Mechanizm korbowy i blok cylindrów (VAZ-2109)

Mechanizm korbowy służy do zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. Mechanizm składa się z tłoków z pierścieniami tłokowymi i sworzniami, korbowodów, wału korbowego i koła zamachowego. Części mechanizmu korbowego znajdują się i działają w bloku cylindrów.

Blok cylindrów

Wszystkie cylindry silnika, wraz z górną częścią skrzyni korbowej, połączone są we wspólną całość – blok cylindrów, odlany ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości. Taka konstrukcja pozwala na uzyskanie dużej sztywności i wytrzymałości przy stosunkowo niskiej masie, ponieważ siła pochodząca z ciśnienia gazu w oddzielnym cylindrze jest absorbowana przez cały przekrój bloku cylindrów. Dobrze opiera się działaniu sił i momentów bezwładności powstających w wyniku działania ruchomych części mechanizmu korbowego. Aby zwiększyć sztywność, blok cylindrów ma pięć przegród żebrowych i zwiększoną grubość górnej płyty, do której przymocowana jest głowica cylindrów.

Cylindry w bloku są ułożone pionowo w rzędzie. Nie posiadają żadnych tulei wtykowych i są rozwiercane bezpośrednio w bloku cylindrów. Aby uzyskać wysoki stopień czystości powierzchni, ścianki cylindrów są honowane.

Przy normalnej pracy silnika szczelina między tłokiem a cylindrem musi mieścić się w pewnych granicach: 0,025...0,045 mm w nowym silniku i nie może przekraczać 0,15 mm w przypadku zużytych tłoków i cylindrów. Aby łatwiej uzyskać taką szczelinę podczas montażu silnika, średnice cylindrów i tłoków podzielono na pięć klas, każda co 0,01 mm, oznaczonych literami łacińskimi A, B, C, D, E (rysunek 12). Podczas montażu silnika tłoki tej samej klasy wkłada się do cylindrów określonej klasy, co gwarantuje uzyskanie określonej wartości luzu. Klasa (litera) średnicy cylindra jest wybita na dolnej płaszczyźnie bloku cylindrów naprzeciwko każdego cylindra (rysunek 13).







Główne wymiary bloku cylindrów silnika 2108 pokazano na rysunek 12. Blok cylindrów silnika 21081 różni się od bloku 2108 mniejszą wysokością - 242...242,2 mm, a blok cylindrów silnika 21083, w porównaniu do 2108, ma większą średnicę cylindra:

• A — 82,00...82,01 mm
• B — 82,01...82,02 mm
• C — 82,02...82,03 mm
• Średnica — 82,03...82,04 mm
• E-82,04...82,05 mm

Numer modelu silnika jest wytłoczony na górze bloku cylindrów, po lewej stronie.

Blok cylindrów jest drogą częścią. Dlatego też, w celu przedłużenia okresu eksploatacji, przewidziano możliwość naprawy cylindrów. Grubość ścianki pozwala na rozwiercanie i honowanie cylindrów, tak aby pasowały do tłoków o większych rozmiarach naprawczych o 0,4 i 0,8 mm. Rozwiercanie wykonuje się, gdy zużycie cylindrów przekracza 0,15 mm lub gdy na ich ściankach występują zadziory.


W dolnej części bloku cylindrów znajdują się pięć podpór głównych łożysk wału korbowego, na których osadzone są cienkościenne tuleje stalowo-aluminiowe. Otwory podporowe wykonane są w połowie w bloku cylindrów i w połowie w pokrywach łożysk. Każda pokrywa jest przymocowana do bloku cylindrów za pomocą dwóch śrub samoblokujących. Aby zapewnić wysoką precyzję, otwory łożysk są wykańczane razem z pokrywami łożysk. Dlatego pokrywy nie są zamienne: nie można ich zamieniać ani przenosić z jednego bloku cylindrów do drugiego. W celu rozróżnienia pokryw łożysk głównych, na ich zewnętrznej stronie znajdują się oznaczenia w postaci linii (rysunek 14).



Podczas montażu silnika pokrywy łożysk muszą zostać zamontowane w ściśle określonej pozycji: w tej samej pozycji, w jakiej znajdowały się w bloku cylindrów podczas wiercenia otworów w podporach. Dlatego, aby zapobiec przypadkowemu przewróceniu się pokrywek, są one wykonane asymetrycznie. W stosunku do boków pokrywy oś otworu w niej jest przesunięta o 1 mm w lewo. Prawidłowo zamontowane pokrywy powinny mieć oznaczenia po lewej stronie silnika (strona, po której znajdują się generator i rozrusznik).

