Gaźnik w małym bloku łączył kilka systemów (bieg jałowy, przejściowy, dozowanie główne) i urządzeń (pompa przyspieszenia, ekonostat, ekonomizer, rozruch), którego celem jest tworzenie palnych mieszanek odpowiadających jednemu lub drugiemu trybowi pracy silnika. Istnieje wiele trybów - uruchamianie silnika, bieg jałowy, średnie obciążenia, pełne obciążenia - a każdy z tych trybów wymaga własnej mieszanki palnej.
Należy pamiętać, że praca silnika na ubogiej mieszance jest niepożądana, gdyż spada moc silnika. Jeśli jeszcze bardziej zubożysz mieszankę, moc znacznie spadnie, silnik się przegrzeje i pomimo tego, że mieszanka jest uboga, benzyna będzie zużywana bardziej niż normalnie. Podczas jazdy na ubogiej mieszance w gaźniku pojawiają się błyski i zaczyna «kichać». Silnik kiepsko pracuje również na wzbogaconej mieszance. Są dystrybuowane «strzały», z tłumika wydobywają się kłęby dymu. A wewnątrz cylindrów dzieje się w tym czasie: niespalone cząsteczki paliwa tworzą sadzę, cząstki zakoksowanego oleju i osady lakieru wraz z sadzą przyczyniają się do przegrzania części silnika.
Niespalone paliwo spływające po lusterku cylindra zmywa film olejowy, a to z kolei zwiększa zużycie części trących.
Jaka mieszanka zapewnia optymalne warunki pracy silnika? Doświadczenie sugeruje, że nieco uboga mieszanka będzie najbardziej korzystna w normalnych warunkach eksploatacji (najbardziej ekonomiczny).
W trudnych warunkach drogowych, gdzie potrzebny jest nadmiar mocy, mieszankę należy lekko wzbogacić.
W samochodach VAZ zainstalowane są dwukomorowe gaźniki (Ryż. 22) z sekwencyjnym otwieraniem przepustnicy. Gaźnik «Ozon» posiada pneumatyczny napęd 1 zaworu dławiącego komory wtórnej i może być wyposażony w niezależny układ jałowy (w skrócie ASHH), lub zestaw ACXH i EPHH, czyli wymuszony ekonomizer biegu jałowego. Zestaw tych urządzeń nazywa się «Kaskada».
Większość doświadczonych kierowców używa silnika jako hamulca. Przy długich zjazdach i w ciasnym ruchu ta metoda hamowania jest całkiem uzasadniona. Jedna zła rzecz - benzyna leci na wiatr.
W trybie PXX (wymuszony bieg jałowy) - tak nazywa się elementarne hamowanie silnikiem, to drugie nie potrzebuje benzyny. Aby przerwać dopływ paliwa we właściwym czasie, opracowano ekonomizer wymuszony na biegu jałowym. Automatyka jest kontrolowana przez specjalne czujniki, które reagują na położenie przepustnicy i prędkość obrotową wału korbowego.
Gaźnik «Ozon» dzięki regulacji systemów dozowania komory pierwotnej jest znacznie bardziej ekonomiczny od swoich poprzedników. System «Kaskada» pozwala na jeszcze bardziej ekonomiczne zużycie paliwa, a ogólna redukcja zużycia może wynieść 1-3 litry na 100 km.
Chociaż gaźniki «Ozon» zaprojektowany specjalnie do montażu w samochodach VAZ-2105 i VAZ-2107, można je instalować bez żadnych zmian w VAZ wszystkich modelach i dowolnym roku produkcji. DWAZ-2105 (to inna nazwa gaźnika produkowanego przez Dimitrovograd Aggregate Plant) przeznaczony do samochodów VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-21011, VAZ-2105 i DAZ-2107 do samochodów VAZ-2103, VAZ-2106, VAZ-2107 i VAZ-2121.
W związku z pojawieniem się nowego gaźnika opracowano również nowy próżniowy rozdzielacz zapłonu, który automatycznie zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu w zależności od obciążenia silnika.
Istnieją jednak samochody ze starymi gaźnikami i dystrybutorami, i oczywiście niektórzy kierowcy chcą wyposażyć silnik w nowoczesne urządzenia. Projektanci wzięli to pod uwagę. Oto kilka kombinacji, których można użyć:
- rozdzielacz podciśnienia i gaźnik przeznaczony do współpracy z nim;
- gaźnik «Ozon» i dystrybutor starego modelu;
- nowy rozdzielacz i stary gaźnik. W takim przypadku, aby uniknąć zwiększonego zużycia paliwa, konieczne jest zmniejszenie wydajności strumienia głównego układu dozującego.
