A fékrendszer jellemzői (VAZ-2108)

Az autó munka- és rögzítőfékrendszerrel van felszerelve. Az üzemi fékrendszer négy fékmechanizmusból és egy hidraulikus hajtásból áll, amely az áramkörök átlós felosztásával rendelkezik (104. ábra). Az egyik hidraulikus meghajtókör a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmust, a másik a bal elsőt és a jobb hátsót működteti. Ez jelentősen növeli a vezetés biztonságát.

A hidraulikus hajtás egy 6 vákuum-erősítőt és egy kétkörös 9 hátsó féknyomás-szabályozót tartalmaz.

Az első csökkenti a fékpedálra ható erőt, a második növeli a jármű biztonságát. A hátsó kerékfékek a hidraulikus hajtás mellett mechanikus hajtást kapnak a karosszéria padlójára szerelt rögzítőfékkarból.

Vákuumerősítő

Gumi membrán 10 (105. ábra) a karosszériával együtt 21 szelep osztja a vákuumfokozó üreget két kamrára: vákuum A és atmoszférikus B kamrára. Az A kamra a motor szívócsövével van összekötve.



A 21-es szelep teste műanyag. A burkolatból kilépő nyílásnál 13 hullámos védőburkolattal van lezárva. A szeleptest tartalmazza a főhenger 1 hajtórúdját tartóhüvellyel, a 20 rúdpuffert, a 12 szeleptest dugattyút, a 18 szelepegységet, a toló és a szelep 16 és 17 visszatérő rugóit, a 14 légszűrőt, a 115 légszűrőt.

A pedál lenyomásakor a 15 toló, a 12 dugattyú és a 21 szeleptest mozog, majd a 18 szelep, amíg be nem illeszkedik a szelepház ülésébe. Az atomnál az A és B kamra elválik. Ahogy a dugattyú tovább mozog, az ülése eltávolodik a szeleptől, és a keletkező résen keresztül a B kamra a légkörhöz kapcsolódik. A 14 szűrőn, a dugattyú és a szelep közötti résen, valamint a B csatornán keresztül belépő levegő a 10 membránt nyomja. Az A és B kamrák nyomáskülönbsége miatt a szeleptest együtt mozog az 1 rúddal, amely a főhenger dugattyújára hat. A pedál felengedésekor a szelep eltávolodik a testétől, és a keletkező résen, valamint a B és G csatornákon keresztül az A és B kamrák kommunikálnak egymással. Nyomásszabályozó. Ez a berendezés szabályozza a hátsó kerékfékek hidraulikus hajtásában a nyomást a jármű hátsó tengelyének terhelésétől függően (106. ábra). A fékrendszer mindkét áramkörében benne van, és ezen keresztül a fékfolyadék mindkét hátsó fékmechanizmusba kerül.




Az 1 nyomásszabályozó a 9 konzolhoz két 2 és 16 csavarral van rögzítve. Ebben az esetben a 2 elülső csavar egyidejűleg rögzíti a nyomásszabályozó hajtás 5 karjának villa alakú 3 konzolját. Ennek a karnak az ujjára egy kétkarú 5 kar van csuklósan rögzítve egy 4 csappal. Felső karja egy 6 tengelyen keresztül egy 10 rugalmas karhoz csatlakozik, amelynek másik vége egy 11 fülbevalón keresztül csuklósan kapcsolódik a hátsó felfüggesztés karjának konzoljához. A 3-as konzol az 5-ös karral együtt elmozdítható a nyomásszabályozóhoz képest a rögzítőcsavar ovális furatai miatt. Ez szabályozza azt az erőt, amellyel az 5 kar a szabályozó dugattyújára hat (lásd a részt. "A nyomásszabályozó hajtás beállítása").

A szabályozónak négy kamrája van: A és G (107. ábra) a főfékhengerhez vannak csatlakoztatva. B - a jobb és B - a hátsó fékek bal oldali kerékhengereivel.



A fékpedál kiindulási helyzetében a 2 dugattyút az 5 kar nyomja meg (lásd a 106. ábrát) a 7 laprugón keresztül a 20 tolóhoz (lásd a 107. ábrát), amely ezen erő hatására a 18 szelep 14 ülékéhez nyomódik. Ebben az esetben a 18 szelep lenyomódik az üléstől és egy I rés keletkezik, valamint egy K rés a dugattyúfej és a 21 tömítés között. Ezeken a réseken keresztül az A és G kamrák kommunikálnak a B és C kamrákkal.

