A fékrendszerek tervezése (VAZ-2121)

A fékrendszereket úgy tervezték, hogy csökkentsék a sebességet, megálljanak és a helyén tartsák a járművet, amikor leparkolt.

Az üzemi fékrendszer csökkenti a mozgási sebességet és megállítja a járművet, a rögzítőfék pedig a helyén tartja a járművet parkoláskor.

Az autó két fékrendszerrel van felszerelve: szerviz és parkoló. A működő rendszer sérülése esetén a járművet a szervizelhető alkatrész állítja meg (az első vagy a hátsó kerékfékek fékköre) üzemi fékrendszer. Mindegyik fékrendszer fékmechanizmusokból (fékekből) és fékhajtásból áll.

Üzemi fékrendszer

Az üzemi fékrendszer a jármű összes kerekére hat, és a 7. pedál (45. ábra) működteti, ha a lábával megnyomja. Az üzemi fékrendszer első 1 és hátsó 12 fékmechanizmust és hidraulikus kétkörös hajtást tartalmaz: elsődleges 4 (első fékek) és másodlagos 5 (hátsó fékek).





Az első fékszerkezetek (46. ábra) tárcsafékek. Az autó első kerekeiben találhatók. A fékmechanizmusok forgó és dörzsölő részei féktárcsák.



A 10 öntöttvas féktárcsa 8 csapokkal van rögzítve az első kerék 9 agyához. A féktárcsát elölről a jármű mozgási irányában egy 7 támasz fedi, amely egy U-alakú konzol 13 vezetősarkokkal, amelyek a fékbetétek 6 megvezetője és a 3 nyomókarok közé vannak szorítva, amelyeknek szintén van vezetőferde. Az ilyen típusú tartórögzítés biztosítja, hogy fékezés közben a 3 karok és a 6 vezetők vezetőferdei mentén mozogjon. A tartó védőburkolattal rendelkezik.

A súrlódó betétekkel ellátott fékpofák 2 a kormánycsuklóhoz rögzítve, a 6 vezetőben vannak elhelyezve. A féknyereg két nyomókarja 3 csuklósan kapcsolódik a fékpofa-vezetőhöz az 5 tengelyek segítségével. Az 1. fékhengerblokk a 7. féknyeregbe préselődik. A blokk három hengert tartalmaz, amelyek közül a középső és az alsó egy csatornával csatlakozik egymáshoz és az első fékhajtóáramkörhöz, a felső henger pedig a hátsó fékhajtóáramkörhöz kapcsolódik. Minden hengernek van egy 12 dugattyúja és egy 16 gumi tömítőgyűrű a henger hornyában. Ez a gyűrű nemcsak a hengerben lévő dugattyút tömíti, hanem rugalmasságának köszönhetően azt is biztosítja, hogy a dugattyú fékezés után kikerüljön a saruból. így a 16 gumi tömítőgyűrűk biztosítják a féktárcsa és a fékbetétek közötti hézag automatikus beállítását. Az összes henger dugattyúja érintkezik a belső fékpofával, oldalról gumi védőkupakok 15 borítják. A belső oldalon az első fékszerkezetet egy fékpajzs 4 fedi.


Fékezéskor a hidraulikus hajtásban lévő folyadéknyomás hatására a dugattyúk elmozdítják a belső fékpofát a 6 vezetőhöz és a 7 féknyereghez képest, és a 10 féktárcsához nyomják. Ugyanakkor a folyadéknyomás hatására az 1 hengerblokk a 7 féknyereggel együtt mozog a 6 fékbetét relatív kúpjai mentén, és kifelé mozog a vezetőhöz 6 és rányomja a féktárcsára. Mindkét fékbetét azonos erővel nyomódik a féktárcsára, mivel a dugattyúkra és a hengerblokk aljára ható folyadéknyomás azonos.

A fékezés leállása után a dugattyúkra és a hengerblokk aljára nehezedő folyadéknyomás meredeken csökken. A gumigyűrűk rugalmassága miatt a 16 dugattyú eltávolodik a belső fékbetéttől, amely viszont a féktárcsától a verés következtében eltávolodik. Ugyanakkor a külső fékbetét a 7 féknyereggel együtt annak ütése következtében is eltávolodik a féktárcsától.

