Forgattyús mechanizmus és hengerblokk (VAZ-2109)

A forgattyús mechanizmus arra szolgál, hogy a dugattyú oda-vissza mozgását a főtengely forgó mozgásává alakítsa. A mechanizmus dugattyúkból, dugattyúgyűrűkkel és csapokkal, hajtórudakkal, főtengelyből és lendkerékből áll. A forgattyús mechanizmus részei a hengerblokkban helyezkednek el és működnek.

Hengerblokk

Az összes motor hengerét a forgattyúház felső részével együtt egy közös egységbe - a speciális, nagy szilárdságú öntöttvasból öntött hengerblokkba - egyesítik. Ez a kialakítás nagy merevséget és szilárdságot tesz lehetővé viszonylag kis tömeg mellett, mivel a külön hengerben lévő gáznyomásból származó erőt a hengerblokk teljes keresztmetszete veszi fel. Jól ellenáll a forgattyús mechanizmus mozgó alkatrészeiből származó tehetetlenségi erőknek és nyomatékoknak. A merevség növelése érdekében a hengerblokk öt bordás válaszfallal és megnövelt vastagságú felső lemezzel rendelkezik, amelyhez a hengerfejet rögzítik.

A hengerek függőlegesen, egy sorban vannak elrendezve a blokkban. Nincsenek betéthüvelyük, és közvetlenül a hengerblokkba vannak fúrva. A nagyfokú felülettisztaság elérése érdekében a hengerfalakat csiszolják.

A motor normál működéséhez a dugattyú és a henger közötti hézagnak bizonyos határokon belül kell lennie: új motoron 0,025...0,045 mm, kopott dugattyúkon és hengereken nem haladhatja meg a 0,15 mm-t. Annak érdekében, hogy a motor összeszerelésekor könnyebb legyen egy ilyen rés kialakítása, a hengerek és a dugattyúk átmérőjét öt osztályba osztják, amelyeket 0,01 mm-enként latin A, B, C, D, E betűkkel jelölnek (12. ábra). A motor összeszerelésekor azonos osztályú dugattyúkat helyeznek be egy bizonyos osztályba tartozó hengerekbe, ami garantálja a megadott hézagérték elérését. A henger átmérőjének osztálya (betűje) a hengerblokk alsó síkjára van bélyegezve minden hengerrel szemben (13. ábra).







A 2108-as motor hengerblokkjának fő méreteit a 12. ábra mutatja. A 21081-es motor hengerblokkja kisebb magasságában - 242...242,2 mm - különbözik a 2108-astól, a 21083-as hengerblokk hengerátmérője pedig nagyobb a 2108-ashoz képest:

• A — 82,00...82,01 mm
• B — 82,01...82,02 mm
• C — 82,02...82,03 mm
• D — 82,03...82,04 mm
• E — 82,04...82,05 mm

A motor modellszáma a bal oldali hengerblokk tetejére van öntve.

A hengerblokk drága alkatrész. Ezért az élettartam meghosszabbítása érdekében lehetőség van a hengerek javítására. A falvastagság lehetővé teszi a hengerek fúrását és hónolását, hogy illeszkedjenek a 0,4 és 0,8 mm-rel megnövelt dugattyújavítási méretekhez. A fúrást akkor kell elvégezni, ha a hengerek kopása meghaladja a 0,15 mm-t, vagy ha sorja van a falukon.


A hengerblokk alsó részében a főtengely főcsapágyainak öt támasztéka található, amelyekre vékonyfalú acél-alumínium béléseket helyeznek el. A tartófuratok félig a hengerblokkban, félig a csapágyfedelekben vannak kialakítva. Mindegyik burkolat két önzáró csavarral van rögzítve a hengerblokkhoz. A nagy pontosság érdekében a csapágyfuratok a csapágyfedelekkel együtt készülnek. Ezért a burkolatok nem cserélhetők: nem cserélhetők vagy nem mozgathatók egyik hengerblokkról a másikra. A fő csapágyfedelek megkülönböztetésére a külső oldalukon vonalak formájában található jelölések vannak (14. ábra).



