Rizs. 104. Hidraulikus fékrendszer: 1 - az első kerék fékmechanizmusa; 2 - áramköri csővezeték «bal első - jobb hátsó fékek»; 3 - a fékek hidraulikus hajtásának fő hengere; 4 - áramköri csővezeték «jobb első - bal hátsó fékek»; 5 - a fő henger tartálya; 6 - vákuum-erősítő; 7- a hátsó kerék fékmechanizmusa; 8 - rugalmas kar meghajtó nyomásszabályozó; 9 - nyomásszabályozó; 10 - nyomásszabályozó meghajtó kar; 11 - fékpedál
Az autó munka- és rögzítőfékrendszerrel van felszerelve. Az üzemi fékrendszer négy fékmechanizmusból és egy hidraulikus hajtásból áll, amely átlósan elválasztja az áramköröket (rizs. 104). Az egyik hidraulikus meghajtó áramkör biztosítja a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmusok működését, a másik - a bal első és a jobb hátsó fékrendszer működését. Ez nagymértékben javítja a vezetés biztonságát.
A hidraulikus hajtás egy 6 vákuumfokozót és egy kétkörös 9 hátsó féknyomás-szabályozót tartalmaz.
Az első csökkenti a fékpedálra ható erőt, a második növeli az autó biztonságát. A hátsó kerékfékeket a hidraulikus hajtás mellett mechanikusan hajtja meg a karosszéria padlójára szerelt rögzítőfék kar.
Vákuum-erősítő
Gumi membrán 10 (rizs. 105) a 21 szeleptesttel együtt a vákuumfokozó ürege két kamrára van felosztva: A vákuum és B atmoszférikus kamra. Az A kamra a motor szívócsövével van összekötve.
Rizs. 105. Vákuumerősítő: 1 - készlet; 2 - a főhenger karimájának tömítőgyűrűje, 3 - az erősítő házának csésze; 4 - beállító csavar; 5 szártömítés; 6 - membrán visszatérő rugó; 7 - erősítő tű; 8 - tömítő tok; 9 - erősítő ház, 10 - membrán; 11 - erősítő ház fedele; 12 - dugattyú; 13 - a szeleptest védőburkolata; 14 - légszűrő; 15 - toló; 16 - toló-visszatérő rugó; 17- szeleprugó; 18 - szelep; 19 - szeleptest persely; 20 - készletpuffer; 21 - szeleptest; A - vákuumkamra; B - légköri kamra; V, G - csatornák
A 21 szeleptest műanyag. A burkolatból való kilépésnél 13 hullámos védőburkolattal van lezárva. A szeleptestben a főhenger hajtás 1 rúdja tartóhüvellyel, 20 rúdpuffer, a szeleptest 12 dugattyúja, egy 18 szelepegység, a toló és a szelep 16 és 17 visszatérő rugói, egy 14 légszűrő 15 toló.
A pedál lenyomásakor a 15 toló, a 12 dugattyú és a 21 szeleptest, majd utánuk a 18 szelep mozog, amíg be nem ül a szeleptest ülékébe. A -nál az A és B kamraatom elválik. A dugattyú további mozgásával az ülése eltávolodik a szeleptől, és a keletkező résen keresztül a B kamra a légkörhöz kapcsolódik. A 14 szűrőn, a dugattyú és a szelep közötti résen, valamint a B csatornán keresztül belépő levegő a 10 membránt nyomja. Az A és B kamrák nyomáskülönbsége miatt a szeleptest összekeveredik az 1 szárral, ami a főhenger dugattyújára hat. A pedál elengedésekor a szelep eltávolodik a testétől, és a keletkező résen, valamint a C és D csatornákon keresztül az A és B kamrák kommunikálnak egymással. Nyomásszabályozó. Ez az eszköz szabályozza a hátsó kerékfékek hidraulikus hajtásában a nyomást az autó hátsó tengelyének terhelésétől függően (rizs. 106). A fékrendszer mindkét körében benne van, és ezen keresztül a fékfolyadék mindkét hátsó fékmechanizmusba áramlik.
