1. Кульовий шарнір важеля підвіски. 2. Нижній важіль підвіски. 3. Стійка стабілізатора поперечної стійкості. 4. Розтяжка. 5. Кронштейн підрамника для кріплення розтяжки. 6. Вушко підрамника. 7. Лонжерон підрамника. 8. Кронштейн підрамника для кріплення підвісного важеля. 9. Штанга стабілізатора поперечної стійкості. 10. Обойма. 11. Кронштейн підрамника для кріплення штанги стабілізатора. 12. Болти кріплення лівого лонжерону підрамника. 13. Передня поперечка підрамника. 14. Пружина підвіски. 15. Стійка передньої підвіски. 16. Подушка штанги стабілізатора. 17. Розпірна втулка. 18. Гумові втулки кріплення підрамника. 19. Завзяті шайби. 20. Приварна гайка кузова для кріплення підрамника. 21. Стійка бризковика кузова. 22. Корпус верхньої опори. 23. Гумова частина верхньої опори. 24. Верхня обойма опори. 25. Нижня обойма опори. 26. Завзята шайба підшипника ковзання. 27. Кільце ущільнювача підшипника. 28. Верхня опорна чашка пружини. 29. Втулка підшипника. 30. Буфер ходу стискування. 31. Захисний кожух. 32. Нижня опорна чашка пружини підвіски. 33. Ексцентрик болта. 34. Клемний кронштейн стійки підвіски. 35. Болти кріплення стійки підвіски до поворотного кулака. 36. Поворотний кулак. 37. Диск гальма. 38. Грязевідбивне кільце. 39. Ступиця переднього колеса. 40. Підшипники маточини колеса. 41. Підшипник шарового шарніра. 42. Захисний чохол шарового шарніра. 43. Кульовий палець. 44. Гумометалевий шарнір важеля підвіски. 45. Подушка кріплення розтяжки. 46. Приварна втулка кузова для кріплення підрамника. 47. Гумометалевий шарнір стійки штанги стабілізатора. 48. Гумова втулка стійки стійки стабілізатора.
А - мітка
Передня підвіска незалежна, типу «свічка, що гойдається» (Мак-Ферсона), Агрегатується разом з силовим агрегатом і кермовим управлінням на підрамнику. Підвіска компактна і проста, добре поєднується з кермовим керуванням рейкового типу та поперечним розташуванням силового агрегату.
Компонувальна схема передньої підвіски та специфіка конструкції ряду її вузлів створюють негативне плече обкату, коли точка перетину осі повороту колеса з полотном дороги лежить за межами зовнішньої частини колії автомобіля. Негативне плече обкату створює умови для застосування діагонального приводу гальмівних механізмів коліс, при якому можливість занесення автомобіля при гальмуванні практично виключена. Це підвищує безпеку керування автомобілем.
Передня підвіска є ланкою, що зв'язує між кузовом і передніми колесами. Через елементи передньої підвіски передаються на кузов сили, які впливають колеса. Складові частини, що входять до передньої підвіски, пом'якшують динамічні навантаження, зменшують коливання кузова, забезпечують хорошу стійкість і плавність ходу автомобіля.
Підскладання, в яке входять силовий агрегат з приводами коліс, гальмівні механізми передніх коліс, кермовий механізм і передня підвіска, заздалегідь відрегульована на спеціальному пристрої, монтується знизу при складанні автомобіля на конвеєрі.
Підрамник у зборі з навішаними агрегатами і вузлами кріпиться до кузова в чотирьох точках болтами з опорними шайбами через 19 гумові втулки 18. Болти кріплення підрамника загортаються в приварні гайки 20 і втулки 48 кузова.
Підрамник складається з двох поздовжніх лонжеронів 7 та передньої поперечки 13, виконаних з труб. Вони з'єднуються між собою: правий лонжерон і поперечина зварюванням, лівий лонжерон і поперечина - болтами 12. До задньої частини лонжеронів кріпиться болтами опора 5 (див. 26) кермового механізму. Болтове з'єднання лівого лонжерону з поперечкою 13 (див. 23) та опорою рульового механізму 5 (див. 26) дозволяє знімати коробку передач з автомобіля без зняття всього підрамника із встановленими на ньому агрегатами та вузлами.
До лонжеронів підрамника приварені: кронштейни для 11 кріплення стабілізатора 9, кронштейни 8 для кріплення важелів підвіски, кронштейни 5 для кріплення розтяжок 4, а також кронштейни для кріплення силового агрегату. На кінцях поперечки 13 і ззаду лонжеронів приварені вуха 6 для кріплення підрамника до кузова.
Підвіска складається з напрямного пристрою, пружних і гасять елементів.