A motor összeszerelésekor a csapágyfedeleket szigorúan meghatározott pozícióba kell felszerelni: ugyanabba a helyzetbe, amelyben a hengerblokkban voltak, amikor a tartókban lévő furatokat megmunkálták. Ezért, hogy elkerüljük a fedelek véletlen felfordítását, aszimmetrikusan készülnek. A burkolat oldalaihoz képest a benne lévő félfurat tengelye 1 mm-rel balra tolódik el. A helyesen felszerelt burkolatokon jelöléseknek kell lenniük a motor bal oldalán (az az oldal, ahol a generátor és az önindító található).

A kenőrendszer fő csatornája a hengerblokk jobb oldalán van fúrva. Ebből öt ferde csatorna vezet a főtengely fő csapágyaihoz, valamint egy függőleges csatorna az olaj felfelé a vezérműtengelyhez való ellátásához. A hengerblokk jobb első oldalán egy karima található az olajszűrő beszereléséhez. A karimától a csatornák a kenőrendszer főcsatornájához és az olajszivattyúhoz vezetnek, amely a hengerblokk elülső végéhez van rögzítve. A blokk bal oldalán található egy fül, egy furattal, amelyhez a forgattyúház gázszívó tömlője csatlakozik. Az olajszint-jelző is ebbe a szerelvénybe van behelyezve.

A hengerblokk hűtőköpenye minden hengernél közös. A hengerek teljes magasságában hűtőfolyadék-járatok vannak kialakítva, ami javítja a dugattyúk és a dugattyúgyűrűk hűtését, és csökkenti a blokk egyenetlen felmelegedéséből adódó deformációit. A hűtőköpeny rudak rögzítésére a hengerblokk öntésekor hat lyuk van a külső falakon, amelyeket ezután acél csésze alakú dugókkal zárnak le. Hűtőköpeny közvetlenül (közbenső csővezetékek nélkül) a hengerblokk jobb oldalán lévő dagályban található hűtőfolyadék-szivattyúhoz csatlakozik. A blokk és a hengerfej hűtőköpenyei a hengerblokk felső síkjában lévő nyílásokon keresztül kommunikálnak egymással.

A hengerblokk bal oldalán lyukakkal ellátott fülek találhatók a generátor és az erőegység első felfüggesztési konzoljának rögzítéséhez. A jobb oldalon az olajszűrő karimáján kívül egy másik karima található négy lyukkal a hengerblokk szerelőállványra való felszereléséhez. A hengerblokk hátulján két, bordákkal megerősített tartó található a tengelykapcsolóház rögzítésére. A hengerblokk és a tengelykapcsolóház központosításához két rögzítőperselyt kell behelyezni a tartókonzolok furataiba.

Dugattyú

A dugattyú a motor egyik leginkább igénybe vett része. Érzékeli a gázok nyomását, és a dugattyúcsapon és a hajtórúdon keresztül továbbítja a főtengelyre. A dugattyú nagy szilárdságú alumíniumötvözetből van öntve. Könnyű és jól vezeti a hőt a henger falaihoz. De az alumíniumnak nagy a hőtágulási együtthatója. Ezért a dugattyú forró gázok általi felmelegedésből eredő hőtágulásának csökkentése és a hengerben való beszorulás veszélyének kiküszöbölése érdekében a dugattyúfejbe a csapfurat felett hőkiegyenlítő acéllemezt öntenek.

A 2108-as motor dugattyújának, hajtórúdjának, dugattyúcsapjának és dugattyúgyűrűinek fő méreteit a 15. ábra tartalmazza. A motorhengerekhez hasonlóan a dugattyúkat is öt osztályba soroljuk külső átmérő szerint: A, B, C, D és E. A szomszédos osztályok dugattyúinak átmérőinek különbsége 001 mm. A dugattyúosztály (betű) az aljára van bélyegezve (16. ábra).





A 2108 és 21081 motorok ugyanazokkal a dugattyúkkal rendelkeznek, míg a 21083 motor dugattyúkkal és gyűrűkkel van felszerelve, amelyek külső átmérője 6 mm-rel nőtt. A dugattyúszám a szoknyájának belső oldalára van öntve.

A dugattyú átmérője az osztály meghatározásához csak egy helyen mérhető: a dugattyúcsapra merőleges síkban, az aljától 51,5 mm távolságra. Más helyeken a dugattyú átmérője nem névleges, mivel a dugattyú külső felülete összetett alakú. Keresztmetszetében ovális (a dugattyúfej oválissága legfeljebb 0,1 mm, a szoknya legfeljebb 0,55 mm), és az ovális kisebb tengelye egybeesik a dugattyúcsap tengelyével. Magasságban mind a szoknya, mind a dugattyúfej kúpos alakú, ráadásul a fej átmérője 0,5 mm-rel kisebb, mint a szoknya átmérője. Ez a forma lehetővé teszi a dugattyú hevítés közbeni egyenetlen tágulását azáltal, hogy csökkenti annak kúposságát és oválisságát.