Główny kanał układu smarowania wywiercony jest wzdłuż prawej strony bloku cylindrów. Od niego odchodzi pięć skośnych kanałów do głównych łożysk wału korbowego i pionowy kanał, który dostarcza olej ku górze do wałka rozrządu. Na przedniej prawej stronie bloku cylindrów znajduje się kołnierz służący do montażu filtra oleju. Z kołnierza kanały biegną do głównego kanału układu smarowania i do pompy olejowej, która jest przymocowana do przedniego końca bloku cylindrów. Po lewej stronie bloku znajduje się ucho z otworem na złączkę, do której podłącza się przewód ssący spaliny ze skrzyni korbowej. W tym złączu umieszcza się również wskaźnik poziomu oleju.

Płaszcz chłodzący bloku cylindrów jest wspólny dla wszystkich cylindrów. Kanały chłodzące biegną wzdłuż całej wysokości cylindrów, co poprawia chłodzenie tłoków i pierścieni tłokowych oraz zmniejsza odkształcenia bloku spowodowane nierównomiernym nagrzewaniem. Aby zabezpieczyć pręty płaszcza chłodzącego podczas odlewania bloku cylindra, w jego zewnętrznych ścianach wykonano sześć otworów, które następnie zamknięto stalowymi korkami w kształcie kubków. Płaszcz chłodzący bezpośrednio (bez rurociągów pośrednich) podłączony do pompy chłodziwa znajdującej się w obudowie po prawej stronie bloku cylindrów. Płaszcze chłodzące bloku i głowicy cylindrów komunikują się ze sobą za pośrednictwem otworów w górnej płaszczyźnie bloku cylindrów.

Po lewej stronie bloku cylindrów znajdują się uchwyty z otworami do mocowania generatora oraz przedniego wspornika zawieszenia zespołu napędowego. Po prawej stronie, oprócz kołnierza filtra oleju, znajduje się kolejny kołnierz z czterema otworami służącymi do mocowania bloku cylindrów na stanowisku montażowym. Z tyłu bloku cylindrów znajdują się dwa wsporniki wzmocnione żebrami, służące do mocowania obudowy sprzęgła. Aby wyśrodkować blok cylindrów względem obudowy sprzęgła, należy włożyć dwie tuleje montażowe w otwory we wspornikach.

Tłok

Tłok jest jedną z najbardziej obciążonych części silnika. Odbiera ciśnienie gazów i przekazuje je do wału korbowego poprzez sworzeń tłokowy i korbowód. Tłok odlany jest ze stopu aluminium o wysokiej wytrzymałości. Jest lekki i dobrze przewodzi ciepło do ścianek cylindra. Ale aluminium ma wysoki współczynnik rozszerzalności cieplnej. W celu zmniejszenia rozszerzalności cieplnej tłoka na skutek nagrzewania się gorącymi gazami oraz wyeliminowania ryzyka jego zablokowania w cylindrze, w głowicę tłoka, nad otworem sworznia, wlewa się stalową płytę kompensującą ciepło.

Główne wymiary tłoka, korbowodu, sworznia tłokowego i pierścieni tłokowych silnika 2108 podano na rysunek 15. Podobnie jak cylindry silnika, tłoki są podzielone na pięć klas według średnicy zewnętrznej: A, B, C, D i E. Różnica w średnicach tłoków sąsiednich klas wynosi 0,01 mm. Klasa tłoka (litera) wybita jest na jego spodzie (rysunek 16).





Silniki 2108 i 21081 mają takie same tłoki, natomiast silnik 21083 wyposażono w tłoki i pierścienie o średnicy zewnętrznej zwiększonej o 6 mm. Numer tłoka jest odlany na wewnętrznej stronie jego płaszcza.

Średnicę tłoka można zmierzyć w celu określenia jego klasy tylko w jednym miejscu: w płaszczyźnie prostopadłej do sworznia tłokowego, w odległości 51,5 mm od dna. W innych miejscach średnica tłoka nie jest nominalna, gdyż zewnętrzna powierzchnia tłoka ma złożony kształt. W przekroju poprzecznym ma on kształt owalny (owalność głowicy tłoka wynosi do 0,1 mm, a płaszcza do 0,55 mm), a mniejsza oś owalu pokrywa się z osią sworznia tłokowego. Zarówno fartuch jak i głowica tłoka mają kształt stożkowy pod względem wysokości, a ponadto średnica głowicy jest o 0,5 mm mniejsza od średnicy fartucha. Kształt ten pozwala na kompensację nierównomiernego rozszerzania się tłoka podczas nagrzewania, zmniejszając jego stożkowatość i owalność.

