Пројектовање кочионих система (ВАЗ-2121)

Кочиони системи су дизајнирани да смање брзину, зауставе и држе возило на месту када је паркирано.

Систем радне кочнице смањује брзину кретања и зауставља возило, а систем паркирне кочнице држи возило на месту када је паркирано.

Аутомобил је опремљен са два кочиона система: сервисни и паркинг. У случају оштећења радног система, возило зауставља сервисни део (кочиони погон кочница предњих или задњих точкова) радног кочионог система. Сваки кочиони систем се састоји од кочионих механизама (кочница) и кочионог погона.

Систем радне кочнице

Систем радне кочнице делује на све точкове возила и њиме се управља помоћу педале 7 (Цртање 45) када се притисне ногом. Систем радне кочнице укључује предње 1 и задње 12 кочионе механизме и хидраулички погон са два кола: примарни 4 (предње кочнице) и секундарни 5 (задње кочнице).





Предњи кочни механизми (слика 46) су диск кочнице. Налазе се у предњим точковима аутомобила. Ротирајући и трљајући делови кочионих механизама су кочиони дискови.



Кочиони диск 10 од ливеног гвожђа причвршћен је вијцима 8 за главчину 9 предњег точка. Са предње стране, у правцу кретања возила, кочиони диск је прекривен ослонцем 7, који је У-облика конзола са водећим косинама 13, које су стегнуте између вођице 6 кочионих плочица и потисних полуга 3, које такође имају иконе за вођење. Овај тип носача обезбеђује да се током кочења креће дуж водећих косина полуга 3 и вођице 6. Носач има заштитни поклопац.

Кочионе папуче 2 са фрикционим облогама постављене су у вођицу 6, причвршћене за зглоб управљача. Две потисне полуге 3 чељусти су окретно повезане са вођицом кочионе папуче помоћу осовина 5. Блок кочионог цилиндра 1 је утиснут у кочиону чељуст 7. Блок садржи три цилиндра, од којих су средњи и доњи међусобно повезани каналом и повезани су са предњим погонским колом кочнице, а горњи цилиндар је повезан са погонским колом задње кочнице. Сваки цилиндар има клип 12 и гумени заптивни прстен 16 у жлебу цилиндра. Овај прстен не само да затвара клип у цилиндру, већ и обезбеђује, због своје еластичности, да се клип уклони из папуче након кочења. Тако гумени заптивни прстенови 16 обезбеђују аутоматско подешавање размака између кочионог диска и кочионих плочица. Клипови свих цилиндара долазе у контакт са унутрашњом кочионом папучицом и са њене стране су прекривени гуменим заштитним поклопцима 15. Са унутрашње стране, предњи кочиони механизам је прекривен кочионим штитом 4.


При кочењу, под дејством притиска течности у хидрауличном погону, клипови померају унутрашњу кочиону папучу у односу на вођицу 6 и чељуст 7 и притискају је на кочиони диск 10. Истовремено, под дејством притиска течности, блок цилиндра 1 се креће заједно са чељустом 7 по косинама кочнице 6, а кочница кочнице 3 се помера ципела у односу на вођицу 6 и притиска је на кочиони диск. Обе кочионе плочице су притиснуте на кочиони диск истом силом, пошто је притисак течности на клипове и дно блока цилиндра исти.

Након заустављања кочења, притисак течности на клипове и дно блока цилиндра нагло опада. Због еластичности гумених прстенова, 16 клипова се померају од унутрашње кочионе плочице, која се заузврат удаљава од кочионог диска услед његовог ударања. Истовремено, спољашња кочиона плочица заједно са чељустом 7 такође се одмиче од кочионог диска услед његовог ударања.

Када се тарне облоге кочионих плочица истроше, размак између облога и кочионог диска се повећава. Приликом кочења, под дејством притиска течности, клипови ће се померити у односу на заптивне прстенове 16 и заузети нови положај у цилиндрима, што ће надокнадити хабање фрикционих облога. Након престанка кочења, кочионе плочице ће се удаљити од кочионог диска за исту количину, што је одређено деформацијом гумених прстенова 16. Тако се аутоматски одржава константан размак између кочионих плочица и диска. С тим у вези, током рада, размак између плочица и предњег кочионог диска не захтева подешавање.

