Cechy układu hamulcowego (VAZ-2108)

Samochód wyposażony jest w układ hamulca roboczego i postojowego. Układ hamulca roboczego składa się z czterech mechanizmów hamulcowych i napędu hydraulicznego, który charakteryzuje się diagonalnym podziałem obwodów (rysunek 104). Jeden obwód napędu hydraulicznego obsługuje mechanizmy hamulcowe prawego przedniego i lewego tylnego koła, drugi obsługuje lewy przedni i prawy tylny koła. Znacznie zwiększa to bezpieczeństwo jazdy.

Napęd hydrauliczny obejmuje wzmacniacz podciśnieniowy 6 i dwuobwodowy regulator 9 ciśnienia hamulców tylnych.



Pierwszy z nich zmniejsza siłę nacisku na pedał hamulca, drugi zwiększa bezpieczeństwo pojazdu. Oprócz napędu hydraulicznego, hamulce kół tylnych posiadają napęd mechaniczny z dźwigni hamulca postojowego umieszczonej w podłodze nadwozia.

Wzmacniacz próżniowy

Gumowa membrana 10 (rysunek 105) wraz z korpusem zaworu 21 dzieli komorę wzmacniacza podciśnienia na dwie komory: podciśnieniową A i atmosferyczną B. Komora A połączona jest z rurą dolotową silnika.



Korpus zaworu 21 jest wykonany z plastiku. Na wylocie z pokrywy uszczelniony jest on falistą pokrywą ochronną 13. Korpus zaworu zawiera główny pręt napędowy cylindra 1 z tuleją podporową, bufor pręta 20, tłok korpusu zaworu 12, zespół zaworowy 18, sprężyny powrotne 16 i 17 popychacza i zaworu, filtr powietrza 14, popychacz 15.


Po naciśnięciu pedału popychacz 15, tłok 12 i korpus zaworu 21 poruszają się, a następnie zawór 18, aż do momentu, gdy wpasuje się w gniazdo korpusu zaworu. W atomie komory A i B są rozdzielone. W miarę dalszego przesuwania się tłoka, jego gniazdo oddala się od zaworu, a przez powstałą szczelinę komora B łączy się z atmosferą. Powietrze wchodzące przez filtr 14, szczelina między tłokiem a zaworem i kanałem B naciska na membranę 10. Na skutek różnicy ciśnień w komorach A i B korpus zaworu porusza się razem z prętem 1, który oddziałuje na tłok cylindra głównego. Po zwolnieniu pedału zawór odsuwa się od korpusu, a poprzez powstałą szczelinę oraz kanały B i G komory A i B komunikują się ze sobą. Regulator ciśnienia. Urządzenie to reguluje ciśnienie w napędzie hydraulicznym mechanizmów hamulcowych kół tylnych w zależności od obciążenia tylnej osi pojazdu (rysunek 106). Wchodzi w skład obu obwodów układu hamulcowego i za jego pośrednictwem płyn hamulcowy trafia do obu tylnych mechanizmów hamulcowych.



Regulator ciśnienia 1 przymocowany jest do wspornika 9 za pomocą dwóch śrub 2 i 16. Przednia śruba 2 mocuje w tym przypadku jednocześnie widełkowy wspornik 3 dźwigni 5 napędu regulatora ciśnienia. Na palcu tej dźwigni zamocowana jest przegubowo dwuramienna dźwignia 5 za pomocą sworznia 4. Jej górne ramię połączone jest poprzez oś 6 z dźwignią elastyczną 10, której drugi koniec połączony jest przegubowo poprzez ucho 11 ze wspornikiem dźwigni tylnego zawieszenia. Uchwyt 3 wraz z dźwignią 5 można przesuwać względem regulatora ciśnienia dzięki owalnym otworom pod śrubę montażową. Reguluje siłę, z jaką dźwignia 5 oddziałuje na tłok regulatora (patrz rozdział. "Regulacja napędu regulatora ciśnienia").

Regulator posiada cztery komory: A i G (rysunek 107) połączone są z cylindrem głównym. B - z prawym i B - z lewym cylindrem hamulcowym koła tylnego.



W położeniu początkowym pedału hamulca tłok 2 jest naciskany przez dźwignię 5 (patrz 106) przez resor piórowy 7 do popychacza 20 (patrz 107), który pod wpływem tej siły jest dociskany do gniazda 14 zaworu 18. W tym przypadku zawór 18 jest dociskany od gniazda i tworzy się szczelina I, a także szczelina K między głowicą tłoka a uszczelką 21. Poprzez te szczeliny komory A i G komunikują się z komorami B i C.