A dugattyúszoknya külső felülete nem sima, hanem számos, akár 14 µm mélységű, gyűrű alakú mikrobarázda van. Ez a felület elősegíti a dugattyú jobb befutását a hengerfalakhoz, és csökkenti a súrlódási veszteségeket, mivel az olaj visszatartja a mikrobarázdákat. A dugattyúkorona lapos, az égéstér részét képező ovális bemélyedéssel, valamint kis mélyedésekkel a szelepek számára. A dugattyúcsap-kiemelkedések alsó részén lyukak vannak az olajnak a dugattyúcsaphoz való átjutásához. A kenési feltételek javítása érdekében a csapfuratok felső részében két 3 mm széles és 0,7 mm mély hosszanti horony van kialakítva, amelyekben az olaj felhalmozódik. A kiemelkedések területén a szoknya magassága le van csökkentve, hogy a főtengely ellensúlyai ne érjenek hozzá a dugattyúhoz.

A dugattyúcsap furata 1,2 mm-rel van eltolva a szimmetriatengelytől a motor jobb oldala felé. Emiatt egy nyomatékos erő hat a dugattyúra, és mindig ugyanabban a helyzetben nyomja a hengerfalakhoz. Ezért a dugattyú nem kopog a hengerfalakhoz, amikor áthalad a felső holtponton. Ehhez azonban a dugattyút szigorúan meghatározott helyzetben kell a hengerbe beszerelni. A motor összeszerelésekor a dugattyúkat úgy kell felszerelni, hogy a nyíl 1 (16. ábra) a dugattyú alján a motor eleje felé irányult.

Dugattyú: a csap a dugattyúba 0,008...0,016 mm hézaggal kerül be. Annak érdekében, hogy a tömeggyártás során ilyen nagy pontosságú hézagot érjenek el, a dugattyúkat három kategóriába sorolják a dugattyúcsap furatátmérője és a csap külső átmérője szerint 0,04 mm-rel. A dugattyúkategóriát, valamint az osztályt jelző szám (1,2,3) az aljára van nyomva (lásd a 16. ábrát). A motor összeszerelése során a dugattyú és a csap ugyanabból a kategóriába tartozik, ami garantálja a szükséges hézagot. A párosításuk helyességét úgy ellenőrizzük, hogy egy olajozott ujjat helyezünk a dugattyúba. Az ujjnak kézi nyomással könnyen be kell lépnie a dugattyúba, és nem szabad kiesnie a saját súlyának hatására.

A dugattyú a motor meg kell egyeznie a tömeg, hogy csökkenti a rezgéseket a dugattyús alkatrészek. Amikor a gyártási, a gyárban, a maximális eltérés a tömeg, a dugattyú +5 g szigorúan tartani. Ezért, amikor összeszerelés 2108 motorok, válassza a pistons az azonos csoportba tartozó, a tömeg vagy állítsa be a tömeg), eltávolítja a felesleges fém nem szükséges.

A pótalkatrészek névleges méretében csak három osztályba kerülnek – A, C és E. Ez elegendő ahhoz, hogy a motorjavítás során minden hengerhez dugattyút válasszunk, mivel a dugattyúk és hengerek osztályokba vannak osztva, méretükben némi átfedéssel. Például egy C osztályú dugattyú alkalmas lehet a B és D osztályú hengerekhez A dugattyú kiválasztásakor a legfontosabb a szükséges beépítési távolság biztosítása (0,025...0,045 mm) a dugattyú és a henger között.

A névleges méretű dugattyúkon kívül a pótalkatrészek közé tartoznak a 0,4 és 0,8 mm-rel megnövelt külső átmérőjű javítódugattyúk is. Ezeket a dugattyúkat felújított hengerblokkba történő beépítésre tervezték, amelyben a hengereket kifúrták és a következő javítási méretre csiszolták. A javítódugattyúk alját egy 2-es négyzet jelöli (lásd a 16. ábrát) vagy egy háromszög. A háromszög a külső átmérő 0,4 mm-es, a négyzet 0,8 mm-es növekedésének felel meg.