Приликом кочења, кочионе плочице делују на релативно мали део површине кочионог диска, остављајући велики део отворен, који се ефикасно издувава ваздухом. Као резултат тога, кочиони диск се веома брзо хлади, што обезбеђује високу ефикасност кочионог механизма чак и код честог кочења при великим брзинама.

Задње кочнице (сл. 47) бубањ, ципела. Налазе се у задњим точковима аутомобила. Ротирајући делови кочионих механизама су кочни добоши, делови за трљање су кочионе папуче, које се при кочењу самопоравнавају у односу на кочиони добош, чиме се обезбеђује највећи ефекат кочења и равномерније хабање тарних облога.



Штанцани челични кочни штит 6 је причвршћен за прирубницу греде задње осовине. У доњем делу кочионог штита постављен је ослонац 12 на који се ослањају доњи крајеви кочионих папучица 4 са тарним облогама. Горњи крајеви плочица долазе у контакт са клиповима кочионог цилиндра точка 8. Доњи и горњи крај кочионих плочица су спојени опругама 1 и 9. Бочни померај плочица је ограничен стубовима 8 са опругама које притискају плочице на кочиони штит. Ова врста причвршћивања кочионих папучица на кочиони штит омогућава им да се приликом кочења слободно самопоравнају у односу на кочиони добош. Ребра кочионих плочица наслањају се на ексцентрике 11, који су причвршћени за кочиони штит. Ови ексцентрици се користе за подешавање размака између плочица и кочионог бубња. Добош кочнице је причвршћен за прирубницу осовине.

При кочењу, под дејством притиска течности у кочионом погону, клипови кочионог цилиндра точка притискају плочице на добош кочнице. Истовремено, опруга затезања 9 јастучића се растеже. Након заустављања кочења, притисак течности на клиповима нагло опада, а под дејством опруге 9, плочице се удаљавају од кочионог добоша све док се не зауставе на ексцентрицима за подешавање 11.

Задњи кочни механизми, као елементи система радне кочнице, истовремено обављају функције кочионих механизама система паркирних кочница. У ту сврху опремљени су додатним уређајима, који укључују: експанзиону полугу 5, причвршћену за осовину на задњој кочионој папучи, и одстојник 10, постављен између ручице за проширење и предње кочионе папуче. Када се користи систем ручне кочнице, доњи крај полуге за отпуштање 5 помера се према предњој кочионој папучи под дејством сајле 2. У овом случају, експанзиона полуга, која се окреће око осе, кроз одстојник 10 прво притиска предњу кочиону ципелу на добош кочнице, а затим и задњу.

Погон кочнице дизајниран за контролу механизама за кочење. Систем радне кочнице возила има хидраулички погон са два кола. Хидраулички погон возила (види слику 45) укључује: педалу кочнице 7, вакуумски појачивач 6, главни кочиони цилиндар 3, кочионе цилиндре предњих 1 и задњих 12 кочионих механизама, цевоводе примарног 4 и секундарног 5, резервоар кочнице 2 и ререгулатор притиска кочнице 14.

Вакумски појачивач (Цртање 48) смањује силу примењену на педалу кочнице при кочењу и олакшава посао возачу. Ефекат појачања вакуумског појачивача се заснива на коришћењу вакуума у усисној грани мотора који ради.



Гумена дијафрагма 23, постављена између тела 2 и поклопца 4, дели вакуумски појачивач у две шупљине: вакуум и и атмосферски II. Вакумска шупљина је цревом повезана са усисном цеви мотора, у чијем се врху 29 налази вентил 30. Када мотор ради и педала кочнице је отпуштена, притисак у вакуумској и атмосферској шупљини појачивача је исти, пошто се вакуум из усисне цеви мотора преноси на усисну цев 2 и преноси се од усисне цеви на И9 II кроз канал III, размак између вентила 9, његовог седишта на телу 22 и кроз канал IV. Приликом кочења, потискивач 14 помера клип 5 унутар тела 2 појачивача, а покретни део вентила 9 је притиснут опругом 17 на седиште на телу 22 и раздваја вакуум и и атмосферски II шупљине. Са даљим кретањем потиска 14, клип 5 се удаљава од вентила 9, а кроз настали зазор канал IV а ваздушни филтер 15 у шупљини II ваздух улази. У овом случају, вакуум се одржава у шупљини и иу шупљини II успоставља се атмосферски притисак. Разлика у притиску у шупљинама појачивача ствара додатну силу, која заједно са силом возача који притиска педалу кочнице, помера тело 22 вентила са мембраном 23. Истовремено, шипка 3 се креће кроз тампон 21, који делује на клипове главног кочионог цилиндра. Када педала кочнице више није притиснута и она се заустави у коченом положају, тело 22 заједно са вентилом 9 се притиска на њега, под дејством разлике притисака у шупљинама и и II кретаће се све док вентил 9 не наслони на крај заустављеног клипа 5. Ваздух улази у шупљину II у овом случају ће се зауставити и тело 22 ће заузети одређени положај. Ако отпустите педалу кочнице у овом положају, клип 5 ће померити вентил 9 од тела 22, притисак у шупљини II ће се смањити и под дејством опруге 24 тело 22 ће се кретати све док не дође у контакт са вентилом 9.

