Зніжэнне хуткасці руху і прыпынак аўтамабіля забяспечвае працоўная тармазная сістэма, утрыманне аўтамабіля на месцы пры стаянках - стаяначная.
Аўтамабіль абсталяваны дзвюма тармазнымі сістэмамі: працоўнай і стаяначнай. У выпадку пашкоджання працоўнай сістэмы прыпынак аўтамабіля ажыццяўляе спраўная частка (контур тармазнога прывада перадпакояў або задніх колавых тармазоў) працоўнай тармазной сістэмы. Кожная тармазная сістэма складаецца з тармазных механізмаў (тармазоў) і тармазнога прывада.
Працоўная тармазная сістэма
Рабочая тармазная сістэма дзейнічае на ўсе колы аўтамабіля і прыводзіцца ад педалі 7 (мал. 45) пры націску на яе нагой. Рабочая тармазная сістэма ўключае пярэднія 1 і заднія 12 тармазныя механізмы і гідраўлічны двухконтурны прывад: першасны 4 (пярэдніх тармазоў) і другасны 5 (задніх тармазоў).
Мал. 45. Схема тармазных сістэм:
1 - пярэдні тармазны механізм; 2 - тармазны бачок: 3 - галоўны тармазны цыліндр; 4 - першасны контур; 5 - другасны контур; 6 - вакуумны ўзмацняльнік: 7 - тармазная педаль; 8 - рычаг стаяначнага тормазу; 9 - пярэдні трос стаяначнага тормазу; 10 - накіроўвалая задняга троса; 11 - задні трос стаяначнага тормазу; 12 - задні тармазны механізм; 13 - рычаг рэгулятара ціску; 14 - рэгулятар ціску.
Пярэднія тармазныя механізмы (мал. 46) дыскавыя. Яны размешчаны ў пярэдніх колах аўтамабіля. Якія верцяцца і якія труцца дэталямі тармазных механізмаў з'яўляюцца тармазныя кружэлкі.
Мал. 46. Пярэдні тармазны механізм:
а - у зборы; бы - дэталі;
1 - блок тармазных цыліндраў; 2 - тармазныя калодкі; 3 - прижимной рычаг суппорта; 4 - тармазны шчыт; 5 - вось прыціскнога рычага; 6 - накіроўвалая тармазных калодак; 7 - суппорт тормазы; 8 - шпілька мацавання кола і тармазной кружэлкі; 9 - ступица кола; 10 - тармазная кружэлка; 11 - ахоўны кажух суппорта; 12 - поршань; 13 - накіроўвалыя скосы; 14 - спружына прижимного рычага; 15 - ахоўны каўпачок; 16 - гумовае ўшчыльняльнае кольца.
Чыгунная тармазная кружэлка 10 прымацаваны шпількамі 8 да калодкі 9 пярэдняга кола. З пярэдняга боку па ходзе руху аўтамабіля тармазная кружэлка ахопліваецца суппортам 7, уяўлялым сабой П-вобразную клямар з накіроўвалымі скосамі 13, якія заціснутыя паміж накіроўвалай 6 тармазных калодак і прижимными рычагамі 3, таксама мелымі накіравальныя скосы. Такое мацаванне суппорта забяспечвае пры тармажэнні перасоўванне яго па накіроўвалых скосах рычагоў 3 і накіроўвалай 6. Супорт мае ахоўны кажух.
У накіроўвалай 6, прымацаванай да паваротнага кулака, размешчаны тармазныя калодкі 2 з фрыкцыйнымі накладкамі. З дапамогай восяў 5 да накіроўвалай тармазных калодак шарнірна далучаны два прижимных рычага 3 суппорта. У суппорце 7 тормазы запрасаваны блок тармазных цыліндраў 1. У блоку маюцца тры цыліндры, з якіх сярэдні і ніжні злучаныя паміж сабой каналам і злучаны з контурам прывада перадпакояў тармазоў, а верхні цыліндр злучаны з контурам прывада задніх тармазоў. У кожным цыліндры ўсталяваны поршань 12 і ў канаўцы цыліндру - гумовае ўшчыльняльнае кольца 16. Гэтае кольца не толькі ўшчыльняе поршань у цыліндры, але і забяспечвае за рахунак сваёй пругкасці адвод поршня ад калодкі пасля тармажэння. Такім чынам, гумовыя ўшчыльняльныя кольцы 16 забяспечваюць аўтаматычнае рэгуляванне зазору паміж тармазной кружэлкай і тармазнымі калодкамі.
