Dispozitiv de suspensie fata (VAZ-1111)

Suspensie fata independenta, tip "lumanare oscilante" (McPherson), se monteaza impreuna cu unitatea de putere si directie pe un cadru auxiliar. Suspensia este compactă și simplă și funcționează bine cu direcția cu cremalieră și cu motorul transversal.

Dispunerea suspensiei față și designul specific al unui număr de componente ale acesteia creează un umăr negativ de rulare atunci când punctul de intersecție a axei de rotație a roților cu suprafața drumului se află în afara părții exterioare a șinei vehiculului. Umărul negativ al rolei creează condiții pentru utilizarea mecanismelor de frânare în diagonală a roților, în care probabilitatea derapajului mașinii în timpul frânării este practic eliminată. Acest lucru crește siguranța la conducere.

Suspensia față este veriga de legătură dintre caroserie și roțile din față. Forțele care acționează asupra roților sunt transmise caroseriei prin elementele suspensiei din față. Componentele incluse în suspensia față înmoaie sarcinile dinamice, reduc vibrațiile caroseriei și asigură o bună stabilitate și o funcționare lină a vehiculului.

Subansamblul, care include unitatea de putere cu tracțiuni, frânele roților din față, mecanismul de direcție și suspensia față, pre-ajustate pe un dispozitiv special, se montează de jos în timpul asamblarii vehiculului pe transportor.

Ansamblul cadrului auxiliar cu unitățile și ansamblurile montate este atașat de corp în patru puncte cu șuruburi cu șaibe de susținere 19 prin bucșe de cauciuc 18. Șuruburile de montare a cadrului auxiliar sunt înșurubate în piulițele sudate 20 și bucșele 48 ale corpului.


Cadrul auxiliar este format din două elemente longitudinale 7 și o traversă frontală 13, realizată din țevi. Acestea sunt legate între ele: traversa dreaptă și traversa sunt sudate, traversa stângă și traversa sunt șuruburi 12. Suportul 5 este prins cu șuruburi pe partea din spate a traverselor (vezi capitolul 26) mecanism de direcție. Conexiunea prin șuruburi a traversei laterale stângi cu traversa 13 (vezi capitolul 23) și suportul mecanismului de direcție 5 (vezi capitolul 26) vă permite să scoateți cutia de viteze din mașină fără a îndepărta întregul subcadru cu unitățile și ansamblurile instalate pe acesta.

Pe elementele laterale ale subcadru sunt sudate următoarele: console 11 pentru atașarea barei stabilizatoare 9, consolele 8 pentru atașarea brațelor de suspensie, consolele 5 pentru atașarea targiilor 4, precum și suporturile pentru atașarea unității de alimentare. La capetele traversei 13 și în partea din spate a traverselor laterale, urechile 6 sunt sudate pentru atașarea cadrului auxiliar pe corp.

Suspensia constă dintr-un dispozitiv de ghidare, elemente elastice și de amortizare.

Dispozitivul de ghidare a suspensiei determină natura mișcărilor roților în raport cu caroseria și, de asemenea, transmite forțe și momente de la roți la caroserie. Dispozitivul de ghidare include brațul inferior 2 cu targa 4, loncherul telescopic 15 și articulația de direcție 36, care conectează loncherul și brațul între ele. Dispozitivul de ghidare include și bara antiruliu 9.

Brațul inferior de suspensie în formă de V este format dintr-un braț forjat transversal 2 și un suport de tijă 4 îndreptat înapoi. Tija de tensionare este conectată la brațul transversal cu un șurub într-o singură poziție, în care marcajul A (nervatura) de pe tija de tensionare este îndreptat în sus. Celălalt capăt al tirantului este legat de suportul frontal 5 al subcadrului prin intermediul a două piulițe și perne de cauciuc 45 cu șaibe de presiune 19. Prin deplasarea tirantului, realizată prin înșurubarea sau deșurubarea piulițelor de fixare a acestuia, se reglează înclinarea longitudinală a axei de pivotare.

Când suspensia se mișcă, pârghia 2 se rotește în limitele deformării elastice a balamalei cauciuc-metal 44 și a pernelor de cauciuc 45. În acest caz, nu este permisă rotirea balamalei cauciuc-metal în soclul pârghiei sau bucșele acesteia una față de alta.

Suspensie telescopică 15, dublă conductă, cu dublă acțiune, cu debit variabil de fluid. Suportul telescopic combină într-o singură unitate funcțiile unui dispozitiv de susținere și ghidare, precum și a unui element de amortizare.