Rizs. 106. Nyomásszabályozó hajtás
Az 1 nyomásszabályozó a 9 konzolhoz két 2 és 16 csavarral van rögzítve. Ebben az esetben a 2 elülső csavar egyidejűleg rögzíti a nyomásszabályozó hajtás 5 karjának 3 villatartóját. Ennek a karnak a csapján egy kétkarú 5 kar csuklósan van rögzítve egy 4 csappal. Felsõ karja a 6 tengelyen keresztül a 10 elasztikus karhoz csatlakozik, amelynek másik vége a 11 fülbevalón keresztül csuklósan csatlakozik a hátsó részhez. felfüggesztő kar tartó. A 3 konzol az 5 karral együtt elmozdítható a nyomásszabályozóhoz képest a rögzítőcsavar ovális furatai miatt. Ez szabályozza azt az erőt, amellyel az 5 kar hat a szabályozó dugattyújára (lásd szekt. «Nyomásszabályozó működtető beállítása»).
A szabályozónak négy kamrája van: A és D (rizs. 107) a főfékhengerhez csatlakozik. B - a jobb és C - a hátsó fékek bal oldali kerékhengereivel.
Rizs. 107. Nyomásszabályozó
A fékpedál kiindulási helyzetében a 2 dugattyút az 5 kar nyomja meg (lásd az ábrát. 106) a 7 laprugón keresztül a 20 tolóhoz (lásd az ábrát. 107), amely ezen erő hatására a 18 szelep 14 ülékéhez nyomódik. Ebben az esetben a 18 szelep lenyomódik az ülésből és egy I rés keletkezik, valamint egy K rés a dugattyúfej és a 21 tömítés között. Ezeken a réseken keresztül az A és D kamra kommunikál a B és C kamrával.
Ha megnyomja a fékpedált, a folyadék a K és I réseken, valamint a G és C kamrán keresztül belép a fékmechanizmusok kerékhengereibe. A folyadéknyomás növekedésével a dugattyúra ható erő növekszik, és kiszorítja azt a házból. Amikor a nyomásból származó erő meghaladja a rugalmas karból származó erőt, a dugattyú elkezd kimozdulni a testből, majd ezt követően a 20 toló a 12 és 17 rugók hatására a 19 hüvelyrel és a 10 gyűrűkkel együtt elmozdul. ebben az esetben a rés nő, az I és K rések pedig csökkennek. Ha az And rést teljesen kiválasztja, és a 18 szelep elválasztja a G kamrát a B kamrától, a 20 toló a rajta lévő részekkel együtt leáll a dugattyú után. Most a C kamrában a nyomás a B kamra nyomásától függően változik. A fékpedál erőkifejtésének további növelésével az A és A kamrában a nyomás nő, a 2 dugattyú továbbra is kimozdul a házból, és a 19 hüvely A 10 tömítősarukkal és a 11 lemezzel együtt a B kamrában lévő erősítő nyomás hatására a 16 dugó felé tolódik. Ezzel egyidejűleg a G rés csökkenni kezd. A B kamra térfogatának csökkentésével a benne és így a fékhajtóműben lévő nyomás megnő, és gyakorlatilag megegyezik a B kamra nyomásával. Ha az A rést teljesen kiválasztottuk, a nyomás a B kamrában és így a A C kamra nyomása kisebb mértékben növekszik, mint az A kamrában uralkodó nyomás a dugattyúfej és a 21 tömítés közötti folyadék fojtása miatt. A B és A kamrában lévő nyomás közötti összefüggést a dugattyúk területének különbségének aránya határozza meg. fejet és dugattyúrudat a fej területéhez.
A szabályozó testén egy lyuk van kialakítva, amelyet egy 24 dugó zár le. A folyadék szivárgása a dugó alól annak kinyomásakor a 10 könyökök szivárgását jelzi.
Főfékhenger
A 13-as tartály a fő hengertesthez van rögzítve (rizs. 108), melynek betöltőcsonkjába a fékfolyadék vészszintjének 14 érzékelője van beépítve. A hátsó kerék hengeréből 5 nagynyomású O-gyűrűket használnak.