Пры тармажэнні пад дзеяннем ціску вадкасці ў гідраўлічным прывадзе поршні перамяшчаюць унутраную тармазную калодку адносна накіроўвалай 6 і суппорта 7 і прыціскаюць яе да тармазной кружэлкі 10. Адначасова пад дзеяннем ціску вадкасці перамяшчаецца блок цыліндраў 1 разам з суппортам 7 па скосах накіроўвалай . Пры гэтым суппорт перамяшчае вонкавую тармазную калодку адносна накіроўвалай 6 і прыціскае яе да тармазной кружэлкі. Абедзве тармазныя калодкі прыціскаюцца да тармазной кружэлкі з аднолькавым высілкам, бо ціск вадкасці на поршні і дно блока цыліндраў аднолькава.
Пасля спынення тармажэння ціск вадкасці на поршні і дно блока цыліндраў рэзка падае. За кошт пругкасці гумовых кольцаў 16 поршні адводзяцца ад унутранай тармазной калодкі, якая пры гэтым адыходзіць ад тармазной кружэлкі з-за яго біцця. Адначасова вонкавая тармазная калодка разам з суппортам 7 таксама адыходзіць ад тармазной кружэлкі ў выніку яго біцця.
Пры зносе фрыкцыйных накладак тармазных калодак павялічваецца зазор паміж накладкамі і тармазным дыскам. Пры тармажэнні пад дзеяннем ціску вадкасці поршні перамесцяцца адносна ўшчыльняльных кольцаў 16 і зоймуць новае становішча ў цыліндрах, чым будзе кампенсаваны знос фрыкцыйных накладак. Пасля спынення тармажэння тармазныя калодкі будуць адыходзіць ад тармазной кружэлкі на адну і, тую ж велічыню, вызначаную дэфармацыяй гумовых кольцаў 16. Такім чынам, аўтаматычна падтрымліваецца сталы зазор паміж тармазнымі калодкамі і кружэлкай. У сувязі з гэтым пры эксплуатацыі зазор паміж калодкамі і дыскам пярэдняга тармазнога механізму не патрабуе рэгулявання.
Пры тармажэнні тармазныя калодкі дзейнічаюць на адносна малую частку паверхні тармазной кружэлкі, пакідаючы адчыненай вялікую яе частку, якая эфектыўна абдзімаецца паветрам. У выніку адбываецца вельмі хуткае астуджэнне тармазной кружэлкі, што забяспечвае высокую эфектыўнасць тармазнога механізму нават пры частых тармажэннях на вялікіх хуткасцях.
Заднія тармазныя механізмы (мал. 47) барабанныя, калодкавыя. Яны размешчаны ў задніх колах аўтамабіля. Якія верцяцца дэталямі тармазных механізмаў з'яўляюцца тармазныя барабаны, якія труцца - тармазныя калодкі, якія пры тармажэнні самаўстанаўліваюцца адносна тармазнога барабана, што забяспечвае найбольшы тармазны эфект і больш раўнамерны знос фрыкцыйных накладак.
Мал. 47. Задні тармазны механізм:
1, 9 - ніжняя і верхняя стяжные спружыны; 2 - трос стаяначнага тормазу; 3 - стопорная стойка калодкі; 4 - тармазная калодка; 5 - разжимной рычаг; 6 - тармазны шчыт; 7 - ніт мацавання тармазнога шчыта; 8 - тармазны цыліндр; 10 - распорная планка; 11 - рэгулявальны эксцэнтрык; 12 - апора калодак.
Сталёвы штампаваны тармазны шчыт 6 мацуецца нітамі да фланца бэлькі задняга маста. У ніжняй частцы тармазнога шчыта ўсталяваная апора 12, у якую ўпіраюцца ніжнімі канцамі тармазныя калодкі 4 з фрыкцыйнымі накладкамі. Верхнія канцы калодак датыкаюцца з поршнямі колавага тармазнога цыліндру 8. Ніжнія і верхнія канцы тармазных калодак сцягваюцца спружынамі 1 і 9. Бакавое зрушэнне калодак абмяжоўваецца стойкамі 8 са спружынамі, якія прыціскаюць калодкі да тармазнога шчыта. Такое мацаванне тармазных калодак на тармазным шчыце і дазваляе ім вольна самаўстанаўлівацца адносна тармазнога барабана падчас тармажэння. Тармазныя калодкі сваімі рэбрамі ўпіраюцца ў эксцэнтрыкі 11, замацаваныя на тармазным шчыце. З дапамогай гэтых эксцэнтрыкаў рэгулюецца зазор паміж калодкамі і тармазным барабанам.