Zewnętrzna powierzchnia płaszcza tłoka nie jest gładka, lecz posiada wiele pierścieniowych mikrorowków o głębokości do 14 µm. Powierzchnia ta sprzyja lepszemu docieraniu tłoka do ścianek cylindra i zmniejsza straty spowodowane tarciem, ponieważ olej jest zatrzymywany w mikrorowkach. Korona tłoka jest płaska, z owalnym wgłębieniem stanowiącym część komory spalania oraz małymi wgłębieniami na zawory. W dolnej części piast sworznia tłokowego znajdują się otwory służące do przepływu oleju do sworznia tłokowego. W celu polepszenia warunków smarowania, w górnej części otworów sworzniowych wykonane są dwa podłużne rowki o szerokości 3 mm i głębokości 0,7 mm, w których zbiera się olej. W obszarze piast wysokość płaszcza jest zmniejszona, aby zapobiec dotykaniu tłoka przez przeciwwagi wału korbowego.

Otwór na sworzeń tłokowy jest przesunięty od osi symetrii o 1,2 mm w prawą stronę silnika. Dzięki temu na tłok działa moment siły, dociskając go do ścianek cylindra zawsze w tym samym położeniu. Dzięki temu nie dochodzi do uderzania tłoka o ścianki cylindra podczas przechodzenia przez górny martwy punkt. Wymaga to jednak zamontowania tłoka w cylindrze w ściśle określonej pozycji. Podczas montażu silnika tłoki należy zamontować tak, aby strzałka 1 (rysunek 16) na spodzie tłoka była skierowana w stronę przodu silnika.

Tłok: sworzeń jest wsuwany w tłok z odstępem 0,008...0,016 mm. Aby zapewnić uzyskanie tak precyzyjnego luzu w produkcji masowej, tłoki są sortowane na trzy kategorie według średnicy otworu sworznia tłokowego i średnicy zewnętrznej sworznia co do 0,04 mm. Na jego spodzie wybita jest liczba (1,2,3) oznaczająca kategorię tłoka oraz klasę (patrz 16). Podczas montażu silnika tłok i sworzeń pochodzą z tej samej kategorii, co gwarantuje wymagany luz. Prawidłowość ich dopasowania sprawdza się wkładając do tłoka palec posmarowany olejem. Palec powinien łatwo wejść w tłok pod wpływem nacisku dłoni i nie wypadać z niego pod wpływem własnego ciężaru.

Tłoki w silniku muszą być takie same masy, aby zmniejszyć wibracje posuwisto-stałym sposobem ruchomych części. Przy produkcji na zakładzie ściśle dojrzewa graniczna odchyłka masy tłoków +5 r. Dlatego przy montażu silników 2108 wybrać tłoki jednej grupy w masie lub dostosować ich masę) usuwając nadmiar metalu, nie jest wymagane.

Części zamienne są dostarczane w rozmiarach nominalnych tylko trzech klas - A, C i E. Jest to wystarczające, aby wybrać tłok do każdego cylindra podczas naprawy silnika, ponieważ tłoki i cylindry są podzielone na klasy z pewnym nakładaniem się rozmiarów. Na przykład tłok klasy C może być odpowiedni do cylindrów klasy B i D. Najważniejszą rzeczą przy wyborze tłoka jest zapewnienie niezbędnego luzu montażowego (0,025...0,045 mm) między tłokiem a cylindrem.

Oprócz tłoków o wymiarach nominalnych, w ofercie części zamiennych znajdują się również tłoki naprawcze o średnicy zewnętrznej zwiększonej o 0,4 i 0,8 mm. Tłoki te są przeznaczone do montażu w regenerowanych blokach cylindrów, w których cylindry zostały rozwiercone i honowane do kolejnego rozmiaru naprawy. Dolne części tłoków naprawczych oznaczone są kwadratem 2 (patrz 16) lub trójkąt. Trójkąt odpowiada zwiększeniu średnicy zewnętrznej o 0,4 mm, a kwadrat - o 0,8 mm.