Amikor a fékbetétek súrlódó betétjei elhasználódnak, a fékbetétek és a féktárcsa közötti hézag megnő. Fékezéskor a folyadéknyomás hatására a dugattyúk a 16 tömítőgyűrűkhöz képest elmozdulnak, és új helyzetet vesznek fel a hengerekben, ami kompenzálja a súrlódó betétek kopását. A fékezés leállása után a fékbetétek ugyanannyival távolodnak a féktárcsától, amelyet a 16 gumigyűrűk deformációja határoz meg. Így a fékbetétek és a tárcsa között automatikusan állandó hézag marad fenn. Ebben a tekintetben működés közben a betétek és az első féktárcsa közötti rés nem igényel beállítást.

Fékezéskor a fékbetétek a féktárcsa felületének viszonylag kis részére hatnak, nagy része nyitva marad, amit a levegő hatékonyan fúj. Ennek eredményeként a féktárcsa nagyon gyorsan lehűl, ami még gyakori, nagy sebességnél történő fékezés esetén is biztosítja a fékezőszerkezet magas hatékonyságát.

Hátsó fékek (47. kép) dob, cipő. Az autó hátsó kerekein találhatók. A fékmechanizmusok forgó részei a fékdobok, a dörzsölő részei a fékpofák, amelyek fékezéskor a fékdobhoz képest önbeállók, ami biztosítja a legnagyobb fékhatást és a súrlódó betétek egyenletesebb kopását.



A préselt acél fékpajzs 6 a hátsó tengely gerendájának karimájához van csavarozva. A fékpajzs alsó részében egy 12 tartó van felszerelve, amelyre a 4 fékpofák súrlódó betétekkel ellátott alsó végei felfekszenek. A betétek felső végei érintkeznek a kerékfékhenger 8 dugattyúival. A fékbetétek alsó és felső végét az 1-es és 9-es rugók húzzák össze. A fékbetétek oldalirányú elmozdulását a 8-as oszlopok korlátozzák, rugók segítségével, amelyek a fékpajzshoz nyomják a fékbetéteket. A fékpofáknak a fékpajzshoz való ilyen rögzítése lehetővé teszi, hogy fékezés közben szabadon beálljanak a fékdobhoz képest. A fékbetétek bordái felfekszenek a 11 excenterekre, amelyek a fékpajzshoz vannak rögzítve. Ezek az excenterek a fékbetétek és a fékdob közötti hézag beállítására szolgálnak. A fékdob a tengelykarimához van csavarozva.

Fékezéskor a fékhajtásban lévő folyadéknyomás hatására a kerékfékhenger dugattyúi a fékdobhoz nyomják a betéteket. Ugyanakkor a betétek 9 feszítőrugója megnyúlik. A fékezés leállása után a dugattyúkra ható folyadéknyomás meredeken csökken, és a 9 rugó hatására a fékbetétek eltávolodnak a fékdobtól, amíg meg nem állnak a 11 beállító excentereknél.

A hátsó fékrendszerek, mint az üzemi fékrendszer elemei, egyidejűleg látják el a rögzítőfékrendszer fékmechanizmusainak funkcióit. Ebből a célból további eszközökkel vannak felszerelve, amelyek a következőket tartalmazzák: egy feszítőkar 5, amely a tengelyhez van rögzítve a hátsó fékpofán, és egy távtartó 10, amelyet a tágulási kar és az első fékpofa közé kell beszerelni. A rögzítőfékrendszer használatakor a kioldókar 5 alsó vége az első fékpofa felé mozdul el a 2 kábel hatására. Ebben az esetben a tengely körül forgó feszítőkar a 10 távtartón keresztül először az első fékpofát nyomja a fékdobhoz, majd a hátsót.

Fékhajtás fékmechanizmusok vezérlésére tervezték. A jármű üzemi fékrendszere kétkörös hidraulikus meghajtással rendelkezik. Az autó hidraulikus hajtásában (lásd az ábrát. 45) a következőket tartalmazza: 7. fékpedál, 6. vákuumerősítő, 3. főfékhenger, első 1. és 12. hátsó fékhengerek, 4. elsődleges és 5. szekunder köri csővezetékek, 2. féktartály és 14. hátsó fékek nyomásszabályozója.

