Карбюратор у невеликому блоці об'єднав кілька систем (холостого ходу, перехідну, головну дозувальну) та пристроїв (прискорювальний насос, еконостат, економайзер, пускове), призначення яких створювати горючі суміші, що відповідають тому чи іншому режиму роботи двигуна. Режимів багато - пуск двигуна, холостий хід, середні навантаження, повні навантаження - і кожен із перерахованих режимів вимагає своєї горючої суміші.
Слід нагадати: робота двигуна на бідній суміші небажана, оскільки потужність двигуна падає. Якщо ще більше збіднити суміш, потужність значно зменшиться, двигун перегріватиметься і, незважаючи на те, що суміш збіднена, бензину витрачатиметься більше норми. При роботі на збідненій суміші у карбюраторі виникають спалахи і він починає «чхати». Погано працює двигун і при перезбагаченій суміші. Лунають «постріли», з глушника вириваються клуби диму. А всередині циліндрів в цей час відбувається наступне: частинки палива, що не згоріли, створюють нагар, частинки масла, що закоксувалися, і лакові відкладення разом з нагаром сприяють перегріву деталей двигуна.
Незгоріле паливо, стікаючи по дзеркалу циліндрів, змиває масляну плівку, а це, у свою чергу, підвищує знос деталей, що труться.
На якій суміші забезпечуються оптимальні умови для роботи двигуна? Досвід підказує, що для нормальних умов експлуатації найбільш вигідною буде дещо збіднена суміш (найбільш економічна).
У складних дорожніх умовах, де необхідний надлишок потужності, слід трохи збагатити суміш.
На автомобілях ВАЗ встановлюють двокамерні карбюратори (Мал. 22) з послідовним відкриття дросельних заслінок. Карбюратор «Озон» має пневматичний привід 1 дросельної заслінки вторинної камери і може бути оснащений або автономною системою холостого ходу (скорочено АСХХ), або набором з АСХХ і ЭПХХ, т. е. економайзера примусового холостого ходу. Набір цих пристроїв отримав назву «Каскад».
Більшість досвідчених водіїв користуються двигуном як гальмо. При затяжних спусках і тісному транспортному потоці такий спосіб гальмування цілком виправданий. Одне погано – на вітер летить бензин.
При режимі ПХХ (примусового холостого ходу) — так називається елементарне гальмування двигуном, останній не потребує бензину. Щоб у потрібний момент перервати подачу палива, було розроблено економайзера примусового холостого ходу. Керують автоматикою спеціальні датчики, які реагують на положення дросельної заслінки та швидкість обертання колінчастого валу.
Карбюратор «Озон» завдяки регулюванню дозуючих систем первинної камери значно економічніші за своїх попередників. Система «Каскад» дозволяє зробити витрату палива ще економічнішим, а загальне зниження витрати може становити 1—3 л на 100 км.
Хоча карбюратори «Озон» проектувалися спеціально для встановлення на автомобілях ВАЗ-2105 і ВАЗ-2107, їх можна без будь-яких переробок встановлювати на ВАЗи всіх моделей та будь-якого року випуску. ДВАЗ-2105 (це ще одна назва карбюратора, що випускається Димитровоградським агрегатним заводом) призначений для автомобілів ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-21011, ВАЗ-2105, а ДАЗ-2107 для автомобілів ВАЗ-2103, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107 і ВАЗ-2121.
У зв'язку з появою нового карбюратора було розроблено новий вакуумний розподільник запалювання, який автоматично змінює кут випередження запалювання залежно від навантаження двигуна.
Однак в експлуатації знаходяться автомобілі зі старими карбюраторами та розподільниками та, природно, у деяких автолюбителів виникає бажання оснастити двигун сучасними приладами. Конструктори врахували це. Ось які комбінації можуть бути використані:
- вакуумний розподільник та карбюратор, розрахований на роботу з ним;
- карбюратор «Озон» та розподільник старої моделі;
- новий розподільник та старий карбюратор. У цьому випадку, щоб уникнути підвищеної витрати палива, необхідно зменшити продуктивність жиклера головної системи дозування.