Pierścienie tłokowe

Pierścienie tłokowe zapewniają niezbędne uszczelnienie pomiędzy tłokiem a ściankami cylindra i przenoszą ciepło z tłoka do jego ścianek. Są one dociskane do ścianek cylindra dzięki własnej sprężystości i ciśnieniu gazu. Na tłoku zamontowano trzy pierścienie żeliwne - dwa pierścienie uszczelniające (opieczętowanie) oraz jeden (dolny) zgarniacz oleju, który zapobiega przedostawaniu się oleju do komory spalania.

Górny pierścień uszczelniający pracuje w warunkach wysokiej temperatury, agresywnych produktów spalania i niedostatecznego smarowania. Dlatego też, aby zwiększyć odporność na zużycie, jego powierzchnia zewnętrzna jest chromowana, a aby poprawić docieranie, jest wypukła (beczkowaty) formularze.

Dolny pierścień kompresyjny ma wgłębienie u dołu, które zbiera olej podczas ruchu tłoka w dół, a jednocześnie pełni dodatkową funkcję pierścienia zgarniającego olej. Powierzchnia pierścienia jest fosforanowana w celu zwiększenia odporności na zużycie i zmniejszenia tarcia o ścianki cylindra.

Pierścień zgarniający olej - z chromowanymi krawędziami roboczymi i rowkiem na zewnętrznej powierzchni, który zbiera olej usuwany ze ścian cylindra. Następnie przepływa przez szczeliny w pierścieniu do rowka tłoka i stamtąd wpływa do miski olejowej. Wewnątrz pierścienia zamontowana jest stalowa sprężyna, która rozszerza pierścień od środka i dociska go do ścianek cylindra.

Pierścienie o rozmiarach naprawczych są produkowane (to samo co tłoki) o średnicy zewnętrznej zwiększonej o 0,4 i 0,8 mm.

Sworzeń tłokowy

Sworzeń tłokowy wykonany z rury stalowej o grubości ścianki 3,5 mm. Aby zwiększyć twardość i odporność na zużycie, jego powierzchnia zewnętrzna jest cementowana i utwardzana za pomocą prądów wysokiej częstotliwości. W górnej głowicy korbowodu sworzeń montowany jest z pasowaniem wciskowym 0,010...0,042 mm. Wciskanie zapobiega przemieszczaniu się tłoka w kierunku osiowym.

W zależności od średnicy zewnętrznej sworznie są klasyfikowane na trzy kategorie, każda co 0,004 mm, co odpowiada kategoriom tłoków. Końce palców pomalowano odpowiednim kolorem: niebieski - pierwsza kategoria, zielony - druga, czerwony - trzecia.

Korbowód

Korbowód silnika wykonany jest ze stali kutej w kształcie litery I. Jego dolna głowica jest odłączalna, a płaszczyzna odłączenia jest prostopadła do osi korbowodu. W tej głowicy montowane są panewki łożysk korbowodowych wału korbowego.

Korbowód obrabiany jest razem z pokrywą. Aby uniknąć pomylenia pokryw podczas montażu, na korbowodzie i odpowiedniej pokrywie znajdują się stemple z numerem 6. cylindra (patrz 16), w którym są zainstalowane. Podczas montażu numery na korbowodzie i pokrywie muszą znajdować się po tej samej stronie. Dolna pokrywa głowicy korbowodu jest przymocowana do korbowodu za pomocą dwóch śrub i nakrętek samokontrujących. Aby precyzyjnie wycentrować śruby, ich powierzchnia zewnętrzna i otwór w korbowodzie są obrabiane z dużą precyzją, a w pobliżu łba śruby znajduje się pasek, za pomocą którego śruba jest wciskana w otwór.

W miejscu, w którym dolna głowica korbowodu przechodzi do korbowodu, znajduje się otwór, przez który olej jest rozpylany na tłok i ścianki cylindra. Podczas montażu korbowodu i zespołu tłoka, korbowód musi być tak ustawiony, aby otwór w nim i strzałka na tłoku były skierowane w tym samym kierunku.

[Oryginał znajduje się w zasobie: VazBook.ru]

Korbowody (to samo co tłoki) muszą mieć taką samą masę. Waga górnej głowicy jest regulowana z tolerancją ±2 g, a dolnej głowicy z tolerancją ±3 g. Uzyskuje się to poprzez usunięcie nadmiaru metalu z występów na górnej głowicy korbowodu i na dolnej pokrywie głowicy. Dzięki temu całkowita masa korbowodu jest regulowana z tolerancją ±5 g.