Током кочења у случају нужде, када се на педалу кочнице примени велика сила, одржава се размак између клипа 5 и вентила 9, а ваздух наставља да струји у шупљину II појачало. Након престанка кочења и отпуштања педале кочнице, потискивач 14 са клипом 5 ће се вратити у првобитни положај под дејством повратне опруге 24. У овом случају, клип 5 притиска вентил 9 од кућишта 22, а део ваздуха из шупљине II ће ући у шупљину И, а притисак у шупљинама појачавача ће се изједначити. У овом случају, тело 22 са дијафрагмом 23 и шипком 3 ће се под дејством опруге 24 померити до поклопца 4 појачала и заузети првобитни положај.

Главни кочиони цилиндар (Цртање 49) је двокоморна и истовремено управља предњим и задњим кочним кругом. Причвршћен је за појачивач кочнице.



У телу цилиндра 3 налазе се клипови 5 и 7, који активирају различите кочионе кругове и мало се разликују један од другог по свом дизајну. Клип 7 је ослоњен на шипку за појачавање кочнице. Клипови чине две коморе у цилиндру и и II, који су кроз отворе 2 цевоводима повезани са кочионим цилиндрима точкова задњег и предњег кочионог механизма. Кроз рупе 4, главни кочиони цилиндар је цевоводима повезан са кочионим резервоаром. Када се педала кочнице отпусти, повратна опруга 13 помера клип 5 у крајњи десни (почетни) положај. У овом случају, клип се наслања на граничник 12, а клип 7 под дејством опруге 10 ослања се на граничник 9. Коморе и и II одвојени су један од другог манжетном 11 постављеном на клип 5.

Гумени заптивни прстенови 16 и одстојни прстенови 18 уметнути су у прстенасте жлебове клипова У почетном положају, опруга 15 притиска заптивни прстен на одстојни прстен, услед чега се формирају празнине 17 између заптивног прстена, одстојног прстена и клипа. Кроз ове празнине и отворе 19 комора и и II комуницирају са кочионим резервоаром, због чега кочиона течност у предњим и задњим погонским круговима кочница не доживљава вишак притиска.

При кочењу клип 7 се помера, прстенасти зазор 17 се елиминише, а прирубница клипа се притисне на заптивни прстен 16. Након тога течност из главног кочионог цилиндра се истискује у кочионе цилиндре точка, а притисак течности неопходан за кочење ствара се у кругу погона предње кочнице. Истовремено са клипом 7, клип 5 се креће, повећавајући притисак течности у погонском колу задње кочнице. Притисак течности који се јавља у комори II, се преноси кроз клип 5 течности која се налази у комори I. Према томе, ако су предњи и задњи погонски круг кочница у добром стању, притисак течности у оба кола је исти.

Ако је погонско коло предње кочнице оштећено и из њега цури течност током кочења, клип 7 се наслања на клип 5. Као резултат тога, у комори и ће се створити притисак течности, који ће активирати механизме задње кочнице. Када течност цури из погонског кола задње кочнице током кочења, клип 5 се наслања на чеп 1 кочионог цилиндра, услед чега се ствара притисак течности у комори II, што је довело у акцију предњи кочиони механизми.

Кочни цилиндар задњег точка монтира се на кочиони штит задњег кочионог механизма. Тело цилиндра садржи два клипа, између којих је уграђена експанзиона опруга са потпорним чашама. Клипови су притиснути граничницима, у чије жлебове се уклапају горњи крајеви кочионих плочица. У цилиндру, клипови су запечаћени манжетнама. Цилиндар је заштићен од контаминације гуменим поклопцима. У телу цилиндра постоје две рупе. У доњи отвор је ушрафљен цевни прикључак који доводи кочиону течност у цилиндар, а у горњи отвор је уврнут бајпас вентил дизајниран за уклањање ваздуха из кочионог погона.

