Dispozitiv de sistem de management al motorului (VAZ-2112)

Sistem de management al motorului pornește și oprește pompa de combustibil, controlează cantitatea de aer care intră în cilindrii motorului, injectează cantitatea necesară de combustibil în galeria de admisie, controlează formarea de grăsime pe bujii, reglează momentul aprinderii, reglează viteza de ralanti a arborelui cotit și controlează ventilatorul electric al sistemului de răcire a motorului. Sistem de management al motorului - electronic, cu injecție de combustibil distribuită în faze (adică, combustibilul este injectat în galeria de admisie a fiecărui cilindru în conformitate cu ciclul de lucru al motorului) [La unele motoare 2111, injecția este nefazată.] Sistemul constă din următoarele elemente:

• unitate electronică de control;
• senzori:
• 1) senzor de poziție a arborelui cotit;
• 2) senzor de poziție a arborelui cu came [La vehiculele cu injecție în faze.];
• 3) senzor de poziție a clapetei de accelerație;
• 4) senzor de detonare;
• 5) senzor de temperatură lichid de răcire;
• 6) senzor debit de aer în masă;
• 7) senzor de viteza vehiculului;
• 8) senzor de concentrație de oxigen (sau doi senzori pentru EURO III);
• 9) Senzor de drum accidentat (pentru EURO III);
• actuatoare:
• 1) releu principal;
• 2) releu pompei de combustibil;
• 3) injectoare;
• 4) bobină de aprindere sau modul de aprindere [Modulul de aprindere a fost instalat pe mașinile cu motoare 2111 din primii ani de producție pe mașini cu motoare 21124, sunt instalate patru bobine individuale.];
• 5) regulator de ralanti;
• 6) releul electroventilatorului sistemului de răcire;
• 7) Indicator luminos de defecțiune a sistemului de management al motorului;
• 8) supapa de purjare a adsorbantului;
• fire de conectare;
• bloc conector de diagnosticare.

Sistemul de management al motorului mai integrează:

• sistem antifurt auto;
• vitezometru;
• turometru.

Elementul principal de control al sistemului este unitatea electronică de control (ECU) sau, așa cum este adesea numit, un controler cu un microprocesor încorporat. În esență, ECU este un mini-computer specializat în care este instalat un singur program - controlul motorului, iar senzorii și actuatoarele formează echipamentul periferic al acestui computer. Blocul primește și analizează semnale de la senzori. Pe baza datelor primite, unitatea calculează comenzile de control și le emite actuatoarelor. Unitatea are trei tipuri de memorie [Designul ECU poate fi modificat de către producător.]: memorie doar pentru citire (ROM), memorie cu acces aleatoriu (RAM) și memorie programabilă (EPROM).







ROM - memorie non-volatilă (adică informațiile din memorie sunt păstrate atunci când alimentarea este oprită) și este un microcircuit ("cip") [Designul ECU poate fi schimbat de producător.]. Microcircuitul este instalat pe placa unității printr-o conexiune detașabilă - o priză specială și nu este lipit ca alte elemente. Acest lucru a fost realizat cu scopul de a unifica ECU pentru diferite modele de mașini. ROM-ul stochează programul de calcul și datele necesare pentru calcul (parametrii motorului, rapoartele de transmisie și alte caracteristici). Aceste informații sunt individuale pentru fiecare modificare a vehiculului.



ECU, unitatea de control al imobilizatorului, siguranțele și releele sistemului de management al motorului sunt situate sub consola tabloului de bord.

Nota. Decorul din dreapta al consolei tabloului de bord a fost îndepărtat.

Avertizare! Reprogramarea necalificată a ROM-ului sau înlocuirea unui cip de la alt model de mașină (așa-numitul chip tuning) poate duce la defecțiuni ale motorului, defecțiuni ale componentelor sistemului de control al motorului și deteriorarea motorului.

În timpul funcționării, ECU monitorizează funcționarea tuturor elementelor și circuitelor sistemului de control al motorului. După ce a detectat o defecțiune, ECU comută sistemul de gestionare a motorului în modul de funcționare de rezervă și aprinde lampa indicatoare de defecțiune a motorului de pe tabloul de bord. Motorul poate continua să funcționeze (cu excepția cazului de defecțiune a senzorului de poziție a arborelui cotit, vezi mai jos), care vă permite să ajungeți la locul de reparații cu propriile puteri. ECU înregistrează codurile defecțiunilor detectate în RAM. Informațiile operaționale pe care microprocesorul ECU le utilizează pentru calcule sunt, de asemenea, stocate acolo. Când bateria este deconectată de la sistemul electric al vehiculului, toate informațiile stocate în RAM vor fi șterse.