Jeśli na gaźnikach poprzedniego «Ozon» pokoleń każdy z kierowców mógł dokonać regulacji obrotów biegu jałowego silnika, gdy tylko uzna to za konieczne, a następnie dalej «Ozon» zakład ostro ograniczył tę potrzebę i możliwość. W ten sposób kierowca otrzymuje tylko pole działania do kontroli. Interwencja jest dopuszczalna tylko przy ewidentnym nadmiernym zużyciu paliwa.
Jeśli konieczna jest regulacja, odkręć śruby 1 i 2 (Ryż. 23), połam ich głowice, zdejmij tuleje 4 i 5 i dokręć nowe śruby; rozgrzać silnik (temperatura płynu chłodzącego musi wynosić co najmniej 80-90°C); sprawdź, czy kąt wyprzedzenia zapłonu i luzy zaworowe są ustawione prawidłowo. Dla obiektywności regulacji konieczne jest użycie analizatora gazu.
Za pomocą śruby 2 należy ustawić maksymalną prędkość wału korbowego, za pomocą śruby 1 doprowadzić prędkość wału korbowego do 850-900 obr./min. W tej pozycji śruba 1 ponownie śrubą 2, aby zapewnić zawartość CO w spalinach do 1-1,5%. Podczas procesu regulacji prędkość wału korbowego może się zmieniać, dlatego śruba 1 przywraca liczbę obrotów do 850-900.
Po zakończeniu prac regulacyjnych wcisnąć tuleje ograniczające na śruby (takie czerwone tuleje w przeciwieństwie do fabrycznych niebieskich są dostępne na stacjach paliw) tak, aby ogranicznik tulei 4 znajdował się na prawo od ogranicznika 3 w odległości nie większej niż 1,5 mm, a ogranicznik na tulei 5 znajdował się w równej odległości z lewej i prawej strony ogranicznika 6.
Wiadomo, że główną zaletą gaźników nowej generacji jest ich wydajność, którą uzyskuje się głównie poprzez zastosowanie pneumatycznego siłownika przepustnicy komory wtórnej.
Należy pamiętać, że napęd pneumatyczny uruchamiany jest przy dużych obciążeniach. Tak więc ustalono eksperymentalnie, że w samochodzie VAZ-2103 z dwoma pasażerami na pokładzie i 100-120 kg ładunku w bagażniku przepustnica w komorze wtórnej otwiera się na trzecim biegu przy prędkości 90 km/h, a na czwartym biegu w zakresie prędkości od 100 do 120 km/h
Oczywiste jest, że podczas jazdy w mieście takiej prędkości nie można rozwinąć, komora wtórna nie uruchamia się, a zużycie paliwa powinno być optymalne. W przypadku wykrycia nadmiernego zużycia paliwa wniosek nasuwa się sam: występują usterki w napędzie komory wtórnej.
Najbardziej prawdopodobną przyczyną nadmiernego zużycia paliwa jest luźne zamykanie przepustnicy komory wtórnej przy małych obciążeniach. W tym przypadku często «winny» automatyzacji, a raczej jej podatności. Automatyzacja i brud to niekompatybilne pojęcia. Odkształceniem jest kurz i brud osadzający się na częściach napędu «dokładność» automatyzacja. Brud utrudnia obracanie wałka przepustnicy w korpusie. Piasek i kurz, które osadziły się na sprężynach między dźwigniami, utrudniają ich wzajemne przesuwanie.
Zdarza się, że małe i precyzyjne części napędu ulegają deformacji przez nieostrożny ruch montera lub mechanika. W efekcie przesłona komory wtórnej zamarza i następuje wyraźne pogorszenie pracy silnika przy znacznym nadmiernym zużyciu paliwa.
Ostatnio w sprzedaży pojawiły się urządzenia, za pomocą których można dość dokładnie wyregulować działanie gaźnika. Na przykład niektórzy kierowcy dobrze mówią o wskaźniku jakości X-1. Wskaźnik wkręca się zamiast jednej ze świec. W lusterku kontrolnym możesz zobaczyć, czy mieszanka dobrze się pali. Jasnoniebieski kolor płomienia wskazuje, że gaźnik wytwarza dobrą mieszankę. Pomarańczowy kolor płomienia wskazuje, że konieczna jest regulacja.
gaźniki «Żyguli» Bardzo «nie lubić», gdy poziom paliwa w komorze pływakowej wzrośnie powyżej normy. Poziom ten należy sprawdzić iw razie potrzeby wyregulować. Operacja ta ma również sens, ponieważ wraz ze wzrostem poziomu zużycie paliwa wyraźnie wzrasta. Zwłaszcza «wrażliwy» w celu zwiększenia poziomu gaźników paliwa «Ozon». Nawet niewielkie odchylenia od normy mogą powodować niestabilną pracę silnika na biegu jałowym z powodu wyrzucania kropel paliwa z rozpylacza do dyfuzora komory pierwotnej.