Dugattyúgyűrűk

A dugattyúgyűrűk biztosítják a szükséges tömítést a dugattyú és a henger falai között, és hőt adnak át a dugattyúról a falaira. Saját rugalmasságuk és gáznyomásuk nyomják a henger falához. Három öntöttvas gyűrű van felszerelve a dugattyúra - két kompressziós gyűrű (tömítés) és egy (alsó) olajkaparó, amely megakadályozza az olaj bejutását az égéstérbe.

A felső kompressziós gyűrű magas hőmérséklet, agresszív égéstermékek és elégtelen kenés mellett működik. Ezért a kopásállóság növelése érdekében külső felülete krómozott, a bejáratás javítása érdekében domború (hordó alakú) formák.

Az alsó kompressziós gyűrűnek van egy mélyedése az alján, hogy összegyűjtse az olajat a dugattyú lefelé irányuló löketében, miközben ellátja az olajkaparó gyűrű kiegészítő funkcióját is. A gyűrű felülete foszfáttal van ellátva, hogy növelje a kopásállóságot és csökkentse a hengerfalakkal szembeni súrlódást.

Olajkaparó gyűrű - krómozott munkaélekkel és a külső felületén egy horonnyal, amely összegyűjti a hengerfalakról eltávolított olajat. Ezután a gyűrű résein keresztül a dugattyúhoronyba folyik, és onnan az olajteknőbe folyik. A gyűrű belsejében egy acél tekercsrugó van felszerelve, amely a gyűrűt belülről kiterjeszti és a henger falaihoz nyomja.

Javító méretű gyűrűket gyártanak (ugyanaz, mint a dugattyúk) 0,4 és 0,8 mm-rel megnövelt külső átmérővel.

Dugattyúcsap

Acélcsőből készült dugattyúcsap 3,5 mm falvastagsággal. A keménység és a kopásállóság növelése érdekében külső felületét cementálják és nagyfrekvenciás árammal edzik. A hajtórúd felső fejébe a csap 0,010...0,042 mm-es interferencia illesztéssel van beépítve. Ez a présillesztés megakadályozza a dugattyú tengelyirányú elmozdulását.

A külső átmérő szerint a csapok három kategóriába vannak sorolva, mindegyik 0,004 mm-rel, a dugattyúkategóriáknak megfelelően. Az ujjak végei a megfelelő színnel vannak festve: kék - első kategória, zöld - második, piros - harmadik.

Összekötő rúd

A motor hajtórúdja egy kovácsolt acél I-szelvényű rúd. Alsó feje levehető, a leválás síkja a hajtórúd tengelyére merőleges. A főtengely hajtórúd csapágyházai ebbe a fejbe vannak beépítve.

Az összekötő rudat a burkolattal együtt dolgozzuk fel. Az összeszerelés során a burkolatok összekeverésének elkerülése érdekében a hajtórúdon és a hozzá tartozó burkolaton a 6. henger számát tartalmazó bélyegek találhatók (lásd a 16. ábrát), amelybe be vannak szerelve. Összeszereléskor a hajtókaron és a burkolaton lévő számoknak ugyanazon az oldalon kell lenniük. Az alsó hajtórúdfej fedele két csavarral és önzáró anyákkal van a hajtórúdhoz rögzítve. A csavarok precíz központosításához azok külső felülete és a hajtórúdban lévő furat nagy pontossággal megmunkálva van, a csavarfej közelében van egy szíj, amellyel a csavart a furatba nyomják.

Ahol az összekötő rúd alsó feje átmegy a rúdba, van egy lyuk, amelyen keresztül olajat permeteznek a dugattyúra és a hengerfalra. A hajtórúd és a dugattyúcsoport összeszerelésekor a hajtórudat úgy kell elhelyezni, hogy a rajta lévő furat és a dugattyún lévő nyíl egy irányba mutasson.

Összekötő rudak (ugyanaz, mint a dugattyúk) azonos tömegűnek kell lennie. A felső fej súlya ±2 g, az alsóé pedig ±3 g tűréssel van beállítva. Ezt úgy érik el, hogy eltávolítják a fölösleges fémet a felső hajtórúdfejen és az alsó fejburkolaton. Így a hajtórúd össztömege ±5 g tűréssel van beállítva.

