Карбураторът в малък блок комбинира няколко системи (празен ход, преходно, основно измерване) и устройства (ускорителна помпа, еконостат, економайзер, стартер), чиято цел е да създават горивни смеси, съответстващи на определен режим на работа на двигателя. Има много режими - стартиране на двигателя, празен ход, средни натоварвания, пълни натоварвания - и всеки от тези режими изисква собствена горима смес.
Трябва да се припомни, че работата на двигателя на бедна смес е нежелателна, тъй като мощността на двигателя пада. Ако обедните сместа още повече, мощността ще намалее значително, двигателят ще прегрее и въпреки факта, че сместа е бедна, бензинът ще се изразходва повече от нормалното. При работа на бедна смес се появяват светкавици в карбуратора и той започва да "киха". Двигателят също не работи добре с повторно обогатена смес. Чуват се "изстрели", от ауспуха излизат облаци дим. И вътре в цилиндрите по това време се случва следното: неизгорели частици гориво създават сажди, частици коксувано масло и лакови отлагания, заедно със сажди, допринасят за прегряване на частите на двигателя.
Неизгорялото гориво, стичащо се по огледалото на цилиндъра, отмива масления филм и това от своя страна увеличава износването на триещите се части.
Каква смес осигурява оптимални условия за работа на двигателя? Опитът показва, че при нормални условия на работа, малко по-бедна смес (най-икономичната) ще бъде най-полезна.
При трудни пътни условия, където е необходим излишък на мощност, сместа трябва да бъде леко обогатена.
На автомобили VAZ са монтирани двукамерни карбуратори (фиг. 22) с последователно отваряне на дроселните клапи. Карбураторът Ozone има пневматично задвижване на 1 дроселна клапа на вторичната камера и може да бъде оборудван или с автономна система за празен ход (съкратено ACXH), или с комплект ACXH и EPHH, т.е. економайзер за принудителен празен ход. Комплектът от тези устройства беше наречен "Каскада".
Повечето опитни шофьори използват двигателя като спирачка. При дълги спускания и в тесен трафик този метод на спиране е напълно оправдан. Едно лошо нещо - бензинът лети на вятъра.
В режим PXH (принудителен празен ход) - това е името на елементарното спиране на двигателя, последното не се нуждае от бензин. За да се прекъсне подаването на гориво в точното време, е разработен економайзер за принудителен празен ход. Автоматиката се управлява от специални сензори, които реагират на положението на дроселната клапа и скоростта на въртене на коляновия вал.
Карбураторът Ozone, благодарение на настройката на дозиращите системи на първичната камера, е много по-икономичен от своите предшественици. Системата Cascade позволява разходът на гориво да бъде още по-икономичен, като общото намаление на разхода може да бъде 1-3 литра на 100 км.
Въпреки че карбураторите Ozone са проектирани специално за монтиране на автомобили VAZ-2105 и VAZ-2107, те могат да бъдат монтирани на VAZ от всички модели и всяка година на производство без никакви промени . ДВАЗ-2105 (това е другото име на карбуратор, произведен от Димитровградския агрегатен завод) е предназначен за автомобили ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-21011, ВАЗ-2105 и ДАЗ-2107 за ВАЗ-2103, Автомобили ВАЗ -2106, ВАЗ-2107 и ВАЗ-2121.
Във връзка с появата на новия карбуратор беше разработен и нов вакуумен разпределител на запалване, който автоматично променя момента на запалване в зависимост от натоварването на двигателя.
Има обаче автомобили със стари карбуратори и дистрибутори в експлоатация и, естествено, някои шофьори имат желание да оборудват двигателя с модерни устройства. Дизайнерите взеха това предвид. Ето някои комбинации, които могат да се използват:
- вакуумен разпределител и карбуратор, проектиран да работи с него;
- Озонов карбуратор и стар модел разпределител;
- нов разпределител и стар карбуратор. В този случай, за да се избегне повишен разход на гориво, е необходимо да се намали производителността на струята на основната дозираща система.