Пры тармажэнні пад дзеяннем ціску вадкасці ў тармазным прывадзе поршні колавага тармазнога цыліндру прыціскаюць калодкі да тармазнога барабана. Пры гэтым сцяжная спружына 9 калодак расцягваецца. Пасля спынення тармажэння ціск вадкасці на поршні рэзка падае, і пад дзеяннем спружыны 9 калодкі адыходзяць ад тармазнога барабана да ўпора ў рэгулявальныя эксцэнтрыкі 11.
Заднія тармазныя механізмы, з'яўляючыся элементамі працоўнай тармазной сістэмы, выконваюць адначасова функцыі тармазных механізмаў стаяначнай тармазной сістэмы. З гэтай мэтай яны абсталяваны дадатковымі прыладамі, да якіх ставяцца: разжимной рычаг 5, замацаваны на восі на задняй тармазной калодцы, і распорная планка 10, усталяваная паміж разжимными рычагом і перадпакоем тармазной калодкай. Пры выкарыстанні стаяначнай тармазной сістэмы ніжні канец расціскнога рычага 5 пад дзеяннем троса 2 перамяшчаецца да пярэдняй тармазной калодкі. Пры гэтым расціскны рычаг, паварочваючыся вакол восі, праз распорную планку 10 спачатку прыціскае перадпакой тармазную калодку да тармазнога барабана, а затым заднюю.
Тармазны прывад прызначаны для кіравання тармазнымі механізмамі. Рабочая тармазная сістэма аўтамабіля мае гідраўлічны двухконтурны прывад. У гідраўлічнай прывад аўтамабіля (гл. мал. 45) уваходзяць: тармазная педаль 7, вакуумны ўзмацняльнік 6, галоўны тармазны цыліндр 3, тармазныя цыліндры перадпакояў 1 і задніх 12 тармазных механізмаў, трубаправоды першаснага 4 і другаснага 5 контураў, тормоз 14 задніх тармазоў.
Вакуумны ўзмацняльнік (мал. 48) памяншае высілак, прыкладанае да тармазной педалі пры тармажэнні, і палягчае працу кіроўцы. Узмацняльны эфект вакуумнага ўзмацняльніка заснаваны на выкарыстанні разрэджання ва впускным трубаправодзе працавальнага рухавіка.
Мал. 48. Вакуумны ўзмацняльнік тармазоў:
1 - фланец наканечніка; 2 - корпус; 3 - лёгкі; 4 - вечка; 5 - поршань; 6 - ніт мацавання ўзмацняльніка; 7 - дыстанцыйнае кольца; 8, 10, 11 - апорныя кубкі; 9, 30 - клапаны; 12 - ахоўны чахол; 13 - абойма чахла; 14 - штурхальнік; 15 - паветраны фільтр; 16, 17, 24 - спружыны; 18 - ушчыльняльнік; 19 - стопорное кольца; 20 - упартая пласціна; 21 - буфер; 22 - корпус клапана; 23 - дыяфрагма; 25 - ушчыльняльнік штока; 26 - ніт мацавання галоўнага тармазнога цыліндру; 27 - абойма ўшчыльняльніка, 28 - рэгулявальны ніт; 29 - наканечнік; I - вакуумная паражніну; II - атмасферная паражніну; III, IV – злучальныя каналы.
