Карбюратор в небольшом блоке объединил несколько систем (холостого хода, переходную, главную дозирующую) и устройств (ускорительный насос, эконостат, экономайзер, пусковое), назначение которых создавать горючие смеси, соответствующие тому или иному режиму работы двигателя. Режимов много — пуск двигателя, холостой ход, средние нагрузки, полные нагрузки — и каждый из перечисленных режимов требует своей горючей смеси.
Следует напомнить: работа двигателя на бедной смеси нежелательна, так как мощность двигателя падает. Если еще больше обеднить смесь, мощность значительно уменьшится, двигатель будет перегреваться и, несмотря на то, что смесь обедненная, бензина будет расходоваться больше нормы. При работе на обедненной смеси в карбюраторе возникают вспышки и он начинает «чихать». Плохо работает двигатель и при переобогащен-ной смеси. Раздаются «выстрелы», из глушителя вырываются клубы дыма. А внутри цилиндров в это время происходит следующее: несгоревшие частицы топлива создают нагар, закоксовавшиеся частицы масла и лаковые отложения вместе с нагаром способствуют перегреву деталей двигателя.
Несгоревшее топливо, стекая по зеркалу цилиндров, смывает масляную пленку, а это, в свою очередь, повышает износ трущихся деталей.
На какой же смеси обеспечиваются оптимальные условия для работы двигателя? Опыт подсказывает, что для нормальных условий эксплуатации наиболее выгодной будет несколько обедненная смесь (наиболее экономичная).
В сложных дорожных условиях, где необходим избыток мощности, следует немного обогатить смесь.
На автомобилях ВАЗ устанавливают двухкамерные карбюраторы (рис. 22) с последовательным открытие дроссельных заслонок. Карбюратор «Озон» имеет пневматический привод 1 дроссельной заслонки вторичной камеры и может быть оснащен либо автономной системой холостого хода (сокращенно АСХХ), либо набором из АСХХ и ЭПХХ, т. е. экономайзера принудительного холостого хода. Набор этих устройств получил название «Каскад».
Большинство опытных водителей пользуются двигателем в качестве тормоза. При затяжных спусках и в тесном транспортном потоке такой способ торможения вполне оправдан. Одно плохо — на ветер улетает бензин.
При режиме ПХХ (принудительного холостого хода) — так называется элементарное торможение двигателем, последний не нуждается в бензине. Чтобы в нужный момент прервать подачу топлива, был разработан экономайзер принудительного холостого хода. Руководят автоматикой специальные датчики, которые реагируют на положение дроссельной заслонки и скорость вращения коленчатого вала.
Карбюратор «Озон» благодаря регулировке дозирующих систем первичной камеры значительно экономичнее своих предшественников. Система «Каскад» позволяет сделать расход топлива еще экономичнее, а общее снижение расхода может составить 1—3 л на 100 км.
Хотя карбюраторы «Озон» проектировались специально для установки на автомобилях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, их можно без каких-либо переделок устанавливать на ВАЗы всех моделей и любого года выпуска. ДВАЗ-2105 (это еще одно название карбюратора, выпускаемого Димит-ровоградским агрегатным заводом) предназначен для автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-21011, ВАЗ-2105, а ДАЗ-2107 для автомобилей ВАЗ-2103, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107 и ВАЗ-2121.
В связи с появлением нового карбюратора был разработан и новый вакуумный распределитель зажигания, который автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя.
Однако в эксплуатации находятся автомобили со старыми карбюраторами и распределителями и, естественно, у некоторых автолюбителей возникает желание оснастить двигатель современными приборами. Конструкторы учли это. Вот какие комбинации могут быть использованы:
- вакуумный распределитель и карбюратор, рассчитанный на работу с ним;
- карбюратор «Озон» и распределитель старой модели;
- новый распределитель и старый карбюратор. В этом случае, чтобы избежать повышенного расхода топлива, необходимо уменьшить производительность жиклера главной дозирующей системы.