Ако на карбураторите от поколението, предшестващо Ozone, всеки от автомобилистите можеше да регулира оборотите на празен ход на коляновия вал на двигателя, веднага щом сметне за необходимо, тогава в Ozone заводът рязко ограничи тази нужда и възможност. Така на автомобилиста се дава само поле за дейност за контрол. Интервенцията е допустима само при очевидно прекомерен разход на гориво.
Ако е необходима настройка, развийте винтове 1 и 2 (фиг. 23), счупете главите им, отстранете втулките 4 и 5 и завийте нови винтове; загрейте двигателя (температурата на охлаждащата течност трябва да бъде най-малко 80-90°C); проверете дали моментът на запалване и хлабините на клапаните са настроени правилно. За обективност на настройката е необходимо да се използва газов анализатор.
С винт 2 е необходимо да зададете максималната скорост на коляновия вал, с винт 1, доведете скоростта на коляновия вал до 850-900 об / мин. В това положение на винт 1 отново винт 2, за да се осигури съдържанието на CO в отработените газове до 1-1,5%. По време на процеса на регулиране скоростта на коляновия вал може да се промени и следователно винтът 1 възстановява броя на оборотите до 850-900.
След приключване на работата по настройката натиснете ограничителните втулки върху винтовете (такива червени втулки, за разлика от сините фабрични, се предлагат в сервизите), така че ограничителят на втулката 4 да е отдясно на ограничителя 3 на разстояние не повече от 1,5 mm, а ограничителят на втулка 5 на еднакво разстояние отляво и отдясно на ограничител 6.
Известно е, че основното предимство на новото поколение карбуратори е тяхната ефективност, която се постига главно чрез използване на пневматичен задвижващ механизъм на дроселната клапа на вторичната камера.
Трябва да се помни, че пневматичното задвижване се активира при големи натоварвания. И така, експериментално е установено, че на автомобил ВАЗ-2103 с двама пътници на борда и 100-120 кг товар в багажника, дроселната клапа във вторичната камера се отваря на трета предавка при скорост 90 км / ч и на четвърта предавка в скоростен диапазон от 100 до 120 км/ч
Ясно е, че при шофиране в града такава скорост не може да се развие, вторичната камера не влиза в действие и разходът на гориво трябва да е оптимален. Ако се установи прекомерен разход на гориво, тогава заключението се предполага: има неизправности в задвижването на вторичната камера.
Най-вероятната причина за прекомерен разход на гориво е хлабавото затваряне на дроселната клапа на вторичната камера при ниски натоварвания. В този случай автоматизацията често е "виновна", или по-скоро нейната уязвимост. Автоматизацията и мръсотията са несъвместими понятия. Именно прахът и мръсотията, които се утаяват върху частите на задвижването, нарушават "точността" на автоматизацията. Мръсотията затруднява въртенето на дроселната клапа в тялото. Пясък и прах, които са се натрупали върху пружините между лостовете, затрудняват придвижването им заедно.
Случва се малки и прецизни части от задвижването да се деформират от небрежното движение на монтажника или ремонтника. В резултат на това затворът на вторичната камера замръзва и има ясно влошаване на работата на двигателя със значителен прекомерен разход на гориво.
Наскоро в продажба се появиха устройства, с които можете доста точно да регулирате работата на карбуратора. Някои шофьори, например, говорят добре за индикатора за качество X-1. Индикаторът се завинтва вместо една от свещите. В огледалото на индикатора можете да видите дали сместа гори добре. Яркият син цвят на пламъка показва, че карбураторът изпуска добра смес. Оранжевият цвят на пламъка показва, че е необходима настройка.
Карбураторите на Zhiguli наистина "не обичат", когато нивото на горивото в поплавъчната камера се повиши над нормата. Това ниво трябва да се провери и, ако е необходимо, да се коригира. Освен това има смисъл да се извърши тази операция, тъй като с повишаване на нивото разходът на гориво се увеличава значително. Озоновите карбуратори са особено чувствителни към повишаване на нивата на гориво. Дори незначителни отклонения от нормата могат да причинят нестабилна работа на празен ход на двигателя поради изхвърлянето на капчици гориво от пулверизатора в дифузора на първичната камера.
