры (этот зазор необходим для работы ускорительного насоса с двумя распылителями): Изменившийся размер щели будет пропускать через себя на холостом ходу большее количество воздуха. Соответственно, вам потребуется подкорректировать режим винтом "количества" на первичной камере, т.е. сместить положение переходной щели относительно кромки дросселя.
После сборки карбюратора проверьте работоспособность механизма блокировки второй камеры. Для этого поверните рычаг управления воздушной заслонки против часовой стрелки до упора. Своим наружным сектором он должен отжать рычажок блокировки. Если теперь открывать дроссель первой камеры, то вторая открываться не должна, поскольку зуб на рычажке проходит выше упора на рычаге привода вторичной камеры. Нарушения работы бывают вызваны либо подклиниванием рычажка на своей оси, либо деформацией деталей. Поправьте их взаимное положение для восстановления кинематических связей и убедитесь в исправности механизма.
Напоследок прочистите канал в штуцере малой ветви вентиляции. При его засорении частицами нагара, картерные газы на холостом ходу остаются в пространстве корпуса воздушного фильтра, замасливая фильтрующий элемент.
Сборка карбюратора
Сборка карбюратора производится в обратной последовательности. Здесь нет никаких тонкостей или особенностей, главное ничего не забыть (например, жиклер экономайзера) и не перепутать местами. Прежде всего, поставьте на свои места все жиклеры, которые вы отворачивали. Завинчивайте их надежно, но без излишних усилий, чтобы не повредить шлиц и облегчить работу по вывинчиванию в дальнейшем. Вставьте блок распылителей ускорительного насоса, предварительно проверив состояние резинового уплотнительного кольца. Перед тем, как окончательно заворачивать винты крышки ускорительного насоса, нажмите на рычаг, чтобы диафрагма прогнулась и имела в дальнейшем свободный ход. Крышка карбюратора, установленная сверху должна лечь на место легко и центрироваться штифтами. Окончательно заверните пять винтов крепления и сборка окончена.
Регулировка пускового устройства проводится на полностью собранном карбюраторе. До упора поверните рычаг привода воздушной заслонки. Дроссель должен теперь быть приоткрыт на некоторый угол, который оценивается по величине зазора С между кромкой дроссельной заслонки первичной камеры и стенкой камеры. В "пусковом" положении он должен составлять величину соответствующую маркировке карбюратора (рис. 10). Регулируется зазор положением винта-упора 10 на рычаге дроссельной заслонки.
В следующую очередь отрегулируйте зазор В между нижней кромкой воздушной заслонки в приоткрытом положении и стенкой воздушного канала (рис. 10). Это состояние достигается сразу после пуска двигателя, когда воздушная заслонка приоткрывается диафрагменным механизмом. Во взведенном положении пускового устройства нажмите на Г-образный шток 3 диафрагмы приоткрывателя, имитируя действие разрежения. Крючок на конце рычага приоткроет воздушную заслонку на некоторый угол, что должно соответствовать некоторому зазору у кромки заслонки. При необходимости отрегулировать зазор можно регулировочным винтом 2.
Монтаж карбюратора
После того как все системы карбюратора осмотрены, полости промыты, регулировочные зазоры выставлены, карбюратор необходимо правильно установить на двигатель.
Если вы не снимали прокладку с впускной трубы двигателя при демонтаже, то смело устанавливайте карбюратор на место. В противном случае проследите, что бы прокладка была уложена так же, как раньше. Неправильная ориентация опасна тем, что отпечатки каналов нижней части карбюратора на прокладке встанут на новые места, и в образовавшиеся углубления будет подсасываться воздух.
Установите на место блок подогрева зоны холостого хода, и далее затягивайте четыре гайки крепления карбюратора. Не старайтесь тянуть очень сильно - деформируете площадки. Вставьте бобышку троса привода дроссельными заслонками в гнездо сектора, прижмите скобой крепления, установите возвратную пружину. Установите на места все шланги подачи бензина, малой ветви вентиляции картера, отбора разрежения к вакуумному регулятору угла опережения зажигания, рециркуляции, а также провода к электромагнитному клапану холостого хода и к датчику положения дросселя на винте "количества".
Закрепите оболочку тяги и саму тягу привода воздушной заслонки и проверьте работоспособность привода (рис. 12). Для этого вытяните рукоятку управления воздушной заслонкой 8 на панели в салоне до упора и оцените, насколько четко закрылась воздушная заслонка на карбюраторе. Теперь утопите рукоятку и убедитесь, что воздушная заслонка открылась полностью (встала вертикально, а рычаг защелкнулся шариком), а контрольная лампа на панели приборов погасла. Если этого не произошло, ослабьте винт крепления оболочки и несколько дальше протяните оболочку. Затяните винт и проверьте все еще раз. Помните, что неправильное положение воздушной заслонки при утопленной кнопке привода ведет к повышенному расходу топлива.