Гумовая дыяфрагма 23, усталяваная паміж корпусам 2 і вечкам 4, дзеліць вакуумны ўзмацняльнік на дзве паражніны: вакуумную I і атмасферную II. Вакуумная паражніну злучаная з впускным трубапрабодам рухавіка шлангам, у наканечніку 29 якога размешчаны клапан 30. Пры працавальным рухавіку і адпушчанай тармазной педалі ціск у вакуумнай і атмасфернай паражнінах узмацняльніка аднолькавае, бо разрэджанне з впускнога трубаправода рухавіка праз шланг і наканечнік 29 з яе ў паражніну II праз канал III, зазор паміж клапанам 9, яго сядлом на корпусе 22 і праз канал IV. Пры тармажэнні штурхальнік 14 перамяшчае поршань 5 унутр карпусы 2 узмацняльніка, а рухомая частка клапана 9 спружынай 17 прыціскаецца да сядла на корпусе 22 і раз'ядноўвае вакуумную I і атмасферную II паражніны. Пры далейшым перамяшчэнні штурхача 14 поршань 5 адыходзіць ад клапана 9, і праз які ўтварыўся зазор, канал IV і паветраны фільтр 15 у паражніну II паступае паветра. У гэтым выпадку ў паражніны I захоўваецца разрэджанне, а ў паражніны II усталёўваецца атмасферны ціск. Рознасць ціскаў у паражнінах узмацняльніка стварае дадатковую сілу, якая сумесна з сілай націску кіроўцам на тармазную педаль перамяшчае корпус 22 клапана з дыяфрагмай 23. Пры гэтым праз буфер 21 перамяшчаецца шток 3, які ўздзейнічае на поршні галоўнага тармазнога цыліндру. Пры спыненні націску на тармазную педаль і прыпынкі яе ў затарможаным становішчы корпус 22 разам з прыціснутым да яго клапанам 9 пад дзеяннем рознасці ціскаў у паражнінах I і II будуць перамяшчацца, пакуль клапан 9 не ўпрэцца ў тарэц які спыніўся поршня 5. Паступленне паветра ў паражніну II у гэтым выпадку спыніцца, і корпус 22 зойме вызначанае становішча. Калі ў гэтым становішчы адпусціць тармазную педаль, то поршань 5 адсуне клапан 9 ад корпуса 22, ціск у паражніны II паменшыцца і пад дзеяннем спружыны 24 корпус 22 перамесціцца да судотыку з клапанам 9.
Пры аварыйным тармажэнні, калі прыкладваецца вялікая сіла да тармазной педалі, паміж поршнем 5 і клапанам 9 зазор захоўваецца, і паветра працягвае паступаць у паражніну II узмацняльніка. Пасля спынення тармажэння, калі тармазная педаль будзе адпушчана, штурхальнік 14 з поршнем 5 вернуцца ў зыходнае становішча пад дзеяннем зваротнай спружыны 24. У гэтым выпадку поршань 5 адціскае клапан 9 ад корпуса 22, частка паветра з паражніны II паступіць у паражніну I, і ціск у паражнінах узмацняльніка выраўнуецца. Пры гэтым корпус 22 з дыяфрагмай 23 і штоком 3 пад дзеяннем спружыны 24 перамесцяцца да вечка 4 узмацняльніка і зоймуць зыходнае становішча.
Галоўны тармазны цыліндр (мал. 49) двухкамерны і адначасова прыводзіць у дзеянне контуры перадпакояў і задніх тормазаў. Ён мацуецца да вакуумнага ўзмацняльніка тармазоў.
Мал. 49. Галоўны тармазны цыліндр:
1 - корак; 2, 4, 19 - злучальныя адтуліны; 3 - корпус; 5 - поршань прывада задніх тармазоў; 6 - шайба; 7 - поршань прывада перадпакояў тармазоў; 8, 16 - ушчыльняльныя кольцы; 9, 12 - абмежавальныя шрубы поршняў; 10, 13, 15 - спружыны; 11 - абшэўка; 14 - талерка; 17 - зазоры; 18 - распорнае кольца; I - камера прывада задніх тармазоў. II - камера прывада пярэдніх гармонаў.
У корпусе 3 цыліндру знаходзяцца поршні 5 і 7, якія прыводзяць у дзеянне розныя контуры тармазоў і па сваёй прыладзе малаважна адрозніваюцца сябар ад сябра. У поршань 7 упіраецца шток вакуумнага ўзмацняльніка тармазоў. Поршні ўтвараюць у цыліндры дзве камеры I і II, якія праз адтуліны 2 злучаюцца трубаправодамі з колавымі тармазнымі цыліндрамі задніх і перадпакояў тармазных механізмаў. Праз адтуліны 4 галоўны тармазны цыліндр злучаны трубаправодамі з тармазным бачком. Пры адпушчанай тармазной педалі зваротная спружына 13 перамяшчае поршань 5 у крайняе правае (зыходнае) становішча. Пры гэтым поршань упіраецца ў абмежавальнік 12, а поршань 7 пад дзеяннем спружыны 10 упіраецца ў абмежавальнік 9. Камеры I і II адлучаюцца адна ад іншай абшэўкай 11, надзетай на поршань 5.