Автомобилните карбуратори VAZ могат да бъдат разглобени на етапи, на части. Така че, за да проверите и регулирате нивото на горивото в поплавъчната камера, е необходимо само да свалите капака на карбуратора. Преди капака свалете въздушния филтър, изключете задвижването на стартера, изключете задвижващия механизъм на дросела, като премахнете пластмасовата панта от сферичния щифт на лоста на задвижващия механизъм на дросела в първичната камера, изключете горивопровода и вентилационната тръба на картера.
За да премахнете капака на карбуратора, трябва да подготвите чиста маса и добра светлина. След това отстранете пружината 8 (вижте фиг. 22) на лоста на задвижващия механизъм на дросела на вторичната камера, изключете пръта 7 на пневматичния задвижващ механизъм. След като компресирате пружината на телескопичната връзка 2, отделете я от лоста 6'. След като завършите тези операции, можете да свалите капака на карбуратора, като първо развиете винтовете.
Изплакнете сваления капак 1 (фиг. 24) на карбуратора с бензин, продухайте го със сгъстен въздух, проверете състоянието на филтъра 3. Почистете го от мръсотия, масло и проверете състоянието на капака, всички части и възли, разположени на то.
След приключване на работата се интересувайте от състоянието на свързващите повърхности, уплътнението 10, което не трябва да се повреди, втвърдено; поплавък 9, който трябва да е стегнат, без вдлъбнатини или пукнатини. Преди да монтирате капака на карбуратора, е необходимо да проверите дали поплавъкът се движи свободно по оста.
Нарушаването на нивото на горивото в камерата на поплавъка зависи главно от състоянието на поплавъка 9 и разстоянието между тялото на поплавъка и капака на карбуратора 1. Поплавъкът работи нормално, ако разстоянието между него и ръба на капака на карбуратора е в рамките на 6,5±0,25 mm. Най-лесният начин да контролирате този размер е с калибър. При измерване капакът на корпуса на карбуратора трябва да се държи вертикално. По това време езикът 8 на поплавъка трябва да докосне сферичната повърхност 6 на игления клапан 5. Определеният размер се осигурява чрез огъване на езика. В този случай е желателно да се поддържа перпендикулярността на оста на иглената клапа и опорната подложка на езика. Пълният ход на поплавъка трябва да бъде в диапазона 7,75-8,25 mm и това се постига чрез огъване на ограничителя 4.
След завършване на настройката е полезно да се уверите, че иглата на клапана 7 не пречи на свободното движение на поплавъка. Когато регулирате нивото на горивото в поплавъчната камера, бъдете последователни докрай: проверете самия иглен вентил. Счита се за изправно, ако отговаря на две условия: движи се лесно (без заклинване) в гнездото си нагоре под въздействието на поплавъка и надолу по природните закони; не изпуска гориво при затваряне. За да смените дефектен иглен вентил, е необходимо да отстраните поплавъка, да отстраните поплавъка, игления клапан и едновременно с това да смените леглото на клапана 2, като за целта използвате 10 мм гаечен ключ. Докато капакът е свален, продухайте всички дюзи, канали и кухини на карбуратора със сгъстен въздух. След като направите всичко това, върнете капака на карбуратора на място и затегнете винтовете.
Когато се занимавате с карбуратор, в същото време проверете как самият той е монтиран на двигателя; и ако е необходимо, затегнете гайките и с отвертка - закрепете капака (вижте фиг. 22) на стартовото устройство на карбуратора, капака на машината за стартиране и загряване. Поставете отново прътите за управление на амортисьорите и въздушния филтър.
Обикновено, когато струите се продухват със сгъстен въздух, филтърът на горивната помпа също се обработва.За да направите това, развийте болта, закрепващ капака на горивната помпа с гаечен ключ 10 мм, свалете капака заедно с шайбата и филтъра. Филтърът и кухината под него се продухват със сгъстен въздух и всичко се поставя на място. За да не се образува въздушна брава, след разглобяване на горивната помпа е задължително да изпомпвате гориво с ръчно задвижване.