Vákuumerősítő (48. ábra) csökkenti a fékezéskor a fékpedálra kifejtett erőt, és megkönnyíti a vezető munkáját. A vákuumfokozó nyomásfokozó hatása a járó motor szívócsonkjában történő vákuum használatán alapul.



A 2. test és a 4. fedél közé szerelt 23 gumimembrán a vákuumfokozót két üregre osztja: vákuum I és atmoszférikus II. A vákuumüreget egy tömlő köti össze a motor szívócsővel, melynek 29 csúcsában található a 30 szelep Amikor a motor jár és a fékpedál elenged, a nyomás a nyomásfokozó vákuum- és légüregeiben megegyezik, mivel a vákuum a motor szívócsövéből a IIIv2h csatornán át a IIv2h-n keresztül a IIv2h csatornán keresztül jut el a nyílásba. a 9 szelep között, annak üléke a 22 testen és a IV csatorna között. Fékezéskor a 14 toló mozgatja az 5 dugattyút a nyomásfokozó 2 testén belül, és a 9 szelep mozgatható részét a 17 rugó a 22 test ülékéhez nyomja, és elválasztja a vákuum I és atmoszférikus II üregeket. A 14 toló további mozgásával az 5 dugattyú eltávolodik a 9 szeleptől, és a levegő a keletkező résen, a IV csatornán és a 15 légszűrőn keresztül jut be a II üregbe. Ebben az esetben az I. üregben vákuumot tartanak fenn, a II. üregben pedig légköri nyomást alakítanak ki. A nyomásfokozó üregeiben a nyomáskülönbség további erőt hoz létre, amely a vezető fékpedált nyomó erejével együtt mozgatja a szelep 22 testét a 23 membránnal. Ezzel egyidejűleg a 3 rúd áthalad a 21 ütközőn, amely a fő fékhenger dugattyúira hat. Amikor a fékpedál már nincs lenyomva, és leáll a fékezett helyzetben, a 22 ház a hozzá nyomott 9 szeleppel együtt az I. és II. üregben lévő nyomáskülönbség hatására addig mozog, amíg a 9 szelep a leállított 5 dugattyú végéhez nem támaszkodik. Ebben az esetben a II. üregbe áramló levegő leáll, a 22 ház pedig bizonyos helyzetbe kerül. Ha ebben a helyzetben elengedi a fékpedált, az 5 dugattyú elmozdítja a 9 szelepet a 22 testtől, a II üregben a nyomás csökken, és a 24 rugó hatására a 22 test addig mozog, amíg érintkezésbe nem kerül a 9 szeleppel.

Vészfékezéskor, amikor nagy erőt fejtenek ki a fékpedálra, az 5 dugattyú és a 9 szelep közötti hézag megmarad, és a levegő tovább áramlik a nyomásfokozó II üregébe. A fékezés leállítása után, a fékpedál felengedésekor a 14 toló az 5 dugattyúval a 24 visszahúzó rugó hatására visszaáll eredeti helyzetébe. Ebben az esetben az 5 dugattyú a 9 szelepet elnyomja a 22 háztól, a II. üreg levegőjének egy része az I. üregbe kerül, és a nyomás a nyomásfokozó üregeiben kiegyenlítődik. Ebben az esetben a 22 test a 23 membránnal és a 3 rúddal a 24 rugó hatására az erősítő 4 fedelére mozog, és felveszi eredeti helyzetét.

Fő fékhenger (49. ábra) kétkamrás, és egyidejűleg működteti az első és a hátsó fékkört. A fékrásegítőhöz van rögzítve.