Do wszystkich silników (2108, 21081 i 21083) montuje się identyczne korbowody. Nie można ich jednak stosować zamiennie z korbowodami starych silników (typ 2101-2103), gdyż są o 15 mm krótsze.

Wał korbowy

Silniki 2108 i 21083 są wyposażone w identyczne wały korbowe. W silniku 21081, ze względu na krótszy skok tłoka, zastosowano inny wał korbowy, o odległości między osiami korbowodu i czopów głównych zmniejszonej o 5,2 mm. Wał korbowy 21081 można rozpoznać po jego wymiarach zewnętrznych oraz położeniu otworów smarowych na czopach korbowodu. W przypadku wałów korbowych 21081 otwory te są przesunięte o 3,7 mm od osi w kierunku od czopów głównych, a w przypadku wałów korbowych 2108 o 1,5 mm w kierunku przeciwnym do osi (rysunek 17).



Wał korbowy jest głównym elementem napędowym silnika, który przenosi działanie ciśnienia gazu i sił bezwładności. Wykonany jest ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości. Aby zmniejszyć odkształcenia powstające podczas pracy silnika, wał wykonano z pięcioma łożyskami i dużym zachodzeniem na siebie czopów głównych i korbowodowych. Wysoka wytrzymałość zmęczeniowa uzyskana została dzięki płynnym przejściom między szyją i policzkami oraz starannej obróbce obszarów narażonych na obciążenia. Duża średnica czopów wału zapewnia dużą odporność na zużycie (dzięki temu obciążenia właściwe w łożyskach ulegają redukcji) i powierzchniowe utwardzanie szyjek prądami wysokiej częstotliwości na głębokość 2...3 mm.

Czopy wału korbowego mają przeciwwagi odlane jako jedna całość z wałem. Wyrównują siły odśrodkowe, powstające w czasie pracy silnika od masy czopu korbowodu oraz od elementów korbowodu i tłoka. Dzięki temu główne łożyska są mniej narażone na działanie sił odśrodkowych, a drgania silnika zostają zredukowane. Dodatkowo wyważono wały korbowe w celu redukcji drgań. Ponieważ wyważanie odbywa się bez koła zamachowego, zarówno wały korbowe, jak i koła zamachowe są zamienne.
W korpusie wału korbowego wywiercono otwory wałki łączące 1., 2., 4. i 5. czop główny z czopem korbowodu. Przez te kanały dostarczany jest olej w celu smarowania łożysk korbowodu. Otwory technologiczne kanałów zamykane są korkami stalowymi, wciskanymi i uszczelnianymi w trzech punktach.

Główne wymiary wału korbowego i panewek łożysk pokazano na rysunek 18. Czopy główne i korbowodowe obrabia się z dużą częstotliwością i dokładnością, gdyż szczelina między czopami i panewkami musi mieścić się w granicach 0,02...0,07 mm dla czopów korbowodowych i 0,026...0,073 mm dla czopów głównych, a maksymalny dopuszczalny luz podczas zużycia nie może przekraczać odpowiednio 0,1 i 0,15 mm.

Istnieje możliwość przeszlifowania czopów wału korbowego podczas napraw przy redukcji średnicy o 0,25; 0,5; 0,75 i 1 mm. Czopy szlifuje się, jeżeli ich średnica jest mniejsza o 0,005 mm od średnicy minimalnej dla danego rozmiaru wału korbowego, a także jeżeli owalność czopów jest większa niż 0,03 mm lub występują na nich zadziory. Średnice wymiarów naprawczych czopów pokazano również na rysunek 18.



Przedni i tylny koniec wału korbowego uszczelnione są samouszczelniającymi się uszczelkami gumowymi. Przedni uszczelniacz olejowy wciśnięty jest w pokrywę pompy oleju, natomiast tylny montowany jest w uchwycie przymocowanym do bloku cylindrów. Dwa koła pasowe napędu pasowego przymocowane są do przedniego końca wału korbowego. Jedno koło pasowe (zębate) służy do napędzania wałka rozrządu i jest zamontowane na klinie segmentowym. Inne koło pasowe przekazuje obrót do generatora. Jest on zamontowany na sworzniu wciśniętym w koło zębate i centrowany za pomocą cylindrycznego paska. Oba koła pasowe są zabezpieczone śrubą. Dodatkowo przedni koniec wału korbowego napędza koło zębate pompy olejowej, które jest zamocowane na wale za pomocą dwóch płaszczyzn.