A fékpedál lenyomásakor a folyadék a K és I réseken, valamint a G és B kamrán keresztül a fékberendezések kerékhengereibe áramlik. A folyadéknyomás növekedésével a dugattyúra ható erő növekszik, és kiszorítja azt a házból. Amikor a nyomásból származó erő meghaladja a rugalmas kar erejét, a dugattyú elkezd kimozdulni a házból, majd ezt követően a 20 toló a 12 és 17 rugók hatására elmozdul a 19 karmantyúval és a 10 gyűrűkkel együtt. Ebben az esetben a rés nő, az I és K rések pedig csökkennek. Amikor az I rés teljesen megszűnik, és a 18 szelep elválasztja a G kamrát a B kamrától, a 20 toló a rajta elhelyezkedő részekkel együtt megáll a dugattyú után. Most a B kamrában a nyomás a B kamra nyomásától függően változik. A fékpedálra ható erő további növelésével az A és A kamrában a nyomás növekszik, a 2 dugattyú továbbra is kimozdul a házból, és a 19 persely a 10 tömítőgallérokkal és a 11 lemezzel együtt a B kamra növekvő nyomása mellett a dugó csökkenése felé indul, sgap ebben a házban. A B kamra térfogatának csökkenése miatt a benne lévő nyomás, és így a fékhajtásban is megnő, és gyakorlatilag megegyezik a B kamra nyomásával. Ha az A rés teljesen megszűnik, a B kamra nyomása, és így a B kamra nyomása kisebb mértékben nő, mint az A kamra nyomása a folyadék fojtása miatt a tömítés és a B21 dugattyú között a dugattyúfej és a rúd területének különbsége a fej területéhez képest.

A szabályozó testén van egy lyuk, amelyet a 24-es dugó zár le. A dugó alól kinyomott folyadék szivárgást jelez a 10 térdben.

Főfékhenger

A főhenger testéhez egy 13 tartály van rögzítve (108. ábra), amelynek betöltőcsonkjába a 14 fékfolyadék vészszint-érzékelő be van szerelve. Az 5 nagynyomású tömítőgyűrűket a hátsó kerék hengeréből használják.

Első kerék fékmechanizmusa

Tárcsafék a betétek és a tárcsa közötti rés automatikus beállításával, lebegő konzollal. A konzolt a 3 támasz képezi (109. ábra) és az 5-ös kerékhenger, amelyek csavarokkal vannak meghúzva. A mozgatható konzol csavarokkal van rögzítve a 9 vezetőcsapokhoz, amelyek a betétek 2 vezetőjének furataiba vannak beszerelve. Ezekbe a lyukakba zsírt helyeznek. A csapok és a fékpofák vezetője közé gumiborítások vannak felszerelve. A 6 dugattyú tömítőgyűrűvel van felszerelve a kerékhenger üregében, amely a fékpofák és az 1-es tárcsa között van védve.



Folyadéknyomás alatti fékezéskor a 6 dugattyú a belső pofát a tárcsához nyomja, majd a reakcióerő hatására a mozgatható konzol a 9 csapokon mozog, és a külső fék is a tárcsához nyomódik. Ebben az esetben a párnák nyomóereje azonos lesz. A fékek kioldásakor a 7 tömítőgyűrű rugalmassága miatt a dugattyú elmozdul a fékbetéttől, és egy kis rés keletkezik a fékbetétek és a tárcsa között.

Hátsó kerék fékmechanizmusa

Dob, a párnák és a dob közötti rés automatikus beállításával (110. ábra). Az automatikus hézagbeállító berendezés a 3 kerékhengerben található (111. ábra). Fő eleme egy osztott nyomógyűrű 9, amely a 4 dugattyúra van felszerelve a 10 nyomócsavar karimája és két 8 repedés között, 1,25-1,65 mm-es hézaggal. A 9 nyomógyűrűk olyan ütköző illesztéssel vannak a hengerbe szerelve, amely legalább 35 kgf gyűrű nyíróerőt biztosít a henger felülete mentén, amely meghaladja a 3 és 7 feszítőrugók dugattyújára ható erőt (lásd a 110. ábrát) fékbetétek. A bélések elkopásakor az 1,25-1,65 mm-es hézag teljesen megszűnik, az ütközőcsavar karimája 10 (lásd a 111. ábrát) ennek eredményeként a nyomógyűrű a fékfolyadék nyomása alatt a kopás mértékével a dugattyú után mozog. Amikor a fékezés leáll, a dugattyúkat a feszítőrugók ereje addig mozgatja, amíg a repedezők meg nem állnak a nyomógyűrű karimájával szemben. Ez fenntartja az optimális rést a párnák és a dob között.





A betétek 1 ütközőit a dugattyúkba nyomják, és a fék légtelenítésére szolgáló 11 csapot a hengerbe csavarják.

Rögzítőfék

Mechanikus meghajtással rendelkezik. a hátsó kerekek fékmechanizmusaira hat. Egy 1-es karból áll (112. ábra), 5. beállítórúd, B kiegyenlítő, 10. kábel, a saruk kézi meghajtásának 13. karja és a 15. tágulási rúd. A megfelelő alkatrészek (10-14) a jobb kerék fékhajtásába vannak beszerelve.



A fékrendszer lehetséges meghibásodásai, azok okai és elhárításának módjai megtalálhatók táblázat. 15.