Если на карбюраторах предшествующего «Озону» поколения регулировкой частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу мог заниматься любой из автолюбителей, коль скоро он считал это необходимым, то на «Озонах» завод резко ограничил эту необходимость и возможность. Таким образом, автолюбителю предоставлено лишь поле деятельности для контроля. Вмешательство допустимо только при явном перерасходе топлива.
Если необходима регулировка, выверните винты 1 и 2 (рис. 23), сломайте их головки, снимите втулки 4 и 5 и заверните новые винты; прогрейте двигатель (температура охлаждающей жидкости должна быть не менее 80—90°С); проверьте, правильно ли установлен угол one режения зажигания и зазоры клапанов. Для объективности регулировки необходимо пользоваться газоанализатором.
Винтом 2 надо установить максимальную частоту вращения коленчатого вала, винтом 1 довести частоту вращения коленчатого вала до 850—900 об/мин. В таком положении винта 1 снова винтом 2 обеспечить содержание СО в выхлопных газах до 1—1,5%. В процессе регулировки частота вращения коленчатого вала может меняться, в связи с чем винтом 1 восстанавливают число оборотов до 850—900.
Окончив регулировочные работы, следует напрессовать ограничительные втулки на винты (такие втулки красного цвета в отличие от синих заводских имеются на станциях технического обслуживания) таким образом, чтобы упор втулки 4 находился справа от упора 3 на расстоянии не более 1,5 мм, а упор на втулке 5 на равном расстоянии слева и справа от упора 6.
Известно, что основное достоинство карбюраторов нового поколения — их экономичность, которая достигается в основном использованием пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры.
Надо помнить, что пневматический привод включается в работу, когда нагрузки велики. Так, экспериментально установлено, что на автомобиле ВАЗ-2103 с двумя пассажирами на борту и 100—120 кг груза в багажнике дроссельная заслонка во вторичной камере открывается на III передаче при скорости 90 км/ч, а на IV передаче в интервале скоростей от 100 до 120 км/ч.
Понятно, что при движении в городе такую скорость развивать нельзя, вторичная камера в работу не вступает, и расход топлива должен быть оптимальным. Если обнаружен перерасход топлива, то напрашивается вывод: имеются неисправности в приводе вторичной камеры.
Наиболее вероятная причина перерасхода топлива — неплотное закрытие дроссельной заслонки вторичной камеры при малых нагрузках. В этом случае часто «виновата» автоматика, вернее ее уязвимость. Автоматика и грязь — понятия несовместимые. Именно пыль и грязь, оседающие на деталях привода, искажают «точность» автоматики. Грязь затрудняет вращение оси дроссельной заслонки в корпусе. Песок и пыль, осевшие на пружинах между рычажками, затрудняют их взаимное перемещение.
Случается, что мелкие и точные детали привода деформируются неосторожным движением сборщика или слесаря-ремонтника. В результате заслонка вторичной камеры зависает и налицо явное ухудшение работы двигателя со значительным к тому же перерасходом топлива.
В последнее время в продаже появились приборы, при помощи которых можно достаточно точно отрегулировать работу карбюратора. Некоторые автолюбители, например, неплохо отзываются об индикаторе качества ИКС-1. Индикатор ввинчивают вместо одной из свечей. В зеркальце индикатора видно, хорошо ли сгорает смесь. Ярко-голубой цвет пламени говорит, что карбюратор выдает хорошую смесь. Оранжевый цвет пламени подсказывает, что нужна регулировка.
Карбюраторы «Жигулей» очень «не любят», когда уровень топлива в поплавковой камере поднимается выше нормы. Необходимо проверить и при необходимости отрегулировать этот уровень. Выполнить эту операцию имеет смысл еще и потому, что при увеличении уровня заметно увеличивается расход топлива. Особенно «чутки» к повышению уровня топлива карбюраторы «Озон». Даже незначительные отклонения от нормы могут стать причиной неустойчивой работы двигателя на холостом ходу из-за выбрасывания в диффузор первичной камеры капель топлива из распылителя.