Рис. 12. Привод управления карбюратором: 1 - педаль управления дроссельными заслонками; 2, 17 - возвратные пружины; 3 - прокладка упора педали; 4 - кронштейн; 5 - втулка; 6 - стопорная скоба; 7 - наконечник троса; 8 - рукоятка управления воздушной заслонкой; 9 - стопорная пружина; 10 - оболочка тяги; 11 - оболочка троса; 12 - кронштейн регулирующего наконечника; 13 - регулировочные гайки; 14 - тяга привода воздушной заслонки; 15 - сектор управления дроссельными заслонками; 16 - рычаг управления воздушной заслонкой.
При полном открытии дроссельных заслонок педаль "газа" в салоне обязательно должна упираться в коврик пола. Этим предупреждается возникновение излишних напряжений в деталях привода и увеличивается их долговечность. Попросите напарника нажать на педаль в салоне до пола, а сами оцените степень открытия дросселя на карбюраторе.
Если дроссель можно довернуть рукой еще на какой-либо угол, следует натянуть оболочку троса 11 в кронштейне при помощи гаек 13 (рис. 12). После окончательной регулировки гайками 13 педаль при полностью открытом дросселе должна быть прижата к полу, а при отпущенной педали трос должен иметь некоторый свободный ход.
Предварительная настройка холостого хода. Пуск двигателя после монтажа карбюратора займет больше времени, чем обычно, поскольку поплавковая камера пуста и бензонасосу потребуется время на ее заполнение. Закройте воздушную заслонку полностью (даже если на улице лето) и пускайте двигатель стартером. Если система топливоподачи (прежде всего бензонасос) исправна, то пуск произойдет через 2...3 секунды. Если по истечении даже вдвое большего времени нет вспышек, то есть повод задуматься о наличии бензина или исправности системы топливоподачи.
Прогрейте двигатель, постепенно утапливая рукоятку привода воздушной заслонки и не давая ему развивать слишком высокую частоту вращения. Если вам удалось полностью убрать рукоятку привода и двигатель работает на самостоятельном холостом ходу (пусть даже не очень устойчиво) переходите к окончательной регулировке холостого хода.
В случае если двигатель отказывается работать при отпущенной педали "газа", необходимо, прежде всего, убедиться в надежности электрических контактов элементов системы (считаем, что все возможные дефекты механической части карбюратора уже устранены), после чего необходимо последовательно проверить работоспособность электромагнитного клапана и блока управления.
Убедившись, что электрические цепи и элементы в порядке, а двигатель не работает при отпущенном дросселе (или работает очень неустойчиво), начните черновую регулировку системы холостого хода. Для этого придерживайте рукой дроссель так, чтобы двигатель работал так медленно, как только вы сможете его удержать (частота вращения при этом около 1000 мин-1).
Попробуйте добавить топлива, отворачивая винт "качества". Если двигатель заработал устойчивее, значит вы на верном пути. Если, несмотря на все манипуляции с винтом "качества" двигатель не начинает работать стабильнее, причина может заключаться в негерметичности клапана поплавковой камеры. Уровень топлива в ней неконтролируемо повышается, становится выше кромки распылителя, и бензин начинает самопроизвольно вытекать в диффузоры. Смесь обогащается и даже может выходить за границы воспламенения.
Возможен иной вариант, тоже достаточно типичный. Электромагнитный клапан холостого хода ввернут не до конца, и топливный жиклер холостого хода неплотно касается корпуса. Образовавшаяся щель выступает как параллельный жиклер, существенно обогащая смесь.
Противоположная ситуация - засорены каналы в системе холостого хода и топливо не поступает совсем. Самое малое сечение - в топливном жиклере холостого хода. Здесь вероятность засорения самая высокая.
Для проверки электромагнитного клапана включите зажигание (двигатель не пускать!) и несколько раз снимите и наденьте провод на клапан. Должны прослушиваться характерные щелчки срабатывания. Если их не слышно проверьте наличие напряжения на проводе и целостность обмотки клапана. Отсутствие напряжения на проводе указывает на неисправность электронного блока или проводки.
Регулировка системы холостого хода. После устранения дефектов можно проводить окончательную регулировку системы холостого хода. Регулировка минимальной частоты вращения двигателя, содержания окиси углерода (СО) и углеводородов (CnHm) в отработавших газах на режиме холостого хода производится по методике ГОСТ 17.2.2.03-87 (с изменениями 2000 года).
Содержание CO и CnHm в отработавших газах автомобилей с карбюраторными двигателями определяют при работе на холостом ходу для двух частот вращения коленчатого вала, установленных предприятием-изготовителем: минимальной (nmin) и повышенной (nпов), равной 0,8 nном. Частоты вращения коленчатого вала nmin и nпов устанавливаются в технических условиях и инструкции по эксплуатации автомобилей.
