1. Przegub kulowy wahacza. 2. Dolne ramię zawieszenia. 3. Stabilizator. 4. Rozciąganie. 5. Rama pomocnicza wspornika do mocowania przedłużeń. 6. Rama pomocnicza z oczkami. 7. Rama pomocnicza dźwigara. 8. Rama pomocnicza wspornika do mocowania wahacza. 9. Stabilizator. 10. Klip. 11. Wspornik ramy pomocniczej do mocowania stabilizatora. 12. Śruby do mocowania lewej podłużnicy ramy pomocniczej. 13. Przednia belka poprzeczna ramy pomocniczej. 14. Sprężyna zawieszenia. 15. Amortyzator przedniego zawieszenia. 16. Poduszka stabilizatora. 17. Tuleja dystansowa. 18. Gumowe tuleje do mocowania ramy pomocniczej. 19. Podkładki oporowe. 20. Nakrętka spawana korpusu do mocowania ramy pomocniczej. 21. Korpus błotnika bagażnika. 22. Korpus górnego wspornika. 23. Gumowa część wspornika górnego. 24. Górny klips wspornika. 25. Dolny klips wspornika. 26. Podkładka oporowa łożyska ślizgowego. 27. Łożysko z pierścieniem uszczelniającym. 28. Górny kubek sprężyny. 29. Tuleja łożyska. 30. Skok sprężania bufora. 31. Osłona ochronna. 32. Dolna miska podporowa sprężyny zawieszenia. 33. Śruba mimośrodowa. 34. Amortyzator wspornika terminala. 35. Śruby do mocowania kolumny zawieszenia do zwrotnicy. 36. Obrotowa pięść. 37. Hamulec tarczowy. 38. Pierścień brudu. 39. Piasta przedniego koła. 40. Łożyska kół. 41. Łożysko przegubu kulowego. 42. Pokrywa ochronna przegubu kulowego. 43. Kołek kulkowy. 44. Gumowo-metalowe ramię zawieszenia zawiasu. 45. Poduszka do mocowania rozstępów. 46. Spawana tuleja nadwozia do mocowania ramy pomocniczej. 47. Gumowo-metalowy zawias stabilizatora. 48. Tuleja gumowa stabilizatora.
Etykieta
Zawieszenie przednie niezależne, typ «kołysząca się świeca» (McPherson), zespolony z jednostką napędową i układem kierowniczym na ramie pomocniczej. Zawieszenie jest kompaktowe i proste, dobrze komponuje się z układem kierowniczym z zębatką i zębnikiem oraz poprzecznym układem napędowym.
Układ przedniego zawieszenia i specyficzna konstrukcja szeregu jego elementów tworzy ujemne pobocze toczne, gdy punkt przecięcia osi skrętu koła z nawierzchnią znajduje się poza zewnętrzną częścią toru jazdy pojazdu. Ujemne ramię przechyłu stwarza warunki do zastosowania diagonalnego napędu mechanizmów hamulcowych kół, w których prawdopodobieństwo poślizgu pojazdu podczas hamowania jest praktycznie wykluczone. Poprawia to bezpieczeństwo jazdy.
Przednie zawieszenie jest łącznikiem między nadwoziem a przednimi kołami. Poprzez elementy przedniego zawieszenia siły działające na koła przenoszone są na nadwozie. Elementy wchodzące w skład przedniego zawieszenia łagodzą obciążenia dynamiczne, redukują drgania nadwozia, zapewniają dobrą stabilność i płynność prowadzenia samochodu.
Podzespół, w skład którego wchodzi zespół napędowy z napędem kół, hamulce przednich kół, przekładnia kierownicza i przednie zawieszenie, wstępnie wyregulowany na specjalnym urządzeniu, montowany jest od dołu podczas montażu samochodu na przenośniku.
Zespół ramy pomocniczej z zamontowanymi jednostkami i zespołami jest mocowany do nadwozia w czterech punktach za pomocą śrub z podkładkami oporowymi 19 przechodzącymi przez gumowe tuleje 18. Śruby mocujące ramy pomocniczej są owinięte w nakrętki spawane 20 i tuleje 48 nadwozia.