Карбюраторы автомобилей ВАЗ можно разбирать ступенчато, по частям. Так, для проверки и регулировки уровня топлива в поплавковой камере необходимо снять только крышку карбюратора. До крышки надо снять воздухоочиститель, отсоединить привод пускового устройства, отсоединить привод дроссельной заслонки, сняв пластмассовый шарнир с шарового пальца рычага привода дроссельной заслонки первичной камеры, отсоединить топливопровод и патрубок вентиляции картера.
Для снятия крышки карбюратора необходимо подготовить чистый стол и хороший свет. Затем снять пружину 8 (см. рис. 22) рычага привода дроссельной заслонки вторичной камеры, отсоединить шток 7 пневматического привода. Сжав пружину телескопической тяги 2, отделить ее от рычага 6'. Выполнив эти операции, можно снять крышку карбюратора, предварительно вывернув винты.
Снятую крышку 1 (рис. 24) карбюратора промойте в бензине, продуйте сжатым воздухом, проверьте состояние фильтра 3. Очистите от грязи, масла и проверьте состояние крышки, всех деталей и узлов, на ней расположенных.
Окончив работы, поинтересуйтесь состоянием сопрягающихся поверхностей, прокладки 10, которая не должна иметь повреждений, затвердеваний; поплавка 9, который должен быть герметичным, без вмятин и трещин. Перед установкой крышки карбюратора необходимо проверить, свободно ли перемещается на оси поплавок.
Нарушение уровня топлива в поплавковой камере зависит главным образом от состояния поплавка 9 и расстояния между корпусом поплавка и крышкой 1 карбюратора. Поплавок нормально работает, если расстояние между ним и кромкой крышки карбюратора находится в пределах 6,5±0,25 мм. Контролировать этот размер проще всего калибром. При замерах крышку корпуса карбюратора надо держать вертикально. В это время язычок 8 поплавка должен касаться шаровой поверхности 6 игольчатого клапана 5. Заданный размер обеспечивается подгибанием язычка. При этом желательно сохранять перпендикулярность оси игольчатого клапана и опорной площадки язычка. Полный ход поплавка должен быть в пределах 7,75—8,25 мм, а добиваются этого подгибанием упора 4.
Выполнив регулировку, нелишне убедиться в том, что оттяжная вилка 7 иглы клапана не препятствует свободному перемещению поплавка. Регулируя уровень топлива в поплавковой камере, будьте последовательны до конца: проконтролируйте и сам игольчатый клапан. Он считается исправным, если отвечает двум условиям: легко передвигается (без заеданий) в своем гнезде вверх под влиянием поплавка и вниз по естественным законам; не пропускает топливо в закрытом состоянии. Чтобы заменить негодный игольчатый клапан, необходимо вынуть ось поплавка, снять поплавок, игольчатый клапан и заодно заменить седло 2 клапана, используя для этой цели ключ 10 мм. Пока снята крышка, продуй, те сжатым воздухом все жиклеры карбюратора, каналы и полости. Выполнив все это, установите крышку карбюратора на место и заверните винты.
Занимаясь карбюратором, заодно проверьте, как он сам укреплен на двигателе; и если надо, подтяните гайки, а отверткой — крепление крышки (см. рис. 22) пускового устройства карбюратора, крышки автомата пуска и прогрева. Установите на свои места тяги привода заслонками и воздухоочиститель.
Обычно, когда продувают жиклеры сжатым воздухом, заодно обрабатывают и фильтр топливного насоса Для этого ключом 10 мм отворачивают болт крепления крышки топливного насоса, снимают крышку вместе шайбой и фильтром. Фильтр и полость под ним продувают сжатым воздухом, и все устанавливают на место. Чтобы не образовалась воздушная пробка, после разборки топливного насоса надо обязательно подкачать топливо при помощи ручного привода.