Gaźniki samochodowe VAZ można demontować etapami, w częściach. Tak więc, aby sprawdzić i wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej, wystarczy zdjąć pokrywę gaźnika. Przed osłoną zdejmij filtr powietrza, odłącz napęd rozrusznika, odłącz siłownik przepustnicy wyjmując plastikowy zawias z trzpienia kulowego dźwigni siłownika przepustnicy komory pierwotnej, odłącz przewód paliwowy i przewód odpowietrzający skrzynię korbową.
Aby zdjąć pokrywę gaźnika, musisz przygotować czysty stół i dobre światło. Następnie wyjmij sprężynę 8 (patrz ryc. 22) dźwignię siłownika przepustnicy komory wtórnej, odłączyć drążek napędu pneumatycznego 7. Po ściśnięciu sprężyny łącznika teleskopowego 2 odłączyć go od dźwigni 6'. Po wykonaniu tych czynności można zdjąć pokrywę gaźnika, odkręcając najpierw śruby.
Zdejmowana osłona 1 (Ryż. 24) umyj gaźnik w benzynie, przedmuchaj sprężonym powietrzem, sprawdź stan filtra 3. Oczyść z brudu, oleju i sprawdź stan pokrywy, wszystkich znajdujących się na niej części i zespołów.
Po zakończeniu pracy zainteresuj się stanem powierzchni współpracujących, uszczelka 10, która nie powinna być uszkodzona, stwardniała; pływak 9, który musi być szczelny, bez wgnieceń i pęknięć. Przed zamontowaniem osłony gaźnika należy sprawdzić, czy pływak porusza się swobodnie po osi.
Naruszenie poziomu paliwa w komorze pływakowej zależy głównie od stanu pływaka 9 oraz odległości między korpusem pływaka a pokrywą gaźnika 1. Pływak działa normalnie, jeśli odległość między nim a krawędzią pokrywy gaźnika wynosi 6,5±0,25 mm. Najłatwiejszym sposobem kontrolowania tego rozmiaru jest kaliber. Podczas pomiaru pokrywa obudowy gaźnika musi być trzymana pionowo. W tym czasie język 8 pływaka powinien dotykać powierzchni kulki 6 zaworu iglicowego 5. Określony rozmiar uzyskuje się przez wygięcie języka. W takim przypadku pożądane jest zachowanie prostopadłości osi zaworu iglicowego i podkładki języka. Pełny skok pływaka powinien mieścić się w zakresie 7,75-8,25 mm, a osiąga się to poprzez wygięcie ogranicznika 4.
Po zakończeniu regulacji warto upewnić się, że jarzmo iglicy zaworu 7 nie przeszkadza w swobodnym ruchu pływaka. Podczas regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej bądź konsekwentny do końca: sprawdź sam zawór iglicowy. Uważa się, że jest zdatny do użytku, jeśli spełnia dwa warunki: jest łatwy do przenoszenia (bez zacinania się) w swoim gnieździe, w górę pod wpływem spławika i w dół dzięki prawom natury; nie wycieka paliwo po zamknięciu. Aby wymienić uszkodzony zawór iglicowy, należy zdemontować wałek pływaka, wyjąć pływak, zawór iglicowy i jednocześnie wymienić gniazdo zaworu 2, używając do tego celu klucza 10 mm. Gdy pokrywa jest zdjęta, przedmuchaj wszystkie dysze, kanały i wnęki gaźnika sprężonym powietrzem. Po wykonaniu tych czynności załóż z powrotem pokrywę gaźnika i dokręć śruby.
Mając do czynienia z gaźnikiem, jednocześnie sprawdź, jak sam jest zamontowany na silniku; iw razie potrzeby dokręć nakrętki, a śrubokrętem - zamocuj pokrywę (patrz ryc. 22) urządzenie rozruchowe gaźnika, uruchamianie i rozgrzewanie automatycznej osłony. Ponownie zamontuj drążki sterujące przepustnicy i filtr powietrza.
Zwykle podczas przedmuchiwania dysz sprężonym powietrzem przetwarzany jest również filtr pompy paliwa.W tym celu odkręć śrubę mocującą pokrywę pompy paliwa kluczem 10 mm, zdejmij pokrywę wraz z podkładką i filtrem. Filtr i wnęka pod nim są przedmuchiwane sprężonym powietrzem i wszystko jest na swoim miejscu. Aby nie tworzyć korka powietrznego, po zdemontowaniu pompy paliwowej konieczne jest dopompowanie paliwa za pomocą napędu ręcznego.