Rama pomocnicza składa się z dwóch podłużnych dźwigarów 7 i przedniej belki poprzecznej 13 wykonanej z rur. Są one ze sobą połączone: prawy dźwigar i poprzecznica przez spawanie, lewy dźwigar i poprzecznica - śrubami 12. Podpora 5 jest przykręcona do tylnej części podłużnic (patrz rozdz. 26) mechanizm kierowniczy. Połączenie śrubowe podłużnicy lewej z poprzecznicą 13 (patrz rozdz. 23) i wspornik przekładni kierowniczej 5 (patrz rozdz. 26) umożliwia wyjęcie skrzyni biegów z samochodu bez demontażu całej ramy pomocniczej wraz z zamontowanymi na niej jednostkami i zespołami.
Do dźwigarów ramy pomocniczej przyspawane są: wsporniki 11 do mocowania stabilizatora 9, wsporniki 8 do mocowania wahaczy, wsporniki 5 do mocowania zastrzałów 4 oraz wsporniki do mocowania zespołu napędowego. Oczka 6 są przyspawane na końcach belki poprzecznej 13 iz tyłu dźwigarów do mocowania ramy pomocniczej do nadwozia.
Zawieszenie składa się z prowadnicy, elementów elastycznych i tłumiących.
Prowadnica zawieszenia określa charakter ruchu kół względem nadwozia, a także przenosi siły i momenty z kół na nadwozie. Urządzenie prowadzące obejmuje dolne ramię 2 z przedłużeniem 4, teleskopową rozpórkę 15 i zwrotnicę 36 łączącą ze sobą rozpórkę i dźwignię. Urządzenie prowadzące zawiera również pręt 9 stabilizatora.
Dolne ramię zawieszenia w kształcie litery V jest utworzone przez poprzeczne kute ramię 2 i przedłużenie 4 z pręta skierowanego do tyłu. Przedłużenie jest połączone z dźwignią poprzeczną za pomocą śruby w jednej pozycji, w której zaznaczono A (krawędź) rozciągnięta do góry. Drugi koniec przedłużenia jest połączony z przednim wspornikiem 5 ramy pomocniczej za pomocą dwóch nakrętek i podkładek gumowych 45 z podkładkami oporowymi 19. Przesuwając przedłużenie, realizowane przez przykręcenie lub złożenie nakrętek jego mocowania, następuje pochylenie wzdłużne osi obrotu jest regulowana.
Podczas ruchu zawieszenia dźwignia 2 obraca się w ramach sprężystego odkształcenia zawiasu gumowo-metalowego 44 i podkładek gumowych 45. W takim przypadku obracanie zawiasu gumowo-metalowego w gnieździe dźwigni lub jej tulei względem siebie nie jest dozwolony.
Teleskopowa zębatka 15 zawieszenia jest dwururowa, dwustronnego działania, ze zmiennym przepływem płynu. Regał teleskopowy łączy w sobie funkcje urządzenia nośnego i prowadzącego oraz elementu tłumiącego w jednym urządzeniu.
Górna część zębatki 15 jest zamocowana w zębatce 21 błotnika nadwozia za pomocą dwóch nakrętek samozabezpieczających poprzez wysokoelastyczną podporę 22. Konstrukcja górnej podpory zapewnia «kołysanie» zębatki podczas jej teleskopowania oraz dobre tłumienie drgań o wysokiej częstotliwości przenoszonych przez opony na nadwozie. Obrót zębatki podczas obracania kół zapewnia łożysko ślizgowe (poz. 26, 29), umieszczony w górnym wsporniku 22.
Dolna część zębatki 15 jest połączona ze zwrotnicą 36 za pomocą końcowego wspornika 34 z mimośrodowym urządzeniem do regulacji pochylenia przednich kół.
Na stelażu teleskopowym zamontowane są: sprężyna śrubowa 14, bufor z pianki poliuretanowej 30 skok sprężania (elastyczne elementy zawieszenia) i zespół wspornika górnego z łożyskiem ślizgowym i śrubami mocującymi. Sprężyna zawieszenia jest zainstalowana między górnymi 28 a dolnymi 32 miseczkami podtrzymującymi. Dolna miska 32 jest przyspawana do kolumny zawieszenia, górna 28 jest przymocowana razem ze wspornikiem do pręta kolumny. Zderzak skoku sprężania 30 jest montowany na zespole tłoczyska z osłoną ochronną 31, która chroni tłoczysko przed uszkodzeniami mechanicznymi.