Регулатор притиска (слика. 50) поставља притисак течности у погонском задње кочиони механизми у зависности од положаја каросерије аутомобила у вези задњег моста. Регулатор је укључен у коло погона задњих кочница и ради као вентил који се аутоматски прекида проток течности до задњег тормозным механизмам. Резултат тога је искључена мини (јуз) и задњих точкова и повећава безбедност кретања возила.



Кућиште 1 регулатора притиска је чврсто причвршћено за каросерију возила. Тело регулатора садржи клип 5, чија се шипка ослања на торзиону шипку 11 погона, спојену на задњу осовину возила. У кућишту се налази чаура 7, између које се и цилиндричне главе клипа формира прстенасти зазор. Гумена заптивка 6 главе клипа је притиснута на чауру 7. Опруга 4, постављена на клипњачу, једним крајем се ослања на плочу 5, а другим на заптивни гумени прстен 2. Унутар тела регулатора се налазе две шупљине. Шупљина II је цевоводом повезан са главним кочионим цилиндром, а шупљина и је повезана са кочионим цилиндрима точкова задњих кочионих механизама.

Регулатор притиска не ради ако возило не кочи. У овом случају, клип 8, под дејством торзије 11 и опруге 4, наслања се на чеп 10 регулатора. Шупљине и и II комуницирају једни са другима кроз празнине између клипа, чауре 7 и заптивке 6.

Сила која делује на клипњачу из торзионе шипке 11 зависи од релативног положаја каросерије аутомобила и задње осовине. Повећава се како се тело приближава осовини и смањује када се удаљава од задње осовине.

Приликом кочења, течност из главног кочионог цилиндра тече у кочионе цилиндре точкова предње и задње кочнице. Штавише, кроз регулатор притиска улази у задње кочионе цилиндре. У телу регулатора, кочиона течност пролази кроз шупљину II, зазори између клипа, заптивке 6, чауре 7 и кроз шупљину I. На почетку кочења, када је притисак на течност низак, течност слободно пролази кроз регулатор, активирајући механизме задње кочнице. Како се притисак течности повећава, при активирању кочница задњи део каросерије аутомобила се подиже и сила која делује на клипњачу од торзионе шипке 11 се смањује Услед разлике у притиску на клип одозго и одоздо, она се спушта док се не заустави у заптивци 6. У овом случају, шупљине и и II ће бити одвојени један од другог, а проток кочионе течности до задњих кочница ће престати. Штавише, сваки положај каросерије аутомобила у односу на задњу осовину одговараће одређеном максималном притиску течности у задњим кочионим механизмима.

Дакле, свака вредност оптерећења на задњим точковима аутомобила током кочења одговара одређеном моменту кочења. Ово је неопходно како би се смањила вероватноћа проклизавања задњег точка при кочењу возила.

На крају кочења, када се задњи део каросерије аутомобила спусти, сила која делује на клипњу из торзионе шипке 11 ће се повећати. Клип регулатора притиска ће заузети свој почетни положај, а кроз настале празнине шупљина и и II ће бити повезани један са другим, а цилиндри задњих кочионих точкова ће бити повезани са главним кочионим цилиндром.

Систем ручне кочнице

Систем ручне кочнице делује на задње точкове аутомобила и покреће се полугом руком возача.

Систем ручне кочнице укључује механизме задње кочнице и механички погон.

Механички погон (сл. 51) укључује: ручну полугу 3, предњу сајлу 2, вођицу 9, задњу сајлу 14, експанзионе полуге 13 и одстојне шипке 12.



Полуга 3 је окретно причвршћена за носач 7 који је постављен на под каросерије возила. Када се полуга помери нагоре, сила са ње се преноси преко полуге 8, предњег сајла 2, вођице 9 и задњег сајла 14 на експанзионе полуге 13 и одстојне шипке 12 и са њих на кочионе папучице задњих кочионих механизама. Полуга 3 је фиксирана у задатом положају резом, који је опругом 5 кроз шипку 6 стално притиснут уз назубљени сектор. Засун се отпушта притиском на дугме 4. Опруга 11 обезбеђује враћање предње и задње сајле у првобитни положај када се отпусти полуга 3 система ручне кочнице.