Sistem de management al motorului — dispozitiv și diagramă (VAZ-2110)

La mașinile VAZ 2110, sistemul de management al motorului pornește și oprește pompa de combustibil, controlează cantitatea de aer care intră în cilindrii motorului, injectează cantitatea necesară de combustibil în galeria de admisie, controlează formarea scânteilor pe bujii, reglează momentul aprinderii, reglează viteza arborelui cotit la ralanti și controlează ventilatorul electric al sistemului de răcire al motorului.

Sisteme de management al motorului 2112 (l,5i) și 21124 (l,6i) - electronice, cu injecție distribuită de combustibil (adică, combustibilul este injectat în galeria de admisie a fiecărui cilindru în conformitate cu ciclul de lucru al motorului). Sistemul de management al motorului constă din următoarele elemente:

• ECU (unitate electronică de control);
• senzori:
• 1. DPKV (senzor de poziție a arborelui cotit);
• 2. DPRV (senzor de poziție a arborelui cu came);
• 3. TPS (senzor de poziție a clapetei de accelerație);
• 4. DD (senzor de baterie);
• 5. Senzor de temperatură lichid de răcire (senzor de temperatura lichidului de racire);
• 6. MAF (senzor de debit de aer masic);
• 7. Senzor de viteza vehiculului;
• 8. Senzor de concentrație de oxigen (sau doi senzori pentru EURO III);
• 9. Senzor de drum accidentat (pentru EURO III);
• actuatoare:
• 1. Releu principal;
• 2. Releul pompei de combustibil;
• 3. Duze;
• 4. Bobine de aprindere la motorul 21124 (1.6i) sau modulul de aprindere la motorul 2112 (1.5i);
• 5. IAC (controlul vitezei de mers în gol);
• 6. Releul ventilatorului electric al sistemului de racire;
• 7. Indicator luminos de funcționare defectuoasă a motorului;
• 8. Supapă de evacuare prin evaporare;

Sursa se află pe site [VazBook.ru]




• fire de conectare;
• bloc conector de diagnosticare.

Sistemul de management al motorului mai integrează:

• sistem antifurt auto;
• vitezometru;
• turometru.

Principalul element de control al sistemului de management al motorului este unitate electronică de control (ECU), sau așa cum este adesea numit - un controler, cu un microprocesor încorporat. În esență, ECU este un mini-computer specializat în care este instalat un singur program - controlul motorului, iar senzorii și actuatoarele formează echipamentul periferic al acestui computer. ECU primește și analizează semnalele de la senzori. Pe baza datelor primite, ECU calculează comenzile de control și le trimite la actuatoare. ECU are trei tipuri de memorie*: memorie read-only (ROM), memorie cu acces aleatoriu (RAM) și memorie programabilă programabilă (PROM).

ROM - memorie non-volatilă (adică informațiile din memorie sunt păstrate atunci când alimentarea este oprită), și este un microcircuit ("cip")*. Microcircuitul este instalat pe placa ECU printr-o conexiune detașabilă - un conector special și nu este lipit ca alte elemente. Acest lucru a fost realizat cu scopul de a unifica ECU pentru diferite modele de mașini. ROM-ul stochează programul de calcul și datele necesare pentru calcul (parametrii motorului, rapoartele de transmisie și alte caracteristici). Aceste informații sunt individuale pentru fiecare modificare a vehiculului.

Avertizare. Reprogramarea necalificată a ROM-ului sau înlocuirea unui cip de la alt model de mașină (așa-numitul chip tuning) poate duce la defecțiuni ale motorului, defecțiuni ale componentelor sistemului de control al motorului și deteriorarea motorului.

Designul ECU poate fi modificat de către producător.

În timpul funcționării, ECU monitorizează funcționarea tuturor elementelor și circuitelor sistemului de control al motorului. După ce a detectat o defecțiune, ECU comută sistemul de gestionare a motorului în modul de funcționare de rezervă și aprinde lampa indicatoare de defecțiune a motorului de pe tabloul de bord. Motorul va putea continua să funcționeze (cu excepția cazului de defecțiune a senzorului de poziție a arborelui cotit, vezi mai jos), care vă permite să ajungeți la locul de reparații cu propriile puteri. ECU înregistrează codurile defecțiunilor detectate în RAM. Informațiile operaționale pe care microprocesorul ECU le utilizează pentru calcule sunt, de asemenea, stocate acolo. Când bateria este deconectată de la sistemul electric al vehiculului, toate informațiile stocate în RAM vor fi șterse.