У колцавыя канаўкі поршняў устаўленыя гумовыя ўшчыльняльныя кольцы 16 і распорные кольцы 18. У зыходным становішчы спружына 15 прыціскае ўшчыльняльнае кольца да распорного кольца, з прычыны чаго ўтворацца зазоры 17 паміж ушчыльняльным кольцам, распорным кольцам. Праз гэтыя зазоры і адтуліны 19 камеры I і II паведамляюцца з тармазным бачком, у выніку чаго ў контурах прывада перадпакояў і задніх тармазоў тармазная вадкасць не выпрабоўвае залішняга ціску.
Пры тармажэнні поршань 7 перамяшчаецца, колцавы зазор 17 ухіляецца, і капец поршня прыціскаецца да ўшчыльняльнага кольца 16. Пасля гэтага вадкасць з галоўнага тармазнога цыліндру выцясняецца ў колавыя тармазныя цыліндры, і ў контуры прывада перадпакояў тармазоў ствараецца неабходнае. Адначасова з поршнем 7 перамяшчаецца поршань 5, павялічваючы ціск вадкасці ў контуры прывада задніх тармазоў. Ціск вадкасці, якое ўзнікае ў камеры II, перадаецца праз поршань 5 вадкасці, змешчанай у камеры I. Таму пры спраўным стане контураў прывада перадпакояў задніх тармазоў ціск вадкасці ў абодвух контурах аднолькава.
У выпадку пашкоджання контуру прывада перадпакояў тармазоў і ўцечкі з яго вадкасці пры тармажэнні, поршань 7 упіраецца ў поршань 5. У выніку ў камеры I будзе створана ціск вадкасці, якое прывядзе ў дзеянне заднія тармазныя механізмы. Пры ўцечцы вадкасці з контуру прывада задніх тармазоў пры тармажэнні поршань 5 упіраецца ў корак 1 тармазнога цыліндру, з прычыны чаго ствараецца ціск вадкасці ў камеры II, якое прыводзіць у дзеянне перадпакоі тармазныя механізмы.
Задні колавы тармазны цыліндр мацуецца на тармазным шчыце задняга тармазнога механізму. У корпусе цыліндру маюцца два поршні, паміж якімі ўсталявана расціскная спружына з апорнымі кубкамі. У поршні запрасаваны ўпоры, у пазы якіх уваходзяць верхнія канцы тармазных калодак. У цыліндры поршні ўшчыльненыя абшэўкамі. Ад забруджвання цыліндр абаронены гумовымі чахламі. У корпусе цыліндру маюцца дзве адтуліны. У ніжнюю адтуліну ўкруцяць штуцэр трубаправода, які падводзіць тармазную вадкасць у цыліндр, а ў верхняе - перепускной клапан, прызначаны для выдалення паветра з тармазнога прывада.
Рэгулятар ціску (мал. 50) усталёўвае ціск вадкасці ў прывадзе задніх тармазных механізмаў у залежнасці ад становішча кузава аўтамабіля адносна задняга маста. Рэгулятар уключаны ў контур прывада задніх тармазоў і працуе як клапан, які аўтаматычна перарывае падачу вадкасці да задніх тармазных механізмаў. У выніку гэтага выключаецца намець (юз) задніх колаў і павялічваецца бяспека руху аўтамабіля.
Мал. 50. Рэгулятар ціску:
1 - корпус; 2 - ушчыльні нацельнае кольца; 3 - абойма; 4 - спружына; 5 - талерка; 6 - гумовы ўшчыльняльнік; 7 - распорная ўтулка; 8 - поршань; 9 - пракладка; 10 - корак; 11 - тарсіён прывада рэгулятара; I, II - паражніны рэгулятара.
Корпус 1 рэгулятара ціску цвёрда замацаваны на кузаве аўтамабіля. У корпусе рэгулятара знаходзіцца поршань 5, шток якога абапіраецца на тарсіён 11 прывада, злучаны з заднім мастом аўтамабіля. У корпусе маецца ўтулка 7, паміж ёй і цыліндрычнай галоўкай поршня ўтворыцца колцавы зазор. Да ўтулкі 7 прыціснуты гумовы ўшчыльняльнік 6 галоўкі поршня. Спружына 4, надзетая на шток поршня, адным канцом абапіраецца на талерку 5, а іншым - у ўшчыльняльнае гумовае кольца 2. Усярэдзіне карпусоў рэгулятара маюцца дзве паражніны. Паражніна II злучаная трубаправодам з галоўным тармазным цыліндрам, а паражніну I - з колавымі тармазнымі цыліндрамі задніх тармазных механізмаў.