Напрямний пристрій підвіски визначає характер переміщень коліс щодо кузова, а також передає сили та моменти від коліс на кузов. До напрямного пристрою відносяться нижній важіль 2 з розтяжкою 4, 15 телескопічна стійка і поворотний кулак 36, що з'єднує стійку і важіль між собою. До напрямного пристрою відноситься також штанга 9 стабілізатора поперечної стійкості.
Нижній V-подібний важіль підвіски утворений поперечним кованим важелем 2 і 4 розтягуванням з прутка, спрямованої назад. Розтяжка з'єднується з поперечним важелем болтом в одному положенні, при якому мітка А (ребро) на розтяжці спрямована нагору. Інший кінець розтяжки з'єднується з переднім кронштейном 5 підрамника за допомогою двох гайок і гумових подушок 45 з наполегливими шайбами 19. Переміщенням розтяжки, здійснюваним шляхом накручування або згортання гайок її кріплення, регулюється поздовжній нахил поворотної осі.
При ходах підвіски важіль 2 повертається в межах пружної деформації гумометалевого шарніра 44 і гумових подушок 45. При цьому провертання гумометалевого шарніра в гнізді важеля або його втулок відносно не допускається.
Телескопічна стійка 15 двотрубна підвіски, двосторонньої дії, зі змінним потоком рідини. Телескопічна стійка поєднує в одному вузлі функції несучого і направляючого пристрою, а також елемента, що гасить.
Верхня частина стійки 15 кріпиться в стійці 21 бризковика кузова двома гайками, що самоконтрятся, через високоеластичну опору 22. Конструкція верхньої опори забезпечує «хитання» стійки при її телескопуванні та гарне гасіння високочастотних вібрацій, що передаються шинами на кузов. Обертання стійки при повороті коліс забезпечується підшипником ковзання (поз. 26, 29), розташованим у верхній опорі 22
Нижня частина стійки 15 з'єднана з поворотним кулаком 36 за допомогою клемного кронштейна 34 з ексцентриковим пристроєм для регулювання розвалу передніх коліс.
На телескопічній стійці встановлюються: кручена циліндрична пружина 14, пінополіуретановий буфер 30 ходу стиснення (пружні елементи підвіски) та верхня опора в зборі з підшипником ковзання та болтами кріплення. Пружина підвіски встановлена між верхньою 28 і 32 нижньою опорними чашками. Нижня чашка 32 приварена до стійки підвіски, 28 верхня кріпиться разом з опорою на штоку стійки. Буфер ходу стиснення 30 встановлюється на штоку у зборі із захисним кожухом 31, який оберігає шток від механічних пошкоджень.
Пружина 14 виготовлена із спеціальної пружинної сталі і в залежності від довжини під контрольним навантаженням ділиться на два класи: А і Б. Пружини класу А маркуються жовтою фарбою на зовнішній стороні середніх витків, а класу Б — зелений.
Буфер 30 ходу стиснення обмежує хід стиснення підвіски. У момент обмеження в нього упирається опора буфера, напресована корпус телескопічної стійки. Буфер виготовлений з дрібної пористої поліуретану, на зовнішній поверхні має дві кільцеві канавки, що визначають місце деформації буфера. У третю нижню кільцеву канавку входить захисний поліетиленовий кожух 31.
Верхня опора забезпечує еластичний зв'язок стійки з кузовом і є однією з точок, щодо якої відбувається поворот осі колеса. Опора складається з корпусу 22, до поверхні якого привулканізована гумова втулка 23. У корпус опори запресовані, а потім приварені два болти кріплення верхньої опори. Гумова частина корпусу опори затиснута на штоку гайкою між нижньою 25 і 24 верхньою обоймами опори.
Підшипник ковзання складається з пластмасової втулки 29, на верхньому торці якої є шар тефлонової тканини, і завзятої шайби 26, прилеглої до цієї тканини. Втулка підшипника встановлена у верхній опорній чашці пружини. Поверхня контакту пари ковзання захищена від бруду гумовим кільцем ущільнювача 27, затиснутим між упорною шайбою підшипника і опорною чашкою пружини.
Незважаючи на коротку базу автомобіля, для гасіння бічних кренів застосовується стабілізатор поперечної стійкості. Він виконаний у вигляді штанги 9, яка кріпиться до кронштейнів підрамника 11 обоймами 10 з гумовими подушками 16. Кінці штанги через короткі стійки 3 з'єднуються з важелями 2 підвіски. У головки стійок запресовані: у верхню - гумова втулка 48, у нижню - гумометалевий шарнір 47. Через верхню головку стійки проходить штанга стабілізатора, а нижня головка кріпиться болтом до важеля 2 підвіски.
Нижній кінець важеля підвіски з'єднується за допомогою кульового шарніра 1 з поворотним кулаком 36. Палець 43 кульового шарніра заходить в конічний отвір важеля 2 і кріпиться гайкою, що самоконтрится.