EPROM stochează codurile sistemului antifurt al mașinii (imobilizator). Acest tip de memorie este nevolatilă. După activarea imobilizatorului, ECU blochează funcționarea sistemului de management al motorului atunci când încearcă să pornească motorul fără chei electronice speciale.

Senzorul de poziție a arborelui cotit (CPS) este conceput pentru a genera semnale prin care ECU își sincronizează funcționarea cu ciclurile de funcționare ale motorului. De aceea, acest senzor este adesea numit senzor de sincronizare. Senzorul funcționează pe principiul inducției - atunci când dinții roții arborelui cotit trec prin miezul senzorului, în circuitul senzorului sunt generate impulsuri de tensiune AC. Frecvența impulsurilor corespunde frecvenței de rotație a arborelui cotit. Dintii sunt situati in jurul circumferintei scripetelui (la fiecare 6°). Două dintre ele sunt separate unul de celălalt printr-o distanță unghiulară de 18°. Acest lucru se face pentru a forma semnale de referință în circuitul senzorului - un fel de puncte de referință, în raport cu care ECU determină poziția arborelui cotit - punctele moarte superioare în primul/al patrulea și al doilea/al treilea cilindru. Funcționarea motorului cu un senzor de poziție a arborelui cotit defect este imposibilă. Senzorul de poziție a arborelui cotit nu poate fi reparat - în caz de defecțiune, se înlocuiește ca ansamblu.



Senzorul de poziție a arborelui cu came (CPS) este proiectat să genereze un semnal prin care ECU determină punctul mort superior (PMS) al pistonului primului cilindru în timpul cursei de compresie. Uneori, acest senzor se numește senzor de fază. Principiul de funcționare al senzorului se bazează pe efectul Hall. Când proeminența inelului, fixată pe scripetele arborelui cu came de admisie, trece prin fanta din capătul senzorului, senzorul trimite un semnal electric către ECU. Dacă DPRV eșuează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.

Senzorul de poziție a arborelui cu came este un dispozitiv electronic care nu poate fi reparat. Dacă senzorul este defect, acesta trebuie înlocuit.



Senzorul de poziție a arborelui cu came este instalat în dopul chiulasei la motoarele cu 8 supape (2111 și 21114)



Senzorul de poziție a arborelui cu came este montat pe chiulasa lângă capacul curelei de distribuție din spate la motoarele cu 16 supape (2112 și 21124)

Senzorul de detonare (DS) este piezoelectric, reacționează la vibrațiile motorului și este instalat pe peretele frontal al blocului de cilindri. Pe baza semnalelor senzorului, ECU determină momentul detonării în timpul funcționării motorului și ajustează momentul aprinderii în consecință. Dacă DD eșuează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de funcționare de rezervă.



Senzor de debit de masă de aer (MAF) tip film, instalat între filtrul de aer și supapa de accelerație. Pe baza semnalului senzorului, ECU calculează cantitatea de aer care intră în cilindrii motorului. Dacă senzorul MAF eșuează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.



Senzor de poziție a clapetei de accelerație (TPDZ) este instalat pe corpul clapetei și este conectat la arborele clapetei. TPS este un rezistor variabil a cărui rezistență depinde de unghiul poziției clapetei de accelerație. Pe baza semnalului TPS, unitatea de control electronică determină cantitatea de deschidere a supapei de accelerație. Dacă TPS-ul eșuează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.



Supapa de control al turației de mers în gol (IAC) este o supapă de închidere acţionată de un motor pas cu pas. Supapa de control al turației de mers în gol este instalată pe corpul clapetei. ECU, prin trimiterea unui semnal controlat către IAC, reglează turația arborelui cotit al motorului la ralanti, la pornirea și încălzirea motorului.



Senzor de concentrație de oxigen furnizează un semnal de ieșire pe care ECU îl utilizează pentru a determina concentrația de oxigen din gazele de eșapament. Pe baza datelor primite, ECU ajustează cantitatea de combustibil injectată în cilindrii motorului, menținând astfel proporția optimă a amestecului aer-combustibil (acest lucru este necesar pentru funcționarea eficientă a convertorului catalitic). Elementul sensibil al senzorului de concentrație de oxigen este situat în fluxul de gaze de evacuare (înaintea convertizorului catalitic). Senzorul poate funcționa numai atunci când elementul său sensibil este încălzit la o temperatură de cel puțin 300°C. Pentru a reduce timpul de încălzire, în senzor este încorporat un element de încălzire. La motoarele 2111 și 2112 senzorul este instalat în partea inferioară a conductei de admisie, iar la motoarele 21114 și 21124 - în partea superioară a galeriei de evacuare. Amplasarea senzorului pe colector permite reducerea timpului necesar pentru ca senzorul să se încălzească la temperatura de funcționare.