Sprężyna 14 wykonana jest ze specjalnej stali sprężynowej iw zależności od długości pod obciążeniem kontrolnym dzieli się na dwie klasy: A i B. Sprężyny klasy A są oznaczone żółtą farbą na zewnętrznej stronie środkowych zwojów, a klasa B jest zielona.
Bufor skoku sprężania 30 ogranicza skok sprężania zawieszenia. W momencie ograniczenia opiera się o niego wspornik zderzaka dociśnięty do korpusu stelaża teleskopowego. Zderzak wykonany jest z drobnoziarnistego poliuretanu, na zewnętrznej powierzchni posiada dwa pierścieniowe rowki, które wyznaczają miejsce odkształcenia zderzaka. Polietylenowa osłona ochronna 31 wchodzi w trzeci dolny pierścieniowy rowek.
Górna podpora zapewnia elastyczne połączenie zębatki z nadwoziem i jest jednym z punktów, względem którego obraca się oś koła. Podpora składa się z korpusu 22, do powierzchni którego zawulkanizowana jest tuleja gumowa 23. W korpus podpory wciskane są dwie śruby mocujące górną podporę, a następnie przyspawane. Gumowa część obudowy wspornika jest zaciśnięta na pręcie za pomocą nakrętki pomiędzy dolnymi 25 i górnymi 24 zaciskami wspornika.
Łożysko ślizgowe składa się z tulei 29 z tworzywa sztucznego, na której górnym końcu znajduje się warstwa tkaniny teflonowej oraz przylegającej do niej podkładki oporowej 26. Tuleja łożyska jest zamontowana w górnej misce sprężyny. Powierzchnia styku pary ślizgowej jest chroniona przed zabrudzeniem przez gumowy pierścień uszczelniający 27 umieszczony pomiędzy podkładką oporową łożyska a miseczką podtrzymującą sprężynę.
Pomimo krótkiej podstawy samochodu, stabilizator poprzeczny służy do tłumienia przechyłów bocznych. Wykonany jest w postaci pręta 9, który jest przymocowany do wsporników 11 ramy pomocniczej za pomocą zacisków 10 z gumowymi poduszkami 16. Końce pręta poprzez krótkie stojaki 3 są połączone z wahaczami 2. Główki rozpórek wciskane są: w łbie górnym gumowa tuleja 48, w dolnym zawias gumowo-metalowy 47. Przez górną główkę rozpórki przechodzi stabilizator, a dolny łeb przykręcany jest do ramię zawieszenia 2.
Dolny koniec wahacza połączony jest za pomocą przegubu kulowego 1 ze zwrotnicą 36. Sworzeń 43 przegubu kulowego wchodzi w stożkowy otwór wahacza 2 i jest mocowany nakrętką samozabezpieczającą.
Przegub kulowy składa się z jednoczęściowej obudowy, w której łożysko 41, wykonane z tkaniny teflonowej o niskim współczynniku tarcia, wypełnione jest specjalną żywicą. Zakrywa główkę kuli sworznia 43. Wewnętrzna wnęka zawiasu jest uszczelniona ochronną wzmocnioną osłoną 42. Podczas montażu zawiasu smar ShRB-4 jest wprowadzany do osłony, przeznaczonej na cały okres eksploatacji samochodu, pod warunkiem, że pokrywa ochronna jest szczelna. Obudowa zawiasu mocowana jest od dołu dwoma śrubami do zwrotnicy.
Górna część zwrotnicy mocowana jest do wspornika kolumny teleskopowej za pomocą dwóch śrub 35. Górna śruba posiada mimośród 33, który opiera się o wywinięcie policzka wspornika, a cylindryczna część śruby przechodzi przez owalny otwór wspornika i cylindrycznego otworu zwrotnicy. To mocowanie umożliwia ruch zwrotnicy względem wspornika kolumny podczas obracania górnej śruby, co umożliwia regulację pochylenia przednich kół.
