Trapez kierowniczy tworzą trzy drążki kierownicze (jeden środkowy i dwa boczne), dwójnóg, ramię wahadłowe i dźwignie zwrotnicy. Pręty boczne składają się z dwóch końców połączonych ze sobą za pomocą gwintowanego złącza dzielonego. Wewnętrzna (krótka) końcówka ma gwint prawoskrętny, zewnętrzna końcówka ma gwint lewoskrętny. Tuleja sprzęgowa ma również gwinty biegnące w różnych kierunkach, dzięki czemu podczas jej obracania długość poprzecznego pręta może się zwiększać lub zmniejszać, co jest niezbędne do regulacji zbieżności kół. Sprzęgło mocowane jest do końcówek za pomocą zacisków naprężających.
Na końcach drążków kierowniczych znajdują się sworznie kulowe. Ich sworznie mają stożkowe dopasowanie do dźwigni i są zamocowane w nich za pomocą nakrętek i zawleczek. Kulista głowica sworznia obraca się w plastikowej wkładce, która jest dociskana sprężyną do korpusu zawiasu. Drugi koniec sprężyny opiera się o stalową zatyczkę zwiniętą w korpus zawiasu. Dzięki stożkowemu kształtowi zewnętrznej powierzchni wkładki i wewnętrznej powierzchni korpusu zawiasu, po ściśnięciu wkładki luz między wkładką a łbem kulistym sworznia zostaje wyeliminowany.
Aby mieć pewność, że wkładka nie zablokuje się w obudowie, należy ręką lub ostrzem montażowym nacisnąć obudowę zawiasu w kierunku trzpienia - trzpień powinien wejść w obudowę na głębokość 0,5-1,5 mm. Jeżeli staw jest zablokowany lub występuje w nim zauważalny luz, należy wymienić drążek kierowniczy (wskazówka sterownicza). Zawias zabezpieczony jest przed wilgocią i brudem gumową osłoną dociskaną do korpusu. W przypadku uszkodzenia pokrywy należy ją natychmiast wymienić, usuwając stary smar z powierzchni zawiasu i dodając nowy smar (SHRB-4).
Wspornik ramienia wahadłowego przymocowany jest do prawego elementu podłużnego za pomocą dwóch śrub i nakrętek samokontrujących. Korpus uchwytu odlany jest ze stopu aluminium. Zawiera dwie tuleje z tworzywa sztucznego, w których obraca się oś ramienia wahadła. Podkładki umieszczane są na górze i dole osi, co powoduje dociskanie tulei do korpusu wspornika. Dolna podkładka opiera się o dźwignię wahadłową, przymocowaną do osi nakrętką samokontrującą, a górna podkładka opiera się o nakrętkę z zawleczką. Nakrętkę tę dokręca się do zdjętej obejmy tak, aby dźwignia wahadła nie obracała się pod wpływem własnego ciężaru, lecz jedynie pod obciążeniem 1–2 kgf. Smar Litol-24 nanosi się na powierzchnie robocze tulei oraz do przestrzeni między osią i obudową. W celu zabezpieczenia przed brudem, pomiędzy podkładkami a korpusem dźwigni zamontowano dwa gumowe pierścienie uszczelniające. Gdy tuleje się zużyją, należy je wymienić; gdy zużyje się obudowa lub oś, należy wymienić wspornik.
Przekładnia kierownicza przymocowana jest do lewego podłużnicy za pomocą trzech śrub i nakrętek samokontrujących. Jego korpus jest odlany ze stopu aluminium. Na dnie (wydłużony) w części, w których obraca się wał zwrotnicy, wciskane są dwie tuleje z brązu. Zwrotnica jest przymocowana nakrętką do dolnego wielowypustowego końca wału (montuje się go na wale tylko w określonej pozycji). Górna część trzonu posiada ucho z wycięciem; zawiera wałek dwuostrzowy obracający się w łożysku kulkowym lub igiełkowym. Łeb śruby wchodzi w szczelinę w kształcie litery T znajdującą się na górnym końcu wału, co reguluje szczelinę między rolką a ślimakiem (patrz poniżej). Luz osiowy głowicy w rowku nie powinien przekraczać 0,05 mm; osiąga się to poprzez dobór grubości płytki regulacyjnej umieszczonej na śrubie. Śruba porusza się wzdłuż gwintu w pokrywie przekładni kierowniczej i jest blokowana nakrętką oraz podkładką kształtową.