Для типовых двигателей, использующих карбюратор "Солекс", оговорены значения только nmin. Если же значения не установлены, то ГОСТ предписывает при проверках принимать nпов=3000±100 мин-1.
Для автомобилей выпуска после 01.01.1999 года в технической документации на автомобиль завод-изготовитель должен указывать предельно допустимое содержание оксида углерода на минимальной частоте вращения. Так для ВАЗ-2108 концентрация CO не должна превышать 1%. В остальном содержание вредных веществ в отработавших газах не должно превышать значений, приведенных в таблице:
Частота вращения | Оксид углерода объемная доля, % | Углеводороды, объемная доля, млн-1, для двигателей с числом цилиндров до 4 включительно |
nmin | Значение, указанное заводом-изготовителем, или, если такое значение не указано, 3,5 | 1200 |
nпов | 2,0 | 600 |
Для измерений необходимо использовать инфракрасный газоанализатор непрерывного действия, предварительно подготовив его к работе. Двигатель должен быть прогрет не ниже рабочей температуры охлаждающей жидкости, указанной в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Измерения следует проводить в следующей последовательности:
- установить рычаг переключения передач в нейтральное положение;
- затормозить автомобиль стояночным тормозом;
- заглушить двигатель (при его работе), открыть капот и подключить тахометр;
- установить пробоотборный зонд газоанализатора в выпускную трубу автомобиля на глубину не менее 300 мм от среза;
- полностью открыть воздушную заслонку карбюратора;
- пустить двигатель, увеличить частоту вращения до nпов и проработать на этом режиме не менее 15 секунд;
- установить минимальную частоту вращения вала двигателя и, не ранее чем через 20 с, измерить содержание оксида углерода и углеводородов;
- установить повышенную частоту вращения вала двигателя и, не ранее чем через 30 с, измерить содержание оксида углерода и углеводородов.
В случае отклонений измеренных величин от нормативов проведите регулировку системы холостого хода. На минимальной частоте вращения достаточно воздействия на винты "количества" и "качества". Помните, что при изменении состава смеси винтом "качества" одновременно может изменяться частота вращения. Поэтому регулирование проводите последовательным приближением к "цели", поправляя по очереди один и другой винт пока не добьетесь требуемого значения CO и CnHm при заданной частоте nmin.
Содержание оксида углерода и углеводородов в большей степени определяется общим состоянием двигателя, чем регулировками карбюратора. Исправный двигатель легко настраивается на величины CO около 1% при значениях CnHm примерно 100...250 млн-1. Гнаться за меньшими величинами не имеет смысла, поскольку существенно снижается стабильность работы двигателя при одновременном увеличении расхода (вопреки распространенному мнению). Если выбросы углеводородов превышают приведенные средние значения в несколько раз, причину надо искать в повышенном прорыве масла в камеру сгорания. Это могут быть изношенные маслосъемные колпачки, разбитые втулки клапанов, неправильная регулировка тепловых зазоров в клапанах. Предельные по ГОСТ значения в 1200 млн-1 достигаются на изношенных, "пожирающих" масло двигателях, либо в случае, когда не работает один из цилиндров. Признаком последнего случая могут служить очень малые величины выбросов СО.
При отсутствии газоанализатора можно добиться почти такой же точности регулирования, используя только тахометр или вовсе на слух. Для этого на прогретом двигателе и при неизменном положении винта "количества" найдите такое положение винта "качества", при котором обеспечивается максимальная частота вращения двигателя. Теперь винтом "количества" установите частоту вращения примерно на 80 мин-1 больше, чем рекомендовано. Проверьте винтом "качества", является ли эта частота максимальной для нового положения винта "количества". Если нет, повторите весь цикл еще раз для достижения требуемого соотношения: качество смеси обеспечивает максимально возможную частоту вращения, а количество оборотов примерно на 80 мин-1 больше чем nmin.
После этого, не трогая винт "количества", заверните винт "качества" на столько, чтобы частота вращения снизилась на те же 80 мин-1, т.е. до регламентированной величины. В большинстве случаев эта регулировка соответствует всем требованиям ГОСТ. Регулировка таким способом удобна тем, что не требует специального оборудования, и может проводиться каждый раз, когда возникает необходимость, в том числе и для диагностирования текущего состояния системы питания.
В случае несоответствия выбросов CO и CnHm нормам ГОСТ на повышенной частоте вращения воздействие на регулировочные винты уже не поможет. Необходимо проверить, не загрязнен ли воздушный жиклер главной дозирующей системы, не перепутаны ли главные топливные жиклеры и не чрезмерен ли уровень топлива в поплавковой камере.