La vehiculele care îndeplinesc cerințele standardelor de toxicitate EURO III, un al doilea senzor de concentrație de oxigen este încorporat în sistemul de evacuare după neutralizator.

Avertizare! Prezența compușilor de plumb și siliciu în gazele de eșapament poate duce la defecțiunea senzorului de concentrație de oxigen. Prin urmare, nu este permisă utilizarea benzinei cu plumb. Când reparați un motor, nu utilizați un etanșant cu conținut ridicat de silicon (compuși de siliciu), a căror vapori pot pătrunde în cilindri prin sistemul de ventilație a carterului și apoi în tubul de evacuare. Ar trebui să utilizați un material de etanșare care este etichetat în mod special ca fiind sigur pentru utilizarea cu senzorul de oxigen.

Senzor de temperatura lichidului de racire (DTOZH) este un dispozitiv semiconductor - un termistor, a cărui rezistență electrică se modifică odată cu modificările temperaturii ambientale. Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este instalat în carcasa termostatului. Pe baza rezistenței senzorului, ECU evaluează temperatura motorului. Datele obținute sunt folosite pentru a calcula majoritatea comenzilor de control pentru elementele sistemului de control al motorului, precum și pentru a porni ventilatorul electric al sistemului de răcire a motorului. Dacă senzorul de temperatură a lichidului de răcire se defectează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.



Senzor de viteza mașina este instalată pe cutia de viteze. Principiul de funcționare al senzorului se bazează pe efectul Hall. Pe baza impulsurilor generate de senzor, ECU calculează viteza vehiculului. Semnalul de la senzor merge și la vitezometru.



Pe motor 21124 patru sunt folosite bobine de aprindere. Sunt montate direct pe bujii. Acest lucru elimină reducerea puterii scânteilor din cauza scurgerilor de curent (acest lucru este posibil atunci când izolația firelor de înaltă tensiune este deteriorată).



Motorul 21114 este echipat cu o bobină de aprindere, care constă din două bobine de aprindere cu două terminale, realizate într-o singură carcasă. Formarea scânteilor are loc în doi cilindri simultan (1-4 și 2-3). Bobina de aprindere este conectată la bujii prin fire de înaltă tensiune cu vârfuri nedemontabile.



Modelele timpurii de mașini cu motoare 2111 și mașinile cu motoare 2112 au fost echipate cu un modul de aprindere (in loc de bobina de aprindere). Modulul constă, de asemenea, din bobine duble cu două terminale instalate într-o carcasă comună. În plus, carcasa conține un circuit integrat care controlează funcționarea bobinelor.



La motoarele 2112 și 21124 bujiile AU17DVRM sunt utilizate, unde:

• Și filetul este M14x1.25;
• Partea hexagonală a corpului se află sub cheie cu 16 mm;
• 17 rating de căldură;
• Lungimea D piesei filetate 19 mm, cu suprafață de ședere plană;
• În proeminența conului termic al izolatorului dincolo de capătul părții filetate a carcasei;
• R rezistență încorporată;
• Electrod central bimetalic M.

Motorul poate fi echipat cu bujii de tip similar de la diferiți producători (vezi tabelul 16.2).



La motoarele 2111 și 21114 bujiile A17DVRM sunt utilizate, unde:

• Și filetul este M14x1.25;
• 17 rating de căldură;
• Lungimea D piesei filetate 19 mm (cu o suprafață de aterizare plană);
• În proeminența conului termic al izolatorului dincolo de capătul părții filetate a carcasei;
• R rezistență încorporată;
• Electrod central bimetalic M.

Motorul poate fi echipat cu bujii de tip similar de la diferiți producători (vezi masă. 16.2).

Duză - aceasta este o supapă electromagnetică cu ac, pe conducta de evacuare a căreia se află un pulverizator cu patru orificii calibrate. Injectorul se deschide la semnalul de la ECU, iar combustibilul sub presiune este injectat direct în supapa de admisie. Cantitatea de combustibil care intră în cilindru este reglată de timpul de deschidere al injectorului. Motorul este echipat cu un injector pe cilindru.



Supapa de purjare a adsorbantului este instalată pe capacul carcasei adsorbantului (pentru mai multe detalii vezi. "Sistem de alimentare cu energie").

Blocul conector de diagnosticare este proiectat pentru a conecta un dispozitiv de diagnosticare extern (de exemplu, DST-2M) la sistemul de management al motorului. Blocul este instalat pe tabloul de bord de mai jos, pe partea șoferului.