EPROM stochează codurile sistemului antifurt al mașinii (imobilizator). Acest tip de memorie este nevolatilă. După activarea imobilizatorului, ECU blochează funcționarea sistemului de management al motorului atunci când încearcă să pornească motorul fără chei electronice speciale.

Nota. Decorul din dreapta al consolei tabloului de bord a fost îndepărtat.

Senzor de poziție a arborelui cotit (CPS) este conceput pentru a genera semnale prin care ECU-ul își sincronizează funcționarea cu ciclurile de funcționare ale motorului. Prin urmare, acest senzor este adesea numit senzor de sincronizare. Senzorul funcționează pe principiul inducției: atunci când dinții roții arborelui cotit trec prin miezul senzorului, în circuitul senzorului sunt generate impulsuri de tensiune AC. Frecvența impulsurilor corespunde frecvenței de rotație a arborelui cotit. Dintii sunt situati in jurul circumferintei scripetelui (la fiecare 6°). Două dintre ele sunt separate unul de celălalt printr-o distanță unghiulară de 18°. Acest lucru se face pentru a forma semnale de referință în circuitul senzorului - un fel de puncte de referință, în raport cu care ECU determină poziția arborelui cotit - punctele moarte superioare în primul/al patrulea și al doilea/al treilea cilindru. Funcționarea motorului cu un senzor de poziție a arborelui cotit defect este imposibilă. Senzorul de poziție a arborelui cotit nu poate fi reparat - în cazul unei defecțiuni, senzorul de poziție a arborelui cotit este înlocuit ca ansamblu.



Senzor de poziție a arborelui cu came (CMP) este conceput pentru a genera un semnal prin care ECU determină punctul mort superior (PMS) al pistonului primului cilindru în timpul cursei de compresie. Uneori, acest senzor se numește senzor de fază. Principiul de funcționare al senzorului se bazează pe efectul Hall.

Când proeminența inelului, fixată pe scripetele arborelui cu came de admisie, trece prin fanta din capătul senzorului, senzorul trimite un semnal electric către ECU. Dacă DPRV eșuează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.

Senzorul de poziție a arborelui cu came este un dispozitiv electronic care nu poate fi reparat. Dacă senzorul CMP este defect, acesta trebuie înlocuit.





Senzor de detonare (DS) - piezoelectric, reactioneaza la vibratiile motorului. Pe baza semnalelor senzorului, ECU determină momentul detonării în timpul funcționării motorului și, în conformitate cu aceasta, reglează momentul aprinderii. Dacă DD eșuează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de funcționare de rezervă.





Senzor de debit de masă de aer (MAF) tip film, instalat între filtrul de aer și supapa de accelerație. Pe baza semnalului senzorului, ECU calculează cantitatea de aer care intră în cilindrii motorului. Dacă senzorul MAF eșuează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.



Senzor de poziție a clapetei de accelerație (TPS) este montat pe corpul clapetei și este conectat la arborele clapetei. TPS este un rezistor variabil a cărui rezistență depinde de unghiul poziției clapetei de accelerație. Pe baza semnalului TPS, unitatea de control electronică determină cantitatea de deschidere a supapei de accelerație. Dacă TPS-ul eșuează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.



Controlul vitezei de mers în gol (ISC) — este o supapă de închidere acționată de un motor pas cu pas. Supapa de control al turației de mers în gol este instalată pe corpul clapetei. ECU, prin trimiterea unui semnal controlat către IAC, reglează turația arborelui cotit al motorului la ralanti, la pornirea și încălzirea motorului.



Senzor de concentrație de oxigen furnizează un semnal de ieșire pe care ECU îl utilizează pentru a determina concentrația de oxigen din gazele de eșapament. Pe baza datelor primite, ECU ajustează cantitatea de combustibil injectată în cilindrii motorului, menținând astfel proporția optimă a amestecului aer-combustibil (acest lucru este necesar pentru funcționarea eficientă a convertorului catalitic). Elementul sensibil al senzorului de concentrație de oxigen este situat în fluxul de gaze de evacuare (înaintea convertizorului catalitic). Senzorul poate funcționa numai atunci când elementul său sensibil este încălzit la o temperatură de cel puțin 300°C. Pentru a reduce timpul de încălzire, în senzor este încorporat un element de încălzire. La motorul 2112 (l.5i), senzorul este instalat în partea inferioară a conductei de admisie, iar la motorul 21124 (1.6i), în partea superioară a galeriei catalitice. Amplasarea senzorului de concentrație de oxigen pe colector permite reducerea timpului necesar senzorului pentru a se încălzi la temperatura de funcționare.



