Sadržaj: Glava cilindra ↓ Mehanizam ventila ↓
Glava cilindra
Izliven je od aluminijske legure i ima klinaste komore za izgaranje (crtež. 12, a). Svaka komora ima otvor s navojem za svjećicu. Na lijevoj strani, u prednjem i stražnjem dijelu glave 2 cilindra, nalaze se kanali za odvod ulja u uljni karter.
Glava cilindra opremljena je sa 7 sjedišta ventila izrađenih od posebnog lijevanog željeza kako bi se osigurala visoka čvrstoća pri udarnim opterećenjima. Radni rubovi sjedala su strojno obrađeni nakon prešanja u sklopu s glavom cilindra kako bi se osiguralo precizno poravnanje rubova s rupama 3 čahure za vođenje ventila.
Vodilice ventila također su izrađene od lijevanog željeza i utisnute su u glavu cilindra sa smetnjama. Na vanjskoj površini čahura vodilice nalazi se utor u koji je umetnut pričvrsni prsten 8. On osigurava točnost položaja čahura kada su utisnute u glavu cilindra i štiti ih od mogućeg ispadanja.
Rupe u čahurama strojno se obrađuju nakon utiskivanja čahura u glavu cilindra kako bi se osigurala točnost promjera i položaja u odnosu na radne iskošene sjedala i ventila. Rupe za čahuru vodilice imaju spiralne utore za podmazivanje. Čahure ulaznog ventila imaju utore izrezane na pola duljine provrta, a čahure izlaznog ventila imaju utore izrezane na cijelu duljinu provrta.
Kapice za usmjeravanje ulja 9 od gume otporne na toplinu i ulje s čeličnim prstenom za pojačanje 10 postavljene su na vrh čahure vodilice i služe za smanjenje prodiranja ulja u komoru za izgaranje kroz otvore između čahure vodilice i vretena ventila.
Do 1974. motori 2101 bili su opremljeni glavama cilindra 2101-1003015, što je osiguravalo omjer kompresije od 8,8. Od 1974. obujam komore za izgaranje u ovim glavama je povećan, što je rezultiralo smanjenjem omjera kompresije na 8,5. Motor je počeo raditi mirnije, povećala mu se izdržljivost, a karakteristike snage ostale su praktički iste.
Prve serije motora 21011 (1974.) bile su opremljene glavama cilindra 21011-1003015, koje su u kombinaciji s klipovima 21011-1004014, koji su imali ravno dno, davale omjer kompresije od 8,8. Glava cilindra 21011-1003015 imala je isti volumen (ali druge veličine) komore za izgaranje, poput glave 2101-1003015, modificirane za omjer kompresije od 8,5, i smanjeni kanali za prolaz rashladne tekućine od bloka do glave cilindra.
Od 1975. do danas, na svim modelima VAZ motora ugrađena je objedinjena glava cilindra 21011-1003015-10. Ima iste dimenzije i volumen komore za izgaranje kao glava cilindra 2101-1003015, modificirana za omjer kompresije od 8,5, i iste prolaze rashladne tekućine kao glava 21011-1003015.
Istodobno, 1975. godine, omjer kompresije motora 21011 smanjen je na 8,5 ugradnjom klipova 21011-1004014-10 s udubljenjem na dnu promjera 55 mm i dubine 1,9 mm.
Mehanizam ventila
Ventili 2 (vidi sl. 12) pokreću bregasto vratilo kroz čelične poluge, vijak za podešavanje 5. Vijak se drži od samootpuštanja sigurnosnom maticom 6.
Ventil ima dvije cilindrične opruge: vanjsku i unutarnju, koje se oslanjaju na dvije potporne podloške. Gornja potporna ploča opruga drži se na stablu ventila pomoću dva krekera 11, koji, kada su presavijeni, imaju oblik krnjeg stošca.
Ulazni ventil izrađen je od krom-nikal-molibden čelika. Ispušni ventil radi na visokim temperaturama u okruženju agresivnog ispušnog plina. Zbog toga je zavarljiv u dva dijela. Stablo ventila izrađeno je od krom-nikal-molibden čelika, koji ima dobru otpornost na trošenje i toplinsku vodljivost za učinkovito odvođenje topline od ploče ventila do njegove vodeće čahure. Ploča ventila izrađena je od čelika otpornog na toplinu krom-nikal-mangan. Osim toga, kako bi se smanjilo trošenje radnog skošenja ventila, na njega je spojena posebna legura otporna na toplinu.
Da bi se povećala otpornost šipki na habanje, oba ventila su nitrirana, a krajevi šipki na koje se oslanjaju poluge kaljeni su visokofrekventnim strujama.