Якщо на карбюраторах попереднього «Озону» покоління регулюванням частоти обертання колінчастого валу двигуна на холостому ходу міг займатися будь-який з автолюбителів, якщо він вважав це необхідним, то на «Озонах» завод різко обмежив цю необхідність та можливість. Таким чином, автоаматору надано лише поле діяльності для контролю. Втручання допустиме лише за явного перевитрати палива.
Якщо потрібне регулювання, викрутіть гвинти 1 і 2 (Мал. 23), зламайте їх голівки, зніміть втулки 4 і 5 і загорніть нові гвинти; прогрійте двигун (температура охолоджуючої рідини повинна бути не менше 80-90°С); перевірте, чи правильно встановлений кут одного різання запалювання та зазори клапанів. Для об'єктивності регулювання необхідно скористатися газоаналізатором.
Гвинтом 2 треба встановити максимальну частоту обертання колінчастого валу, гвинтом 1 довести частоту обертання колінчастого валу до 850-900 об/хв. У такому положенні гвинта 1 знову гвинтом 2 забезпечити вміст у вихлопних газах до 1-1,5%. У процесі регулювання частота обертання колінчастого валу може змінюватися, у зв'язку з чим гвинтом 1 відновлюють кількість обертів до 850-900.
Закінчивши регулювальні роботи, слід напресувати обмежувальні втулки на гвинти (такі втулки червоного кольору, на відміну від синіх заводських, є на станціях технічного обслуговування) таким чином, щоб упор втулки 4 був праворуч від упору 3 на відстані не більше 1,5 мм, а упор на втулці 5 на рівній відстані зліва і праворуч від упору 6.
Відомо, що основна перевага карбюраторів нового покоління — їхня економічність, яка досягається в основному використанням пневматичного приводу дросельної заслінки вторинної камери.
Треба пам'ятати, що пневматичний привід входить у роботу, коли навантаження великі. Так, експериментально встановлено, що на автомобілі ВАЗ-2103 із двома пасажирами на борту та 100—120 кг вантажу в багажнику дросельна заслінка у вторинній камері відкривається на III передачі при швидкості 90 км/год, а на IV передачі в інтервалі швидкостей від 100 до 120 км/год.
Зрозуміло, що при русі в місті таку швидкість розвивати не можна, вторинна камера в роботу не вступає, і витрата палива має бути оптимальною. Якщо виявлено перевитрату палива, напрошується висновок: є несправності в приводі вторинної камери.
Найімовірніша причина перевитрати палива - нещільне закриття дросельної заслінки вторинної камери при малих навантаженнях. У цьому випадку часто «винна» автоматика, вірніше її вразливість. Автоматика та бруд — поняття несумісні. Саме пил та бруд, що осідають на деталях приводу, спотворюють «точність» автоматики. Бруд ускладнює обертання осі дросельної заслінки в корпусі. Пісок і пил, що осіли на пружинах між важелями, ускладнюють їхнє взаємне переміщення.
Трапляється, що дрібні та точні деталі приводу деформуються необережним рухом збирача або слюсаря-ремонтника. В результаті заслінка вторинної камери зависає і очевидне погіршення роботи двигуна зі значним до того ж перевитратою палива.
Останнім часом у продажу з'явилися прилади, за допомогою яких можна точно відрегулювати роботу карбюратора. Деякі автолюбителі, наприклад, непогано відгукуються про індикатор якості ІКС-1. Індикатор загвинчують замість однієї зі свічок. У дзеркальці індикатора видно, чи добре згоряє суміш. Яскраво-блакитний колір полум'я каже, що карбюратор видає гарну суміш. Помаранчевий колір полум'я підказує, що потрібне регулювання.
Карбюратори «Жигулів» дуже «не люблять», коли рівень палива в камері поплавця піднімається вище норми. Необхідно перевірити та за необхідності відрегулювати цей рівень. Виконати цю операцію має сенс ще й тому, що зі збільшенням рівня помітно збільшується витрата палива. Особливо «чуйні» до підвищення рівня палива карбюратори «Озон». Навіть незначні відхилення від норми можуть спричинити нестійку роботу двигуна на холостому ходу через викидання в дифузор первинної камери крапель палива з розпилювача.