Rizs. 108. A fő fékhenger: 1 - test; 2 - tömítőgyűrű; 3 - áramköri meghajtó dugattyú «bal első - jobb hátsó fékek»; 4 - távtartó gyűrű; 5 - nagynyomású tömítőgyűrű; 6 - a tömítőgyűrű szorító rugója; 7 - rugós lemez; 8 - dugattyú visszatérő rugó; 9 - alátét; 10 - reteszelő csavar; 11 - áramköri meghajtó dugattyú «jobb első - bal hátsó fékek»; 12 összekötő hüvely; 13 - tartály; 14 - vészhelyzeti folyadékszint-érzékelő; A - kompenzációs hézagok
Első kerék fék
Tárcsa a párnák és a tárcsa közötti rés automatikus beállításával, lebegő konzollal. A tartót egy féknyereg alkotja 3 (rizs. 109) és az 5-ös kerékhenger, amelyek csavarokkal vannak meghúzva. A mozgatható konzol a 9. vezetőcsapokhoz van csavarozva, amelyek a blokkok 2 vezetőjének furataiba vannak beépítve. Ezek a lyukak zsírral vannak feltöltve. Az ujjak és a vezetőbetétek közé gumiborítások vannak beépítve 8. A 4 fékbetétek rugók nyomják a vezető hornyaihoz A kerékhenger üregébe 6 dugattyú van beépítve 7 tömítőgyűrűvel.A rugalmassága miatt Ezzel a gyűrűvel optimális rés marad a betétek és az 1 tárcsa között, amelynek felületét a 10 burkolat védi.
Rizs. 109. Első kerékfék
Folyadéknyomás alatti fékezéskor a 6 dugattyú a belső betétet a tárcsához nyomja, majd a reakcióerő elmozdítja a mozgatható tartót a 9 ujjakon, és a külső betét is a tárcsához nyomódik. Ebben az esetben a párnák nyomóereje azonos lesz. A 7 tömítőgyűrű rugalmassága miatti kioldáskor a dugattyú visszahúzódik a betétből, és egy kis rés keletkezik a betétek és a tárcsa között.
Hátsó kerék fék
Dob, a cipő és a dob közötti rés automatikus beállításával (rizs. 110). Az automatikus hézagbeállító berendezés a 3 kerékhengerben található (rizs. 111). Fő eleme egy osztott nyomógyűrű 9, amely a 4 dugattyúra a 10 nyomócsavar válla és két 8 repesztőelem közé van szerelve, 1,25-1,65 mm-es hézaggal. A 9 nyomógyűrűk ütköző illesztéssel vannak a hengerbe beszerelve, amelyek a gyűrűnek a hengertükör mentén legalább 35 kgf nyíróerőt biztosítanak, amely meghaladja a 3 és 7 kapcsolórugók dugattyújára ható erőt (lásd az ábrát. 110) fékbetétek. A betétek kopása esetén az 1,25-1,65 mm-es rés teljesen megszűnik, az ütközőcsavar gallérja 10 (lásd az ábrát. 111) Ennek eredményeként a nyomógyűrű a fékfolyadék nyomása alatt a kopás mértékével a dugattyú után mozog. A fékezés megszűnésével a dugattyúkat a tengelykapcsoló rugók ereje addig tolja el, amíg a repedezők meg nem állnak a nyomógyűrű gallérjával szemben. Ez fenntartja az optimális hézagot a párnák és a dob között.
Rizs. 110. Hátsó kerékfék: 1 - civiihum rögzítő anya; 2 - kerékagy; 3 - a cipő alsó kapcsolórugója; 4 - fékpofa; 5 - vezetőrugó; 6 - kerékhenger; 7 - felső tengelykapcsoló rugó; 8 - bővülő rúd; 9 - a rögzítőfék kar ujja; 10 - rögzítőfék meghajtó kar; 11 - fékpajzs
Rizs. 111. Kerékhenger
A fékbetétek 1 ütközőjét a dugattyúkba nyomják, a 11 szerelvényt pedig a hengerbe csavarják a fék légtelenítésére.
Kézifék
Mechanikus meghajtással rendelkezik. a hátsó kerekek fékmechanizmusaira hat. Az 1-es karból áll (rizs. 112), beállító rúd 5, kiegyenlítő c, kábel 10. a saruk kézi meghajtásának karja 13 és a tágulási rúd 15. Vonatkozó alkatrészek (10—14) beszerelve a jobb kerék fékhajtásába.
Rizs. 112. Rögzítőfék alkatrészek
A fékrendszer lehetséges meghibásodásai, azok okai és elhárításának módjai megtalálhatók lapon. 15.