Ślimak przekładni kierowniczej obraca się w dwóch łożyskach kulkowych wzdłużnych, których luz regulowany jest poprzez dobór uszczelek pomiędzy obudową i dolną pokrywą (w tym przypadku olej wypływa z mechanizmu, po zakończeniu regulacji należy przywrócić jego poziom). Gdy luz jest prawidłowo wyregulowany, moment obrotowy wału ślimakowego (z usuniętym trzonkiem dwójnogu) powinno mieścić się w granicach 20–49 N.cm. Jeżeli jest ona mniejsza, grubość pakietu uszczelek ulega zmniejszeniu, jeżeli jest większa, zostaje ona zwiększona. Po zamontowaniu wału przekładni należy wyregulować szczelinę w zazębieniu rolki ze ślimakiem: moment oporu przy obracaniu wału ślimakowego przy obrocie o 30° w prawo i w lewo od położenia środkowego powinien wynosić 88–118 N.cm, a przy dużych kątach – nie więcej niż 69 N.cm. W praktyce najprostsze sterowanie wygląda następująco: po usunięciu mechanizmu kierowniczego wał ślimakowy powinien obracać się ręcznie, a w pobliżu położenia środkowego powinien wystąpić zauważalny wzrost siły; na wale nie powinien występować żaden luz osiowy.
Aby napełnić obudowę przekładni kierowniczej olejem, należy wykonać otwór w górnej pokrywie, który zamyka się korkiem gwintowanym. Olej przekładniowy wlewa się do krawędzi tego otworu (0,215 l) i według niego kontroluje się także jego poziom. Wyciek oleju może nastąpić spod dolnej pokrywy łożyska wału ślimakowego (ze względu na deformację) lub poprzez uszczelnienia dławicowe ramienia przekładni i wałów ślimakowych. Naprawa skrzyni biegów w domu (z wyjątkiem regulacji luzów i wymiany uszczelek) niezalecane.
Wał kierowniczy ma konstrukcję dwuwahaczową i składa się z wału górnego i pośredniego. Górny wał obraca się w dwóch łożyskach z tulejami gumowymi, wtoczonymi w rurę wspornika wału. U dołu do wału przyspawany jest pierścień z rowkiem, w który wchodzi rygiel zabezpieczający przed kradzieżą. Koło kierownicy jest przymocowane do górnego wielowypustowego końca wału, a jego nakrętka mocująca jest klinowa.
Wał pośredni ma na końcach przeguby Cardana z rozdzielonymi końcami wielowypustowymi, dokręcane śrubami; dolny połączony jest z wałem ślimakowym, górny - z górnym wałem kierowniczym.
Układ kierowniczy zaprojektowano tak, aby zapobiegać obrażeniom poprzez złożenie wału kierownicy za pomocą przegubów Cardana i specjalnie zaprojektowanego wspornika wału kierownicy. Ten ostatni mocowany jest do wspornika nadwozia w czterech punktach: u góry – za pomocą przyspawanych śrub z nakrętkami i podkładkami, u dołu – za pomocą specjalnych śrub zrywalnych z płytkami mocującymi. W przypadku kolizji krawędzie płytek blokujących ulegają odkształceniu i wysuwają się przez prostokątne otwory we wsporniku wału kierowniczego. Jednocześnie dzięki złożeniu wału kierownicy, kierownica porusza się nie do tyłu, ale do góry i do przodu, co zmniejsza ryzyko obrażeń klatki piersiowej kierowcy.