Partea superioară a stâlpului 15 este fixată de stâlpul 21 al apărătoarei de noroi al caroseriei cu două piulițe autoblocante printr-un suport foarte elastic 22. Designul suportului superior asigură "balancarea" stâlpului în timpul telescopării acestuia și o amortizare bună a vibrațiilor de înaltă frecvență transmise de anvelope către caroserie. Rotirea cremalierei la rotirea roților este asigurată de un lagăr alunecat (poz. 26, 29), situat în suportul superior 22.

Partea inferioară a stâlpului 15 este conectată la articulația de direcție 36 prin intermediul unui suport de prindere 34 cu un dispozitiv excentric pentru reglarea camberului roților din față.

Suportul telescopic este echipat cu: un arc elicoidal de calibrul 14, un tampon de spumă poliuretanică de calibrul 30 cu cursă de compresie (elemente elastice de suspensie) și ansamblul de susținere superior cu un lagăr aluat și șuruburi de fixare. Arcul de suspensie este instalat între cupele de sprijin superioare 28 și inferioare 32. Cupa inferioară 32 este sudată la bara de suspensie, cea superioară 28 este atașată împreună cu suportul de pe tija de suspensie. Tamponul pentru cursa de compresie 30 este instalat pe tijă împreună cu capacul de protecție 31, care protejează tija de deteriorarea mecanică.

Arcul 14 este realizat din oțel special pentru arc și, în funcție de lungimea la sarcina de încercare, este împărțit în două clase: A și B. Arcurile de clasa A sunt marcate cu vopsea galbenă pe exteriorul bobinelor din mijloc, iar arcurile de clasa B sunt marcate cu vopsea verde.

Tamponul de compresie 30 limitează cursa de compresie a suspensiei. În momentul restricției, suportul tampon, presat pe corpul suportului telescopic, se sprijină pe acesta. Tamponul este realizat din poliuretan cu celule fine și are două caneluri inelare pe suprafața exterioară care determină locația deformării tamponului. O carcasă de protecţie din polietilenă 31 intră în a treia canelura inelară inferioară.

Suportul superior asigură o legătură elastică între stâlp și corp și este unul dintre punctele în jurul cărora se rotește axa roții. Suportul constă dintr-o carcasă 22, pe suprafața căreia este vulcanizată o bucșă de cauciuc 23. Două șuruburi pentru fixarea suportului superior sunt presate în carcasa suportului și apoi sudate. Partea de cauciuc a corpului de susținere este prinsă pe tijă cu o piuliță între colierele de sprijin inferioare 25 și superioare 24.

Lagărul simplu este alcătuit dintr-un manșon de plastic 29, la capătul superior al căruia se află un strat de țesătură de teflon și o șaibă de presiune 26 adiacentă acestei țesături. Manșonul rulmentului este instalat în cupa de susținere superioară a arcului. Suprafața de contact a perechii de alunecare este protejată de murdărie printr-un inel de etanșare din cauciuc 27, prins între șaiba de presiune a rulmentului și cupa de susținere a arcului.

În ciuda ampatamentului scurt al mașinii, o bară anti-ruliu este utilizată pentru a amortiza rularea laterală. Este realizată sub forma unei tije 9, care este atașată de consolele 11 ale subcadrului prin clemele 10 cu perne de cauciuc 16. Capetele tijei sunt legate de brațele de suspensie 2 prin stâlpi scurti 3. Următoarele sunt presate în capetele lonjeroanelor: cea superioară are o bucșă de cauciuc 48, iar cea inferioară are o balama cauciuc-metal 47. Bara de stabilizare trece prin capul superior de lonjeroane, iar capul inferior este fixat cu un șurub de brațul de suspensie 2.

Capătul inferior al brațului de suspensie este conectat prin intermediul unei articulații sferice 1 de articulația de direcție 36. Știftul 43 al articulației sferice intră în orificiul conic al brațului 2 și este fixat cu o piuliță autoblocante.

Articulația sferică constă dintr-o carcasă dintr-o singură piesă, în care un rulment 41 din țesătură de teflon cu frecare redusă este umplut cu o rășină specială. Acoperă capul sferic al bolțului 43. Cavitatea interioară a îmbinării este etanșată cu un capac de protecție ranforsat 42. La asamblarea îmbinării capacul este umplut cu unsoare SHRB-4, concepută pentru întreaga durată de viață a vehiculului, cu condiția ca capacul de protecție să rămână etanș ermetic. Carcasa balamalei este atașată de jos de articulația de direcție cu două șuruburi.

Partea superioară a articulației de direcție este atașată la suportul telescopic cu două șuruburi 35. Șurubul superior are un excentric 33, care se sprijină pe flanșa obrazului suportului, iar partea cilindrică a șurubului trece prin orificiul oval al suportului și prin orificiul cilindric al găurii cilindrice. Acest tip de suport permite articulația de direcție să se miște în raport cu suportul barei atunci când șurubul superior este rotit, permițând reglarea alinierii roții din față.