Pe vehiculele VAZ 2110, VAZ 2111, VAZ 2112 care îndeplinesc cerințele standardelor de toxicitate EURO III, un al doilea senzor de concentrație de oxigen este încorporat în sistemul de evacuare după neutralizator.

Avertizare. Prezența compușilor de plumb și siliciu în gazele de eșapament poate duce la defecțiunea senzorului de concentrație de oxigen. Prin urmare, nu este permisă utilizarea benzinei cu plumb. Când reparați un motor, nu utilizați un etanșant cu conținut ridicat de silicon (compuși de siliciu), a căror vapori pot pătrunde în cilindri prin sistemul de ventilație a carterului și apoi în tubul de evacuare. Ar trebui să utilizați un material de etanșare care este etichetat în mod special ca fiind sigur pentru utilizarea cu senzorul de oxigen.

Senzor de temperatura lichidului de racire (CTS) — un dispozitiv semiconductor — un termistor, a cărui rezistență electrică se modifică odată cu modificările temperaturii ambientale. Senzorul este instalat în carcasa termostatului. Pe baza rezistenței senzorului, ECU evaluează temperatura motorului. Datele obținute sunt folosite pentru a calcula majoritatea comenzilor de control pentru elementele sistemului de control al motorului, precum și pentru a porni ventilatorul electric al sistemului de răcire a motorului. Dacă senzorul de temperatură a lichidului de răcire se defectează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.



Senzor de viteza vehiculului instalat pe cutia de viteze. Principiul de funcționare al senzorului de viteză se bazează pe efectul Hall. Pe baza impulsurilor generate de senzor, ECU calculează viteza vehiculului. Semnalul de la senzorul de viteză este trimis și la vitezometru.



Sistemele de aprindere ale motoarelor VAZ 2112 (l,5i) și VAZ 21124 (l,6i) au diferențe semnificative de design: motorul VAZ 2112 (1.5i) are un modul de aprindere, care constă din două bobine de aprindere cu două terminale realizate într-o singură carcasă. Formarea scânteilor are loc în doi cilindri simultan (1-4 și 2-3). Modulul de aprindere este conectat la bujii prin fire de înaltă tensiune cu vârfuri nedemontabile.



Motorul VAZ 21124 (1.6i) folosește patru bobine de aprindere. Sunt montate direct pe bujii. Acest lucru elimină reducerea puterii scânteilor din cauza scurgerilor de curent (acest lucru este posibil atunci când izolația firelor de înaltă tensiune este deteriorată).



Pe motoarele mașinilor VAZ 2110, VAZ 2111, VAZ 2112 sunt utilizate bujii AU17DVRM, unde:

• A - filet M 14x1,25;
• U — parte hexagonală a corpului pentru o cheie de 16 mm;
• 17 — gradul termic;
• D — lungimea piesei filetate 19 mm, cu o suprafață de așezare plană;
• B — proeminența conului termic al izolatorului dincolo de capătul părții filetate a carcasei;
• R - rezistență încorporată;
• M - electrod central bimetalic

Motorul poate fi echipat cu bujii de tip similar de la diferiți producători.



Duză — este o supapă electromagnetică cu ac, pe a cărei conductă de evacuare se află un pulverizator cu patru orificii calibrate. Injectorul se deschide la semnalul de la ECU, iar combustibilul sub presiune este injectat direct în supapa de admisie. Cantitatea de combustibil care intră în cilindru este reglată de timpul de deschidere al injectorului. Motorul este echipat cu un injector pe cilindru.



Supapă de purjare a recipientului prin evaporare instalat pe capacul carcasei adsorbantului (pentru mai multe detalii vezi. "Sistem de alimentare cu energie a motorului - dispozitiv, descriere, diagramă").

Conector de diagnosticare conceput pentru a conecta un dispozitiv de diagnosticare extern (de exemplu, DST-2M) la sistemul de management al motorului. Conectorul de diagnosticare este instalat pe tabloul de bord de mai jos, pe partea șoferului.





* Acoperirea motorului a fost îndepărtată.



* Acoperirea motorului a fost îndepărtată.



* Diagrama este prezentată folosind exemplul unei mașini cu motor cu injecție VAZ 21124 (l,6i). Pe o mașină cu motor VAZ 2112 (l,5i), este instalat un modul de aprindere în loc de patru bobine; senzorul de concentrație de oxigen este instalat în conducta de admisie.