Рульова трапеція утворена трьома кермовими тягами (одна середня та дві бічні), сошкою, маятниковим важелем та важелями поворотних кулаків. Бічні тяги складаються з двох наконечників, з'єднаних різьбовою розрізною муфтою. На внутрішньому (короткому) наконечнику - праве різьблення, на зовнішньому - ліве. На сполучній муфті різьблення також різного напрямку, тому при її повертанні довжина бічної тяги може збільшуватися або зменшуватися, що потрібно для регулювання сходження коліс. Муфта фіксується на наконечниках стяжними хомутами.
На кінцях кермових тяг знаходяться шарові шарніри. Їхні пальці мають конусну посадку в важелях і зафіксовані в них гайками зі шплінтами. Кульова головка пальця обертається в пластмасовому вкладиші, що підтискується пружиною до корпусу шарніра. Іншим кінцем пружина упирається в сталеву заглушку, завальцовану корпус шарніра. Завдяки конусності зовнішньої поверхні вкладиша та внутрішньої поверхні корпусу шарніра при підтисканні вкладиша вибирається люфт між вкладишем та кульовою головкою пальця.
Щоб переконатися, що вкладиш не заклинений у корпусі, рукою чи монтажною лопаткою натискають на корпус шарніра у напрямку пальця – при цьому палець має піти усередину корпусу на 0,5–1,5 мм. При заклиніванні шарніра або відчутному люфті в ньому замінюють кермову тягу (кермовий наконечник). Від вологи та бруду шарнір захищений гумовим чохлом, напресованим на корпус. При пошкодженні чохла негайно замініть його, видалівши з поверхні шарніра старе мастило і додавши нове (ШРБ-4).
Кронштейн маятникового важеля прикріплений до правого лонжерону двома болтами з гайками, що самоконтрятся. Корпус кронштейна – литий, із алюмінієвого сплаву. У ньому встановлені дві пластмасові втулки, в яких обертається вісь маятникового важеля. Зверху та знизу на вісь надіті шайби, які підтискають втулки до корпусу кронштейна. Нижня шайба упирається в маятниковий важіль, закріплений на осі гайкою, що самоконтрится, верхня - в гайку зі шплінтом. Цю гайку затягують на знятий кронштейн так, щоб маятниковий важіль не провертався під власною вагою, а лише під навантаженням 1-2 кгс. На робочі поверхні втулок та у простір між віссю та корпусом закладають мастило Літол-24. Для захисту від бруду служать два гумові кільця ущільнювачів, встановлених між шайбами і корпусом важеля. При зношуванні втулок їх замінюють, при зношуванні корпусу або осі замінюють кронштейн.
Рульовий механізм прикріплений трьома болтами з гайками, що самоконтрятся, до лівого лонжерону. Його корпус – литий, із алюмінієвого сплаву. У його нижній (подовженою) частини запресовані дві бронзові втулки, у яких обертається вал кермової сошки. На нижньому шліцевому кінці валу гайкою закріплено рульову сошку (вона встановлюється на вал тільки у певному положенні). На верхній частині валу виконано приплив з вирізом; в ньому розташований двогребневий ролик, що обертається в кулькових або голчастих підшипниках. У Т-подібний паз на верхньому торці валу входить головка гвинта, яким регулюється зазор між роликом та черв'яком (див. нижче). Осьовий люфт головки в пазу не повинен перевищувати 0,05 мм; це досягається підбором товщини надягається на гвинт регулювальної пластини. Гвинт переміщається по різьбленні в кришці кермового механізму і стопориться гайкою та фігурною шайбою.
[Першоджерело опубліковано на сайті: www.VAZbook.ru]
Черв'як рульового механізму обертається у двох кулькових радіально-упорних підшипниках, зазор у яких регулюється підбором прокладок між корпусом та нижньою кришкою (при цьому з механізму виливається олія, після закінчення регулювання її рівень необхідно відновити). При правильно відрегульованому зазорі момент провертання валу черв'яка (зі знятим валом сошки) має бути в межах 20-49 Н.см. Якщо він менший, зменшують товщину пакета прокладок, якщо більше – збільшують. Після установки валу сошки регулюють зазор у зачепленні ролика з черв'яком: момент опору прокручування валу черв'яка при повороті на 30° вправо-вліво від середнього положення повинен бути 88-118 Н.см, а при великих кутах - не більше 69 Н.см. На практиці найпростіший контроль полягає в наступному: на знятому кермовому механізмі вал черв'яка повинен прокручуватися від руки з помітним зростанням зусилля поблизу середнього положення, осьового люфту валу не повинно бути.
Для заливання масла в картер кермового механізму у верхній кришці передбачено отвір, що закривається різьбовою пробкою. Трансмісійне масло заливають до краю цього отвору (0,215 л), по ньому контролюють рівень. Витік масла можливий з-під нижньої кришки підшипника валу черв'яка (з-за її деформації) або через сальникові ущільнення валів сошки та черв'яка. Ремонт редуктора в домашніх умовах (за винятком регулювання зазорів та заміни сальників) не рекомендується.
Рульовий вал – дволанковий, складається з верхнього та проміжного валів. Верхній вал обертається у двох підшипниках із гумовими втулками, завальцованих у трубі кронштейна валу. У нижній частині до валу приварено кільце з пазом, який входить запірний ригель протиугінного пристрою. На верхньому шліцевому кінці валу закріплено кермо, гайка його кріплення закернена.
Проміжний вал має на кінцях карданні шарніри з розрізними шліцевими наконечниками, болтами, що стягуються; нижній з'єднаний з валом черв'яка, верхній - з верхнім кермовим валом.
Травмобезпека рульового керування забезпечується складанням рульового валу за рахунок карданних шарнірів та особливого кріплення кронштейна рульового валу. Останній прикріплений до кронштейна кузова у чотирьох точках: зверху – на приварних болтах із гайками та шайбами, знизу – спеціальними відривними болтами із фіксуючими пластинами. При зіткненні краю фіксуючих пластин деформуються та проскакують через прямокутні отвори кронштейна кермового валу. При цьому за рахунок складання кермового валу кермо переміщається не назад, а вгору і вперед, зменшуючи ймовірність травм грудної клітки водія.