Рэгулятар ціску не працуе, калі тармажэнне аўтамабіля не робіцца. У гэтым выпадку поршань 8 пад дзеяннем тарсіёна 11 і спружыны 4 упіраецца ў корак 10 рэгулятара. Паражніны I і II паведамляюцца паміж сабой праз зазоры паміж поршнем, утулкай 7 і ўшчыльняльнікам 6.
Сіла, якая дзейнічае на шток поршня са боку тарсіёна 11, залежыць ад узаемнага становішча кузава аўтамабіля і задняга маста. Яна павялічваецца пры набліжэнні кузава да маста і памяншаецца пры выдаленні яго ад задняга маста.
Пры тармажэнні вадкасць з галоўнага тармазнога цыліндру паступае ў колавыя тармазныя цыліндры перадпакояў і задніх тармазоў. Прычым, у тармазныя цыліндры задніх тармазоў яна пападае праз рэгулятар ціску. У корпусе рэгулятара тармазная вадкасць праходзіць праз паражніну II, зазоры паміж поршнем, ушчыльняльнікам 6, утулкай 7 і праз паражніну I. У пачатку тармажэння, калі ціск на вадкасць невялікае, вадкасць вольна праходзіць праз рэгулятар, прыводзячы ў дзеянне заднія тармазныя механізмы. Пры ўзрастанні ціску вадкасці, калі спрацоўваюць тормазы, задняя частка кузава аўтамабіля прыўздымаецца, і памяншаецца сіла, якая дзейнічае на шток поршня са боку тарсіёна 11. З прычыны рознасці ціскаў на поршань зверху і знізу ён апускаецца да ўпора ва ўшчыльняльнік 6. У гэтым выпадку паражніны I і II будуць раз'яднаны адна ад адной, і паступленне тармазной вадкасці да задніх тормазаў спыніцца. Прычым, кожнаму становішчу кузава аўтамабіля адносна задняга маста будзе адпавядаць вызначаны лімітавы ціск вадкасці ў задніх тармазных механізмах.
Такім чынам, кожнаму значэнню нагрузкі на заднія колы аўтамабіля пры тармажэнні адпавядае вызначаны тармазны момант. Гэта неабходна для памяншэння верагоднасці намеці задніх колаў пры тармажэнні аўтамабіля.
У канцы тармажэння, калі задняя частка кузава аўтамабіля апусціцца, сіла, якая дзейнічае на шток поршня са боку тарсіёна 11, павялічыцца. Поршань рэгулятара ціску зойме сваё зыходнае становішча, і праз якія ўтварыліся зазоры паражніны I і II злучацца адна з іншай, а колавыя тармазныя цыліндры задніх тармазоў з галоўным тармазным цыліндрам.
Стаянкавая тармазная сістэма
Стаяначная тармазная сістэма дзейнічае на заднія колы аўтамабіля і прыводзіцца ад рычага намаганнем рукі вадзіцеля.
У стаяначную тармазную сістэму ўваходзяць заднія тармазныя механізмы і механічны прывад.
Механічны прывад (мал. 51) уключае ў сябе: ручны рычаг 3, пярэдні трос 2, накіроўвалую 9, задні трос 14, расціскныя рычагі 13 і распорныя планкі 12.
Мал. 51. Механічны прывад стаяначнай тармазной сістэмы:
1 - чахол; 2 - пярэдні трос; 3 - ручны рычаг; 4 - кнопка; 5 - спружына; 6 - цяга; 7 - кранштэйны; 8 - рычаг; 9 - накіроўвалая задняга троса; 10 - распорная ўтулка; 11 - адцяжная спружына; 12 - распорная планка; 13 - разжимной рычаг; 14 - задні трос.
Рычаг 3 шарнірна замацаваны на кранштэйне 7, які ўсталяваны на падлозе кузава аўтамабіля. Пры перасоўванні рычага ўверх высілак ад яго перадаецца праз рычаг 8, пярэдні трос 2, накіроўвалую 9 і задні трос 14 на расціскныя рычагі 13 і распорныя планкі 12 і ад іх - на тармазныя калодкі задніх тармазных механізмаў. Рычаг 3 фіксуецца ў зададзеным становішчы зашчапкай, якая ўвесь час падціскаецца да зубчастага сектара спружынай 5 праз цягу 6. Вызваленне зашчапкі ажыццяўляецца націскам на кнопку 4. Спружына 11 забяспечвае вяртанне пярэдняга і задняга трасоў у зыходнае становішча пры адпушчэнні рычага 3 стаяння.