A 3. henger testében 5 és 7 dugattyúk találhatók, amelyek különböző fékköröket aktiválnak, és kialakításukban kissé eltérnek egymástól. A 7 dugattyút a fékrásegítő rúd tartja. A dugattyúk két I és II kamrát alkotnak a hengerben, amelyek a 2 nyílásokon keresztül csővezetékekkel vannak összekötve a hátsó és első fékmechanizmusok kerékfékhengereivel. A 4-es lyukakon keresztül a főfékhenger csővezetékekkel csatlakozik a féktartályhoz. A fékpedál felengedésekor a 13 visszahúzó rugó az 5 dugattyút a szélső jobb (kezdeti) helyzetbe mozgatja. Ebben az esetben a dugattyú a 12 határolóra támaszkodik, a 7 dugattyú pedig a 10 rugó hatására a 9 határolóra támaszkodik. Az I. és II. kamrát az 5 dugattyúra helyezett 11 mandzsetta választja el egymástól.

Gumi O-gyűrű 16 távtartó gyűrű 18 helyezünk a gyűrűs barázdák a dugattyúk. A kezdeti pozíció a tavaszi 15 megnyomja az O-gyűrű ellen a távtartó gyűrűt, ami a réseket 17 között az O-gyűrű, a távtartó gyűrűt, a dugattyú. Keresztül ezek a rések, nyílások, 19, kamarák i-II. kommunikálni a fék víztározó, amelynek következtében a fékfolyadék nem tapasztalat túlzott nyomást a meghajtó áramkörök az első, mind a hátsó fék.

Fékezéskor a 7 dugattyú elmozdul, a 17 gyűrűs hézag megszűnik, és a dugattyúkarima a 16 tömítőgyűrűhöz nyomódik. Ezt követően a főfékhengerből a folyadék kiszorul a kerékfékhengerekbe, és az első fékhajtókörben létrejön a fékezéshez szükséges folyadéknyomás. A 7 dugattyúval egyidejűleg az 5 dugattyú is mozog, növelve a folyadéknyomást a hátsó fékhajtókörben. A II. kamrában fellépő folyadéknyomás az 5. dugattyún keresztül az I. kamrában lévő folyadékhoz továbbítódik. Ezért, ha az első és a hátsó fékhajtóáramkör jó állapotban van, a folyadéknyomás mindkét körben azonos.

Ha az első fékhajtó áramkör megsérül, és fékezés közben folyadék szivárog belőle, a 7 dugattyú az 5. dugattyúhoz támaszkodik. Ennek eredményeként folyadéknyomás jön létre az I. kamrában, ami működésbe hozza a hátsó fékmechanizmusokat. Ha fékezés közben folyadék szivárog a hátsó fékhajtó áramkörből, az 5 dugattyú a fékhenger 1 dugójához támaszkodik, aminek eredményeként a II. kamrában folyadéknyomás keletkezik, amely aktiválja az első fékmechanizmusokat.

Hátsó kerék fékhenger a hátsó fékszerkezet fékpajzsára van felszerelve. A hengertest két dugattyút tartalmaz, amelyek közé egy tágulási rugó támasztópohárral van felszerelve. A dugattyúkat ütközőkkel préselik, amelyek hornyaiba illeszkednek a fékbetétek felső végei. A hengerben a dugattyúk mandzsettákkal vannak lezárva. A hengert gumi burkolatok védik a szennyeződéstől. A hengertesten két lyuk található. Az alsó furatba egy, a hengert fékfolyadékot ellátó csőszerelvényt, a felső furatba pedig egy, a fékhajtásból levegő eltávolítására szolgáló bypass szelepet csavarnak.

Nyomásszabályozó (Fig. 50) el stabiłise ła presion del liquido inte ła trasmision dei freni posteriori a seconda deła posision del corpo del veicoło rispeto a l'ase posteriore. El regołador el xe incluso nel circuito de trasmision dei freni posteriori e el funsiona come na valvoła che ła interrompe automaticamente ła fornitura de liquido ai mecanismi dei freni posteriori. Come risultà, el scivolamento dełe rue posteriori el vien eliminà e ła sicuresa de guida del veicoło ła xe aumentà.



A nyomásszabályozó 1 háza mereven van rögzítve a jármű karosszériájához. A szabályozótest 5 dugattyút tartalmaz, amelynek rúdja a hajtás 11 torziós rúdján fekszik fel, amely a jármű hátsó tengelyéhez kapcsolódik. A házban egy 7 persely található, amely és a dugattyú hengeres feje között gyűrű alakú rés van kialakítva. A dugattyúfej 6 gumitömítését a 7 hüvelyhez nyomják. A dugattyúrúdra helyezett 4 rugó egyik végével az 5. lemezen, a másikkal a 2. tömítőgumi gyűrűn nyugszik. A szabályozótest belsejében két üreg található. A II. üreget egy csővezeték köti össze a fő fékhengerrel, az I. üreget pedig a hátsó fékszerkezetek kerékfékhengereivel.