Кульовий шарнір складається з нероз'ємного корпусу, який залитий спеціальною смолою підшипник 41, виготовлений з низькофрикційної тефлонової тканини. Він охоплює кульову головку пальця 43. Внутрішня порожнина шарніра герметизується армованим захисним чохлом 42. При складанні шарніра в чохол закладається мастило ШРБ-4, розрахована на весь термін служби автомобіля, за умови збереження герметичності захисного чохла. Корпус шарніра кріпиться знизу двома болтами до поворотного кулака.
Верхня частина поворотного кулака кріпиться до кронштейна телескопічної стійки двома болтами 35. Верхній болт має ексцентрик 33, який упирається в отбортовку щоки кронштейна, а циліндрична частина болта проходить через отвір отвору кронштейна і циліндричний отвір поворотного кула. Таке кріплення забезпечує переміщення поворотного кулака щодо кронштейна стійки при повороті верхнього болта, що дозволяє регулювати розвал передніх коліс.
У порожнині поворотного кулака встановлюється дворядний кульковий підшипник 40 закритого типу «вічним мастилом». Він фіксується у поворотному кулаку двома стопорними кільцями. На цьому підшипнику обертається маточина 39 переднього колеса, яка за допомогою шліц з'єднується з хвостовиком корпусу шарніра приводу колеса. Кріпиться маточина на хвостовику гайкою, під яку встановлюється завзята шайба. Зовні порожнина маточини закривається ковпаком. Зсередини порожнина поворотного кулака захищена від забруднення брудовідбивним кільцем 38. яке заходить в кільцеву проточку кулака, утворюючи лабіринтне ущільнення. До фланця маточини колеса кріпиться двома болтами гальмівний диск 37.
При ході стиснення, коли колесо автомобіля рухається вгору, пружина 14 підвіски стискається за рахунок телескопіювання стійки. Нижній важіль 2 підвіски разом із розтяжкою 4 повертається у своїх шарнірах. При цьому змінюється кут нахилу телескопічної стійки і спрацьовує одночасно гідравлічний елемент стійки, поглинаючи енергію коливання. Потім набуває чинності буфер 30 ходу стиснення, упираючись в опору стійки підвіски.
При ході віддачі зусиллям пружини колесо 14 автомобіля переміщається вниз, стійка підвіски розтягується і одночасно змінюється кут її нахилу. При розтягуванні стійки також спрацьовує гідравлічний елемент стійки. «Гойдання» стійки при її телескопуванні відбувається за рахунок деформації гумової частини верхньої 23 опори. При переміщенні важеля підвіски відбувається закручування (розкручування) штанги 9 стабілізатора, що працює як торсіон. Штанга створює найбільший опір у бік нахилу кузова, зменшуючи цим його нахил.
Стійкість автомобіля, зношування шин передніх коліс і витрата палива значною мірою залежать від кутів установки передніх коліс. Розрізняють такі кути установки коліс.
Розвал коліс - це нахил коліс у вертикальній площині щодо середньої лінії автомобіля. Розвал може бути позитивним, якщо колеса нахилені назовні або негативним, якщо колеса нахилені всередину автомобіля. Кут розвалу в основному впливає на рівномірність зношування протектора шин передніх коліс. Коли його порушено, відбувається підвищений знос внутрішніх або зовнішніх доріжок протектора. Регулюється розвал верхнім болтом 35 при ослаблених гайках болтів кріплення поворотного кулака.
Сходження - це таке положення передніх коліс, коли відстань між внутрішніми закраїнами ободів коліс спереду менша, ніж ззаду. Відстань вимірюється лише на рівні осі коліс. Нормальне сходження коліс підвищує стійкість автомобіля та зменшує знос шин. Сходження регулюється зміною довжини кермових тяг. У передньопривідного автомобіля сходження близько до нуля, тому що тягові сили, прикладені до колес, прагнуть звести колеса спереду.
Кут поздовжнього нахилу осі повороту. Вісь щодо якої відбувається поворот колеса має такий нахил, при якому верхня частина осі нахилена назад. Такий кут нахилу осі називається позитивним на відміну негативного, у якому верхня частина осі нахилена вперед. При позитивному значенні кута самоповернення коліс у середнє положення після повороту покращується, при негативному погіршується. Кут поздовжнього нахилу осі повороту регулюється гайками розтяжки 4 при ослабленій гайці кріплення розтяжки до нижнього підвісного важеля. Для зменшення кута поздовжнього нахилу гайки навертають на розтяжку та. навпаки, збільшення кута — згортають.
У нового обкатаного автомобіля в спорядженому стані та з повним навантаженням 225 кгс, яке розподіляється по 75 кгс на двох передніх сидіннях, і 75 кгс по центру заднього сидіння, кути установки коліс повинні мати такі значення:
- розвал - 0°± 30
- сходження - 0±1 мм
- поздовжній кут нахилу осі - 2±30