We wnęce zwrotnicy zamontowane jest dwurzędowe łożysko kulkowe 40 typu zamkniętego «wieczne smarowanie». Mocowany jest w zwrotnicy za pomocą dwóch pierścieni ustalających. Na tym łożysku obraca się piasta 39 przedniego koła, która jest połączona wielowypustem z trzonkiem obudowy zawiasu napędu koła. Piasta mocowana jest do trzpienia za pomocą nakrętki, pod którą zamontowana jest podkładka oporowa. Na zewnątrz wnęka piasty jest zamknięta zaślepką. Od wewnątrz wnęka zwrotnicy jest chroniona przed zanieczyszczeniem przez odbijający brud pierścień 38., który wchodzi w pierścieniowy rowek pięści, tworząc uszczelnienie labiryntowe. Tarcza hamulcowa 37 jest przymocowana do kołnierza piasty koła za pomocą dwóch śrub.
Podczas suwu sprężania, gdy koło pojazdu porusza się w górę, sprężyna zawieszenia 14 jest ściskana przez teleskopowe rozpieranie. Dolne ramię 2 zawieszenia wraz z przedłużeniem 4 obraca się w swoich zawiasach. Powoduje to zmianę kąta nachylenia podpory teleskopowej przy jednoczesnym uruchomieniu elementu hydraulicznego podpory, pochłaniającego energię drgań. Bufor skoku sprężania 30 zaczyna wtedy działać, opierając się o wspornik kolumny zawieszenia.
Podczas siły odrzutu sprężyny 14 koło samochodu opuszcza się, kolumna zawieszenia jest rozciągana i jednocześnie zmienia się jej kąt nachylenia. Gdy zębatka jest rozciągnięta, uruchamiany jest również element hydrauliczny zębatki. «kołysanie» zębatka podczas jej wysuwania następuje w wyniku odkształcenia gumowej części 23 górnej podpory. Kiedy ramię zawieszenia jest poruszane, następuje skręcenie (odprężenie) drążek stabilizatora 9, pełniący funkcję drążka skrętnego. Drążek stwarza największy opór w kierunku przechyłu nadwozia, zmniejszając w ten sposób jego nachylenie.
Stabilność pojazdu, zużycie przednich opon i zużycie paliwa w dużej mierze zależą od ustawienia przednich kół. Istnieją następujące kąty ustawienia kół.
Camber to pochylenie kół w płaszczyźnie pionowej względem linii środkowej samochodu. Pochylenie kół może być dodatnie, jeśli koła są przechylone na zewnątrz, lub ujemne, jeśli koła są przechylone do wewnątrz. Kąt pochylenia wpływa głównie na równomierność zużycia bieżnika przedniej opony. Kiedy jest pęknięty, dochodzi do zwiększonego zużycia wewnętrznych lub zewnętrznych gąsienic bieżnika. Pochylenie jest regulowane górną śrubą 35 przy poluzowanych nakrętkach śrub zwrotnic.
Zbieżność to położenie kół przednich, gdy odległość między wewnętrznymi obrzeżami obręczy kół jest mniejsza z przodu niż z tyłu. Odległość jest mierzona na poziomie osi koła. Normalna geometria kół poprawia stabilność pojazdu i zmniejsza zużycie opon. Zbieżność reguluje się poprzez zmianę długości drążków kierowniczych. W samochodzie z napędem na przednie koła zbieżność jest bliska zeru, ponieważ siły trakcyjne działające na koła mają tendencję do przesuwania kół do przodu.
Kąt wzdłużnego nachylenia osi obrotu. Oś, wokół której obraca się koło, ma takie nachylenie, że górna część osi jest odchylona do tyłu. Taki kąt nachylenia osi nazywany jest dodatnim, w przeciwieństwie do ujemnego, w którym górna część osi jest pochylona do przodu. Przy dodatniej wartości kąta poprawia się samoczynny powrót kół do pozycji środkowej po zakręcie, przy wartości ujemnej pogarsza się. Kąt wzdłużnego nachylenia osi obrotu regulowany jest za pomocą nakrętek wspornika 4 przy poluzowanej nakrętce mocującej wspornik do wahacza dolnego. Aby zmniejszyć kąt nachylenia wzdłużnego, nakrętki są przykręcane do przedłużenia i. wręcz przeciwnie, aby zwiększyć kąt - zwiń.
W przypadku nowego, docieranego pojazdu w stanie krawężnikowym i z pełnym obciążeniem 225 kgf, które jest rozłożone przez 75 kgf na dwa przednie siedzenia i 75 kgf na środku tylnego siedzenia, ustawienie kół musi mieć następujące wartości:
- pochylenie — 0°±30
- zbieżność — 0±1 mm
- wzdłużny kąt nachylenia osi — 2°±30