Wkładki

Panewki łożyska głównego i korbowego wału korbowego są cienkościenne, bimetaliczne, z otworami promieniowymi służącymi do przepływu oleju. Wykonane są z taśmy stalowej pokrytej warstwą stopu antyciernego AMO1-20 (79% aluminium, 20% cyny i 1% miedzi) o grubości 0,4...0,5 mm. Pomiędzy stalową podstawą i stopem znajduje się cienka warstwa czystego aluminium. Panewki każdego łożyska składają się z identycznych połówek. Ich obracanie się jest uniemożliwione przez występy, które wchodzą w rowki korbowodu lub łożyska głównego.

Górne panewki głównego łożyska mają rowki na wewnętrznej powierzchni, umożliwiające przepływ oleju do łożysk korbowodu. Od 1988 roku dolne łożyska są montowane bez rowka; Ale do 1988 roku posiadały one również rowek i były zamienne z górnymi łożyskami. Panewki korbowodowe różnią się od panewek głównych średnicą, grubością i brakiem rowków na powierzchni wewnętrznej. Górne i dolne łożysko korbowodu są zamienne.

Panewki łożyskowe produkowane są w wersji normalnej i zwiększonej grubości (patrz 18) pod czopami wału korbowego, zeszlifowane do 0,25; 0,5; 0,75 i 1 mm.

Półpierścienie oporowe

Półpierścienie oporowe montowane są w gniazdach bloku cylindrów po obu stronach środkowego (trzeciego) łożyska głównego. Absorbują obciążenia osiowe działające na wał korbowy i ograniczają jego ruch osiowy. Półpierścienie produkowane są zarówno w grubości normalnej, jak i zwiększonej o 0,127 mm (patrz 18). Dobierając grubość półpierścieni, reguluje się luz osiowy wału korbowego, który w nowym silniku powinien mieścić się w granicach 0,06...0,26 mm i nie przekraczać maksymalnej: dopuszczalnej - 0,35 mm w przypadku zużycia.

Przednie i tylne półpierścienie wykonane są z różnych materiałów. Półpierścień zamontowany z tyłu trzeciego łożyska jest narażony na większe obciążenia ze strony sprzęgła i dlatego jest wykonany z materiału proszkowego. Materiał ten ma żółtawą barwę i składa się w 87...90% z miedzi, w 9,5...10,5% z cyny i w 0,5...1% z węgla. Półpierścień uzyskany przez prasowanie takiego materiału ma porowatość. Jest impregnowany olejem i charakteryzuje się dobrą odpornością na zużycie wskutek tarcia.

Przednie półpierścienie przenoszą mniejsze obciążenia, dlatego też, podobnie jak tuleje, są wykonane ze stali i aluminium, a grubość warstwy przeciwciernej na powierzchni czołowej wynosi 0,3...0,5 mm. Po stronie warstwy przeciwciernej znajdują się dwa pionowe rowki służące do przepływu oleju. Ta strona półpierścienia (zarówno z przodu jak i z tyłu) muszą być skierowane w stronę powierzchni oporowych wału korbowego.

Koło zamachowe

Koło zamachowe 12 (patrz rysunek 9) służy zapewnieniu równomiernej pracy silnika. Gromadzi energię kinetyczną podczas suwów roboczych w cylindrach i przekazuje ją mechanizmowi korbowemu podczas pozostałych trzech suwów. Pomaga także wydostać wał korbowy z martwych punktów. Koło zamachowe jest odlane z żeliwa i posiada stalowy pierścień zębaty, który jest dociskany do koła zamachowego, gdy jest gorące. Zęby korony są utwardzane prądami o wysokiej częstotliwości, co zwiększa ich odporność na zużycie i wytrzymałość.

Koło zamachowe przymocowane jest do kołnierza wału korbowego za pomocą sześciu śrub samohamownych, pod którymi umieszcza się jedną wspólną podkładkę. Należy go zainstalować tak, aby znak (otwór w kształcie stożka) w pobliżu obręczy znajdował się naprzeciwko czopu korbowodu czwartego cylindra. Znak ten służy do określenia górnego martwego punktu w pierwszym i czwartym cylindrze. Koło zamachowe jest centrowane za pomocą cylindrycznego występu na wale korbowym.

Aby wytworzyć impulsy w górnym czujniku martwego punktu, w obręcz koła zamachowego wciska się stalowy trzpień, a do regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu służy znak 2 (patrz rysunek 30).