Po naciśnięciu pedału hamulca płyn przepływa przez szczeliny K i I oraz komory G i B do cylindrów kół mechanizmów hamulcowych. W miarę jak ciśnienie cieczy wzrasta, siła działająca na tłok wzrasta, co powoduje jego wypychanie z obudowy. Gdy siła od nacisku przekroczy siłę od dźwigni sprężystej, tłok zaczyna wysuwać się z obudowy, a za nim popychacz 20 przesuwa się pod działaniem sprężyn 12 i 17 wraz z tuleją 19 i pierścieniami 10. W tym przypadku szczelina zwiększa się, a szczeliny I i K zmniejszają się. Gdy szczelina I zostanie całkowicie wyeliminowana i zawór 18 oddzieli komorę G od komory B, popychacz 20 wraz z częściami na nim umieszczonymi przestaje się poruszać za tłokiem. Teraz ciśnienie w komorze B będzie się zmieniać w zależności od ciśnienia w komorze B. Przy dalszym wzroście siły na pedale hamulca ciśnienie w komorach A i A wzrasta, tłok 2 nadal wysuwa się z obudowy, a tuleja 19 wraz z kołnierzami uszczelniającymi 10 i płytką 11 pod wzrastającym ciśnieniem w komorze B przesuwa się w kierunku korka 16. Jednocześnie szczelina F zaczyna się zmniejszać. W wyniku zmniejszenia objętości komory B ciśnienie w niej, a zatem i w napędzie hamulca, wzrośnie i będzie praktycznie równe ciśnieniu w komorze B. Gdy szczelina A zostanie całkowicie wyeliminowana, ciśnienie w komorze B, a zatem i w komorze B, wzrośnie w mniejszym stopniu niż ciśnienie w komorze A ze względu na dławienie płynu między głowicą tłoka a uszczelką 21. Zależność między ciśnieniem w komorach B i A jest określona przez stosunek różnicy powierzchni głowicy tłoka i tłoczyska do powierzchni głowicy.

W korpusie regulatora znajduje się otwór zamknięty korkiem 24. Wyciek cieczy spod korka po jego wyciśnięciu świadczy o nieszczelności kolan 10.

Cylinder główny

Do korpusu cylindra głównego przymocowany jest zbiornik 13 (rysunek 108), w którego szyjce wlewowej zamontowany jest czujnik awaryjnego poziomu płynu hamulcowego 14. Pierścienie uszczelniające wysokociśnieniowe 5 stosowane są od cylindra koła tylnego.

Mechanizm hamulca przedniego koła

Oryginał znajduje się na stronie internetowej www.VazBook.ru

Hamulec tarczowy z automatyczną regulacją odstępu między klockami a tarczą, z pływającym mocowaniem. Uchwyt tworzą wspornik 3 (rysunek 109) oraz cylinderek koła 5, które są dokręcone śrubami. Ruchomy wspornik mocowany jest za pomocą śrub do kołków prowadzących 9, które umieszczone są w otworach prowadnicy 2 podkładek. Do tych otworów wlewa się smar. Osłony gumowe 8 są zamontowane pomiędzy sworzniami a prowadnicą szczęk. Szczęki hamulcowe 4 są dociskane do rowków prowadnicy za pomocą sprężyn. Tłok 6 z pierścieniem uszczelniającym 7 jest zamontowany w komorze cylindra koła. Dzięki elastyczności tego pierścienia, pomiędzy szczękami a tarczą 1, której powierzchnia jest chroniona przez obudowę 10, utrzymywana jest optymalna szczelina.



Podczas hamowania pod ciśnieniem płynu tłok 6 dociska wewnętrzną szczękę do tarczy, po czym na skutek siły reakcji ruchomy wspornik przesuwa się na sworzniach 9, a zewnętrzna szczęka również zostaje dociśnięta do tarczy. W tym przypadku siła nacisku podkładek będzie taka sama. Podczas zwalniania hamulców, dzięki elastyczności pierścienia uszczelniającego 7, tłok odsuwa się od klocka, a między klockami a tarczą tworzy się niewielka szczelina.

Mechanizm hamulca tylnego koła

Bęben z automatyczną regulacją odstępu między klockami a bębnem (rysunek 110). Urządzenie do automatycznej regulacji luzu umieszczone jest w cylindrze koła 3 (rysunek 111). Jego głównym elementem jest dzielony pierścień oporowy 9, zamontowany na tłoku 4 między kołnierzem śruby oporowej 10 a dwoma krakersami 8 ze szczeliną wynoszącą 1,25-1,65 mm. Pierścienie oporowe 9 są zamontowane w cylindrze z pasowaniem wciskowym, które zapewnia siłę ścinającą pierścienia wzdłuż powierzchni cylindra wynoszącą co najmniej 35 kgf, co przewyższa siłę działającą na tłok ze sprężyn naciągowych 3 i 7 (patrz 110) klocki hamulcowe. Po zużyciu okładzin szczelina 1,25-1,65 mm zostaje całkowicie wyeliminowana, kołnierz na śrubie ograniczającej wynosi 10 (patrz 111) jest dociskany do kołnierza pierścienia 9. W wyniku tego pierścień oporowy pod wpływem ciśnienia płynu hamulcowego przesuwa się za tłokiem o wielkość zużycia. Po ustaniu hamowania tłoki poruszają się pod wpływem siły sprężyn naciągowych, aż do momentu, gdy krakersy zatrzymają się przy kołnierzu pierścienia oporowego. Dzięki temu zachowana jest optymalna szczelina między klockami a bębnem.





Ograniczniki 1 klocków wciska się w tłoczki, a do cylindra wkręca się końcówkę 11 służącą do odpowietrzania hamulca.

Hamulec postojowy

Posiada napęd mechaniczny. działa na mechanizmy hamulcowe kół tylnych. Składa się z dźwigni 1 (rysunek 112), drążka regulacyjnego 5, korektora B, linki 10, dźwigni 13 ręcznego napędu szczęk i drążka rozprężnego 15. Odpowiednie części (10-14) zamontowane są w napędzie hamulca prawego koła.



W artykule podano możliwe usterki układu hamulcowego, ich przyczyny i sposoby usuwania tabela. 15.