Minden motorhoz (2108, 21081 és 21083) azonos hajtórudak vannak felszerelve. De nem cserélhetők fel a régi motorok (2101-2103 típus) hajtórúdjaival, mivel 15 mm-rel rövidebbek.

Főtengely

A 2108-as és 21083-as motorok azonos főtengellyel vannak felszerelve. A 21081-es motoron a rövidebb dugattyúlöket miatt más főtengelyt használnak, a hajtórúd és a főcsapok tengelyei közötti távolság 5,2 mm-rel csökken. A 21081 főtengelyt általános méretei és a kenőfuratok elhelyezkedése alapján lehet megkülönböztetni a hajtórúdcsapokon. A 21081 főtengelyeknél ezek a lyukak 3,7 mm-rel vannak eltolva a tengelytől a fő csapok irányában, és 2108 főtengely esetén - 1,5 mm-rel a másik irányban a tengelytől (17. ábra).



A főtengely a motor fő teljesítménye, amely a gáznyomás és a tehetetlenségi erők hatását veszi fel. Nagy szilárdságú speciális öntöttvasból öntik. A motor működése közbeni alakváltozások csökkentése érdekében a tengely öt csapággyal, valamint a fő és a hajtórúd csapjainak nagy átfedésével készül. A nagy kifáradási szilárdságot a nyak és az arc közötti sima átmenetek és a stresszes területek gondos feldolgozása biztosítja. A tengelycsapok nagy kopásállóságát a csapok nagy átmérője éri el (ennek köszönhetően a csapágyak fajlagos terhelése csökken) és a nyakak felületi keményítése nagyfrekvenciás áramokkal 2...3 mm mélységig.

A forgattyústengely-csapok ellensúlyokkal vannak egy darabban öntve a tengellyel. Kiegyenlítik azokat a centrifugális erőket, amelyek a motor működése során a hajtórúd csapjának tömegéből, valamint a hajtórúd és a dugattyú részeiből keletkeznek. Ez mentesíti a fő csapágyakat a centrifugális erők hatása alól, és csökkenti a motor rezgését. Ezenkívül a főtengelyek kiegyensúlyozottak a rezgések csökkentése érdekében. Mivel ez a kiegyensúlyozás lendkerék nélkül történik, a főtengelyek és a lendkerekek egyaránt cserélhetők.
A főtengely teste furatokkal van fúrva az 1., 2., 4. és 5. főcsapot összekötő tengelyek a hajtórúdcsapokkal. Az olajat ezeken a csatornákon keresztül szállítják a hajtórúd csapágyainak kenéséhez. A csatornák technológiai kivezetései acélkupakkal vannak lezárva, melyeket három ponton benyomnak és lekalkolnak.

Az eredeti elérhető a weboldalon (VazBook)

A főtengely és a csapágyhüvelyek fő méretei a 18. ábrán láthatók. A fő- és hajtórúdcsapok nagy gyakorisággal és pontossággal vannak megmunkálva, mivel a csapok és a csapágyak közötti hézagnak 0,02...0,07 mm-en belül kell lennie a hajtórúdcsapoknál és 0,026...0,07 mm-en belül, a kopásnál pedig 0,026...0,07 mm-en belül, és a maximális kopásnál 1.0,073 mm mm, ill.

Lehetőség van a főtengelycsapok újraköszörülésére a javítás során 0,25-ös átmérőcsökkentéssel; 0,5; 0,75 és 1 mm. A csapokat akkor köszörüljük, ha az adott főtengely-méretnél 0,005 mm-rel kisebb átmérőjűre kopnak, és akkor is, ha a csapok oválissága 0,03 mm-nél nagyobb, vagy sorja van rajtuk. A csapok javítási méreteinek átmérőit is a 18. ábra mutatja.



A főtengely első és hátsó vége önfeszítő gumitömítésekkel van tömítve. Az elülső olajtömítést az olajszivattyú fedelébe nyomják, a hátsót pedig egy tartóba szerelik, amely a hengerblokkhoz van rögzítve. A szíjhajtások két hajtótárcsája a főtengely elülső végéhez van rögzítve. Egy szíjtárcsa (fogazott) a vezérműtengely meghajtására szolgál, és egy szegmenskulcsra van felszerelve. Egy másik szíjtárcsa továbbítja a forgást a generátornak. Fogazott szíjtárcsába préselt csapra van felszerelve, és hengeres szíjjal van középre állítva. Mindkét tárcsa csavarral van rögzítve. Ezenkívül a főtengely elülső vége meghajtja az olajszivattyú meghajtó fogaskerekét, amely két lappal van a tengelyen rögzítve.

