Trapez kierowniczy tworzą trzy drążki kierownicze (jeden środkowy i dwa boczne), dwójnóg, ramię wahadła i zwrotnice. Pręty boczne składają się z dwóch końcówek połączonych gwintowanym łącznikiem dzielonym. W środku (krótki) końcówka - gwint prawy, na zewnątrz - lewy. Na sprzęgle gwinty są również w różnych kierunkach, więc po obróceniu długość bocznego nacisku może się zwiększyć lub zmniejszyć, co jest konieczne do regulacji zbieżności. Złącze jest mocowane na końcówkach za pomocą zacisków.
Na końcach drążków kierowniczych znajdują się przeguby kulowe. Ich sworznie są zwężane w dźwigniach i blokowane w nich za pomocą nakrętek z zawleczką. Kulista główka palca obraca się w plastikowej wkładce, dociskanej sprężyną do korpusu zawiasu. Drugi koniec sprężyny opiera się o stalowy czop wtoczony w korpus zawiasu. Ze względu na zbieżność zewnętrznej powierzchni wkładki i wewnętrznej powierzchni korpusu zawiasu, gdy wkładka jest wciśnięta, wybierany jest luz między wkładką a kulistym łbem sworznia.
Aby upewnić się, że wkładka nie zakleszczyła się w korpusie należy docisnąć korpus zawiasu dłonią lub ostrzem montażowym w kierunku palca - palec powinien wejść w korpus na 0,5-1,5 mm. Jeśli zawias jest zablokowany lub zauważalny jest luz, drążek kierowniczy jest w nim wymieniony (końcówka kierownicy). Zawias jest chroniony przed wilgocią i zabrudzeniami gumową osłoną dociskaną do korpusu. Jeśli osłona jest uszkodzona, należy ją natychmiast wymienić, usuwając stary smar z powierzchni zawiasów i dodając nowy (SzRB-4).
Wspornik ramienia wahadła mocowany jest do prawej podłużnicy za pomocą dwóch śrub z nakrętkami samozabezpieczającymi. Korpus wspornika jest odlewany, wykonany ze stopu aluminium. Posiada dwie plastikowe tuleje, w których obraca się oś dźwigni wahadła. Na oś nakładane są podkładki górna i dolna, które dociskają tuleje do korpusu wspornika. Dolna podkładka opiera się o dźwignię wahadła zamocowaną na osi nakrętką samozabezpieczającą, górna o nakrętkę zawleczką. Ta nakrętka jest dokręcona na zdjętym wsporniku, aby dźwignia wahadła nie obracała się pod własnym ciężarem, ale tylko pod obciążeniem 1-2 kgf. Na powierzchnie robocze tulei oraz w przestrzeni między osią a nadwoziem nakładany jest smar Litol-24. W celu ochrony przed zabrudzeniami między podkładkami a korpusem dźwigni zamontowane są dwa gumowe pierścienie uszczelniające. Gdy tuleje są zużyte, należy je wymienić; gdy zużyje się nadwozie lub oś, należy wymienić wspornik.
Mechanizm kierowniczy mocowany jest trzema śrubami z nakrętkami samozabezpieczającymi do podłużnicy lewej. Jego korpus jest odlewany ze stopu aluminium. Na jego dnie (wydłużony) części są wciśnięte w dwie tuleje z brązu, w których obraca się wałek wahacza. Na dolnym wielowypustowym końcu wału za pomocą nakrętki mocowane jest ramię sterujące (jest zainstalowany na wale tylko w określonej pozycji). W górnej części szybu wykonany jest przypływ z wycięciem; zawiera podwójnie żebrowaną rolkę obracającą się w łożyskach kulkowych lub igiełkowych. Łeb śruby wchodzi w rowek teowy na górnym końcu wału, który reguluje szczelinę między rolką a ślimakiem (patrz poniżej). Luz osiowy łba w rowku nie powinien przekraczać 0,05 mm; osiąga się to poprzez dobranie grubości płytki regulacyjnej nałożonej na śrubę. Śruba porusza się po gwincie w osłonie przekładni kierowniczej i jest blokowana nakrętką i podkładką kształtową.
Ślimak mechanizmu kierowniczego obraca się w dwóch kulkowych łożyskach skośnych, których luz jest regulowany poprzez dobór uszczelek między korpusem a dolną pokrywą (w tym samym czasie olej jest wylewany z mechanizmu, po zakończeniu regulacji należy przywrócić jego poziom). Przy odpowiednio wyregulowanej szczelinie moment obrotu wałka ślimaka (ze zdjętym trzonkiem dwójnogu) powinna mieścić się w zakresie 20–49 Ncm. Jeśli jest mniejsza, zmniejsz grubość pakietu uszczelek, jeśli jest większa, zwiększ ją. Po zamontowaniu wału dwójnogu reguluje się szczelinę w połączeniu rolki ze ślimakiem: moment oporu przy obracaniu wału ślimaka przy obrocie o 30°w prawo i lewo od położenia środkowego powinien wynosić 88–118 N.cm i pod dużymi kątami - nie więcej niż 69 N.cm. W praktyce najprostsze sterowanie wygląda następująco: na zdjętym mechanizmie kierowniczym wał ślimakowy należy obrócić ręcznie z zauważalnym wzrostem siły w pobliżu położenia środkowego, nie powinno być osiowego luzu wału.
Aby wlać olej do skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego, w górnej pokrywie znajduje się otwór, który jest zamykany śrubą zamykającą. Olej przekładniowy wlewa się do krawędzi tego otworu (0,215 litra), kontroluje również poziom. Możliwy jest wyciek oleju spod dolnej pokrywy łożyska wału ślimakowego (ze względu na jego deformację) lub przez uszczelnienia dławnicowe dwójnogu i wałów ślimakowych. Naprawa skrzyni biegów w domu (za wyjątkiem regulacji luzów i wymiany uszczelnień) Niepolecane.
Wał kierownicy jest dwuwahaczowy, składa się z wałków górnego i pośredniego. Wał górny obraca się w dwóch łożyskach z gumowymi tulejami, toczonymi w rurze wspornika wału. W dolnej części do wału przyspawany jest pierścień z rowkiem, w który wchodzi rygiel zabezpieczający urządzenia przeciwkradzieżowego. Kierownica jest zamocowana na górnym wielowypustowym końcu wału, jej nakrętka mocująca jest przykręcona.
Wał pośredni ma na końcach przeguby kardana z dzielonymi końcówkami wielowypustowymi, dokręcanymi śrubami; dolny jest połączony z wałem ślimakowym, górny - z górnym wałem kierownicy.
Bezpieczeństwo kierowania zapewnia składanie wału kierowniczego dzięki przegubom Cardana oraz specjalne mocowanie wspornika wału kierowniczego. Ten ostatni mocowany jest do wspornika karoserii w czterech punktach: na górze - na przyspawanych śrubach z nakrętkami i podkładkami, na dole - za pomocą specjalnych zdejmowanych śrub z płytkami mocującymi. Podczas zderzenia krawędzie płytek mocujących ulegają odkształceniu i prześlizgują się przez prostokątne otwory wspornika wału kierownicy. Jednocześnie, dzięki złożeniu wału kierownicy, kierownica nie porusza się do tyłu, ale do góry i do przodu, zmniejszając prawdopodobieństwo obrażeń klatki piersiowej kierowcy.