Un rulment cu bile cu două rânduri 40 de tip închis cu "lubrefiere eternă" este instalat în cavitatea articulației de direcție. Este fixat în articulația de direcție prin două inele de reținere. Butucul 39 al roții din față se rotește pe acest rulment, care este conectat la coada carcasei articulației tracțiunii roții folosind caneluri. Butucul este fixat de contrapunt cu o piuliță, sub care este instalată o șaibă de împingere. Din exterior, cavitatea butucului este închisă cu un capac. Din interior, cavitatea articulației de direcție este protejată de contaminare printr-un inel 38 de deviere a noroiului, care intră în canelura inelară a articulației, formând o etanșare labirint. Discul de frână 37 este atașat de flanșa butucului roții cu două șuruburi.

În timpul cursei de compresie, când roata vehiculului se mișcă în sus, arcul de suspensie 14 este comprimat datorită telescopării lonjeriei. Brațul inferior 2 al suspensiei împreună cu tija de tensionare 4 se rotește în balamalele sale. În același timp, unghiul suportului telescopic se modifică și în același timp este activat și elementul hidraulic al suportului, absorbind energia de vibrație. Apoi intră în acţiune tamponul pentru cursa de compresie 30, sprijinindu-se pe suportul barei de suspensie.

În timpul cursei de recul, forța arcului 14 mișcă roata mașinii în jos, loncherul suspensiei se întinde și, în același timp, unghiul de înclinare a acestuia se modifică. Când loncherul este întins, elementul hidraulic al lonjei este de asemenea activat. "Balanarea" raftului în timpul telescopării sale are loc datorită deformării părții de cauciuc 23 a suportului superior. Când brațul de suspensie este mișcat, are loc răsucirea (desfășurarea) 9 bare stabilizatoare, care funcționează ca o bară de torsiune. Bara creează cea mai mare rezistență la rularea corpului, reducând astfel înclinarea acestuia.

Stabilitatea vehiculului, uzura anvelopelor din față și consumul de combustibil depind în mare măsură de unghiurile de aliniere a roților din față. Se disting următoarele unghiuri de aliniere a roților.

Camberul roților este înclinarea roților în plan vertical față de linia centrală a vehiculului. Camberul poate fi pozitiv dacă roțile sunt înclinate spre exterior sau negativ dacă roțile sunt înclinate spre interior pe vehicul. Unghiul de cambra afectează în principal uniformitatea uzurii benzii de rulare a anvelopei din față. Atunci când este deteriorat, are loc o uzură crescută a pistelor interioare sau exterioare a benzii de rulare. Cambra este reglată folosind șurubul superior 35, cu piulițele șuruburilor de fixare a articulației de direcție slăbite.

Toe-in este poziția roților din față când distanța dintre marginile interioare ale jantelor din față este mai mică decât cea din spate. Distanța este măsurată la nivelul axei roții. Alinierea corectă a roților îmbunătățește stabilitatea vehiculului și reduce uzura anvelopelor. Înclinarea este reglată prin modificarea lungimii tijelor de direcție. Într-un vehicul cu tracțiune față, înclinarea este aproape de zero, deoarece forțele de tracțiune aplicate roților tind să unească roțile din față.

Unghiul de înclinare longitudinală al axei de pivotare. Axa în jurul căreia se rotește roata are o înclinare astfel încât partea superioară a axei este înclinată înapoi. Acest unghi de înclinare a axei se numește pozitiv, spre deosebire de negativ, în care partea superioară a axei este înclinată înainte. Cu o valoare pozitivă a unghiului, autoreportarea roților în poziția de mijloc după o viraj se îmbunătățește cu un unghi negativ, se înrăutățește. Unghiul de înclinare longitudinală al axei de direcție este reglat de piulițele lonchetei 4, cu piulița care fixează loncherul de brațul inferior de suspensie slăbită. Pentru a reduce unghiul de înclinare longitudinală, piulițele sunt înșurubate pe întinzător și. dimpotrivă, pentru a mări unghiul, îl pliază.

Pentru un vehicul nou, rodat în stare de funcționare și cu o sarcină completă de 225 kgf, care este distribuită 75 kgf pe cele două scaune din față și 75 kgf în centrul banchetei din spate, unghiurile de aliniere a roților trebuie să aibă următoarele valori:

• cambra — 0°±30
• picior înăuntru — 0±1 mm
• unghiul longitudinal de înclinare a axei - 2°±30