Betétek

A főtengely fő- és hajtórúd-csapágyhéja vékonyfalú, bimetál, radiális nyílásokkal az olaj áthaladásához. Acélszalagból készülnek, amely 0,4...0,5 mm vastagságú AMO1-20 súrlódásgátló ötvözetréteggel van bevonva (79% alumínium, 20% ón és 1% réz). Az acél alap és az ötvözet között vékony tiszta alumíniumréteg található. Minden csapágy bélése azonos felekből áll. Elfordulásukat a hajtórúd vagy a főcsapágy hornyaiba behatoló kiemelkedések akadályozzák meg.

A felső fő csapágyhéjak belső felületén hornyok vannak, hogy az olaj a hajtórúd csapágyakhoz jusson. Az alsó csapágyakat 1988 óta horony nélkül szerelik be; De 1988-ig horony is volt, és cserélhetőek voltak a felső csapágyakkal. A hajtórúd csapágyai átmérőben, vastagságban és a belső felületen lévő hornyok hiányában különböznek a fő csapágyaktól. A felső és alsó hajtórúd csapágyak cserélhetők.

A csapágybetéteket normál és megnövelt vastagságban is gyártják (lásd a 18. ábrát) a főtengelycsapok alatt, lecsiszolva 0,25-re; 0,5; 0,75 és 1 mm.

Tolóerő félgyűrűk

A középső (harmadik) főcsapágy mindkét oldalán a hengerblokk foglalataiba tolóerő-félgyűrűket kell beépíteni. Elnyelik a főtengelyre ható axiális terheléseket és korlátozzák annak tengelyirányú mozgását. A félgyűrűket normál vastagságban és 0,127 mm-rel növelve is gyártják (lásd a 18. ábrát). A félgyűrűk vastagságának megválasztásával a főtengely axiális szabad holtjátéka szabályozott, ami új motoron 0,06...0,26 mm-en belül kell, hogy legyen, és ne haladja meg a maximális értéket: kopáskor megengedett - 0,35 mm.

Az első és a hátsó félgyűrűk különböző csavargokból készülnek. A 3. csapágy hátsó oldalára szerelt félgyűrű megnövekedett terhelést tapasztal a tengelykapcsolóból, ezért por csavargból készült. Ez az csavarg sárgás színű, 87...90% rézből, 9,5...10,5% ónból és 0,5...1% szénből áll. Az ilyen csavargból préseléssel készült félgyűrű porozitású. Olajjal impregnált és jó a súrlódási kopásállósága.

Az elülső félgyűrűk kisebb terhelést viselnek, ezért a bélésekhez hasonlóan acél-alumíniumból készülnek, a végfelületen 0,3...0,5 mm súrlódásgátló rétegvastagsággal. A súrlódásgátló réteg oldalán két függőleges horony található az olaj áthaladásához. A félgyűrű ezen oldala (elöl és hátul is) a főtengely nyomófelületei felé kell néznie.

Lendkerék

Lendkerék 12 (lásd a 9. ábrát) a motor egyenletes működését szolgálja. A mozgási energiát a munkalöketek alatt tárolja a hengerekben, a másik három löket során pedig a forgattyús mechanizmusnak adja át. A főtengelyt is kihozza a holtpontokból. A lendkerék öntöttvasból van öntött és acél fogaskerék gyűrűvel rendelkezik, amely forrón rá van nyomva a lendkerékre. A korona fogait nagyfrekvenciás árammal keményítik meg a kopásállóság és a szilárdság növelése érdekében.

A lendkerék hat önzáró csavarral van rögzítve a főtengely karimájához, amelyek alá egy közös alátét került. Úgy kell felszerelni, hogy a jel (kúp alakú lyuk) a perem közelében a negyedik henger hajtórúdcsapjával szemben helyezkedett el. A jel az első és a negyedik henger felső holtpontjának meghatározására szolgál. A lendkereket a főtengelyen lévő hengeres kiemelkedés központosítja.

A felső holtpont-érzékelőben impulzusok létrehozásához egy acélcsapot nyomnak a lendkerék peremébe, és a gyújtás időzítésének beállításához egy 2 (lásd a 30. ábrát).