Карбюратори автомобілів ВАЗ можна розбирати східчасто, частинами. Так, для перевірки та регулювання рівня палива в камері поплавця необхідно зняти тільки кришку карбюратора. До кришки треба зняти очищувач повітря, від'єднати привід пускового пристрою, від'єднати привід дросельної заслінки, знявши пластмасовий шарнір з кульового пальця важеля приводу дросельної заслінки первинної камери, від'єднати паливопровід і патрубок вентиляції картера.
Для зняття кришки карбюратора необхідно підготувати чистий стіл та гарне світло. Потім зняти пружину 8 (див. рис. 22) важеля приводу дросельної заслінки вторинної камери, від'єднати шток 7 пневматичного приводу. Стиснувши пружину телескопічної тяги 2, відокремити її від важеля 6'. Виконавши ці операції, можна зняти кришку карбюратора, попередньо викрутивши гвинти.
Зняту кришку 1 (Мал. 24) карбюратора промийте в бензині, продуйте стисненим повітрям, перевірте стан фільтра 3. Очистіть від бруду, олії і перевірте стан кришки, всіх деталей і вузлів, що на ній розташовані.
Закінчивши роботи, поцікавтеся станом поверхонь, що сполучаються, прокладки 10, яка не повинна мати пошкоджень, затвердінь; поплавця 9, який повинен бути герметичним, без вм'ятин та тріщин. Перед встановленням кришки карбюратора необхідно перевірити, чи вільно переміщається на осі поплавця.
Порушення рівня палива в камері поплавця залежить головним чином від стану поплавця 9 і відстані між корпусом поплавця і кришкою 1 карбюратора. Поплавець нормально працює, якщо відстань між ним та кромкою кришки карбюратора знаходиться в межах 6,5±0,25 мм. Контролювати цей розмір найпростіше калібром. При вимірі кришку корпусу карбюратора треба тримати вертикально. У цей час язичок 8 поплавця повинен торкатися кульової поверхні голкового 6 клапана 5. Заданий розмір забезпечується підгинанням язичка. При цьому бажано зберігати перпендикулярність осі голчастого клапана та опорного майданчика язичка. Повний хід поплавця повинен бути в межах 7,75-8,25 мм, а досягають цього підгинання упору 4.
Виконавши регулювання, не зайве переконатися, що відтяжна вилка 7 голки клапана не перешкоджає вільному переміщенню поплавця. Регулюючи рівень палива в камері поплавця, будьте послідовні до кінця: проконтролюйте і сам голчастий клапан. Він вважається справним, якщо відповідає двом умовам: легко пересувається (без заїдань) у своєму гнізді вгору під впливом поплавця та вниз за природними законами; не пропускає паливо у закритому стані. Щоб замінити негідний голчастий клапан, необхідно вийняти вісь поплавця, зняти поплавець, голчастий клапан і заразом замінити сідло 2 клапана, використовуючи з цією метою ключ 10 мм. Поки знято кришку, продуй, ті стисненим повітрям усі жиклери карбюратора, канали та порожнини. Виконавши все це, встановіть кришку карбюратора на місце та загорніть гвинти.
Займаючись карбюратором, заразом перевірте, як він сам укріплений на двигуні; і якщо треба, підтягніть гайки, а викруткою - кріплення кришки (див. рис. 22) пускового пристрою карбюратора, кришки автомата пуску та прогріву. Встановіть на свої місця тяги приводу заслінками та очищувач повітря.
Зазвичай, коли продувають жиклери стисненим повітрям, заразом обробляють і фільтр паливного насоса. Для цього ключем 10 мм відвертають болт кріплення кришки паливного насоса, знімають кришку разом шайбою і фільтром. Фільтр і порожнину під ним продувають стисненим повітрям і все встановлюють на місце. Щоб не утворився повітряний затор, після розбирання паливного насоса треба обов'язково підкачати паливо за допомогою ручного приводу.