A nyomásszabályozó nem működik, ha a jármű nem fékez. Ebben az esetben a 8 dugattyú a 11 torzió és a 4 rugó hatására felfekszik a szabályozó 10 dugójára. Az I és II üregek a dugattyú, a 7 hüvely és a 6 tömítés közötti réseken keresztül kommunikálnak egymással.

A 11 torziós rúdból a dugattyúrúdra ható erő a karosszéria és a hátsó tengely egymáshoz viszonyított helyzetétől függ. Növekszik, amikor a karosszéria közeledik a tengelyhez, és csökken, amikor eltávolodik a hátsó tengelytől.

Amikor a fékezés, folyadék a mester fékhenger belép a kerék fék henger az első, mind a hátsó fék. Sőt, belép a fékhengerek, hogy a hátsó fékek keresztül a nyomásszabályozó. A szabályozó ház, fék folyadék áthalad az üreg II., a hiányosságok között a dugattyú, seal 6, persely 7-át az üreg I. elején fékezés, amikor a nyomás a folyékony alacsony, a folyadék szabadon áramlik keresztül a szabályozó, aktiválja a hátsó fék. Amikor a folyadék nyomása növekszik, amikor a fék alkalmazott, a hátsó része a karosszéria feloldása, valamint a ható erő a dugattyúrúd a torziós rúd 11 csökken. Mivel a nyomás különbség a dugattyú a magasabb, illetve alacsonyabb, ez csökkentette be a seal 6. Ebben az esetben, az üregek i-II lesz elválasztani egymástól, s az áramlás a fékfolyadék, hogy a hátsó fék fog állni. Sőt, minden helyzetben a karosszéria relatív, hogy a hátsó tengely felel meg egy bizonyos határ nyomást a folyadék a hátsó fék mechanizmusok.

Ezért a fékezés során az autó hátsó kerekeire ható terhelés minden értéke egy bizonyos fékezőnyomatéknak felel meg. Erre azért van szükség, hogy csökkentsük a hátsó kerekek megcsúszásának valószínűségét a jármű fékezése során.

A fékezés végén, amikor a karosszéria hátsó részét leengedik, a 11 torziós rúdból a dugattyúrúdra ható erő megnő. A nyomásszabályozó dugattyú felveszi eredeti helyzetét, és a keletkező réseken keresztül az I. és II. üregek egymáshoz, a hátsó fékkerék hengerei pedig a fő fékhengerhez kapcsolódnak.

Rögzítőfék rendszer

A rögzítőfékrendszer az autó hátsó kerekeire hat, és egy kar hajtja a vezető kezével.

A rögzítőfékrendszer tartalmazza a hátsó fékmechanizmusokat és a mechanikus hajtást.

A mechanikus hajtás (51. ábra) a következőket tartalmazza: kézi kar 3, elülső kábel 2, vezető 9, hátsó kábel 14, tágulási karok 13 és távtartó rudak 12.



A 3 kar elforgathatóan a 7 konzolhoz van rögzítve, amely a jármű karosszériájának padlójára van szerelve. Amikor a kart felfelé mozgatjuk, az abból származó erő a 8 karon, a 2 elülső kábelen, a 9 vezetőn és a 14 hátsó kábelen keresztül a 13 feszítőkarokhoz és a 12 távtartórudakhoz, azokból pedig a hátsó fékszerkezetek fékpofáihoz jut. A 3-as kart adott helyzetben egy retesz rögzíti, amelyet az 5-ös rugó a 6-os rúdon keresztül folyamatosan a fogazott szektorhoz nyom. A reteszt a 4-es gomb megnyomásával oldja ki. A 11-es rugó biztosítja az első és a hátsó kábelek eredeti helyzetbe való visszatérését a rögzítőfék-rendszer 3-as karjának elengedésekor.