Głowica cylindra
Odlany ze stopu aluminium i ma klinowate komory spalania (Ryż. 12, A). Każda komora posiada gwintowany otwór na świecę zapłonową. Po lewej stronie z przodu iz tyłu głowicy cylindrów 2 znajdują się kanały do spuszczania oleju do miski olejowej.
7 gniazd zaworów wykonanych ze specjalnego żeliwa jest wciskanych w głowicę cylindrów, aby zapewnić wysoką wytrzymałość na obciążenia udarowe. Fazy robocze gniazd są obrabiane po wciśnięciu w zespole z głowicą cylindrów, aby zapewnić dokładne wyrównanie faz z otworami 3 tulei prowadnic zaworów.
Prowadnice zaworów są również wykonane z żeliwa i są wciskane w głowicę cylindrów z pasowaniem ciasnym. Na zewnętrznej powierzchni tulei prowadzących znajduje się rowek, w który wsuwany jest pierścień ustalający 8. Zapewnia on dokładność położenia tulei podczas ich wciskania w głowicę cylindrów oraz zabezpiecza je przed ewentualnym wypadnięciem.
Otwory w tulejach są obrabiane po wciśnięciu tulei w głowicę cylindrów, aby zapewnić dokładność średnicy i położenia względem powierzchni gniazda i zaworów. Otwory tulei prowadzących mają spiralne rowki do smarowania. Tuleje zaworu wlotowego są rowkowane do połowy długości otworu, a tuleje zaworu wydechowego są rowkowane na całej długości otworu.
Na tuleje prowadzące nakładane są deflektory oleju 9 wykonane z gumy żaroodpornej ze stalowym pierścieniem wzmacniającym 10. Nakładki osłaniają trzpień zaworu i służą do ograniczenia przedostawania się oleju do komory spalania przez szczeliny pomiędzy tuleja prowadząca i trzpień zaworu.
Do 1974 r. W silnikach 2101 montowano głowice cylindrów 2101-1003015, zapewniając stopień sprężania 8,8. Od 1974 roku w tych głowicach zwiększono objętość komór spalania, w wyniku czego stopień sprężania spadł do 8,5. Silnik zaczął pracować bardziej miękko, wzrosła jego trwałość, a charakterystyka mocy pozostała prawie taka sama.
Na pierwszych partiach silników 21011 (w 1974 roku) zainstalowano głowice cylindrów 21011-1003015, które w połączeniu z tłokami 21011-1004014, które miały płaskie dno, zapewniały stopień sprężania 8,8. Głowica cylindrów 21011-1003015 miała taką samą objętość (ale różne rozmiary) komory spalania, jak w głowicy 2101-1003015, zmodyfikowane do stopnia sprężania 8,5 i zmniejszone kanały do przepływu chłodziwa z bloku do głowicy cylindrów.
Od 1975 r. Do chwili obecnej we wszystkich modelach silników VAZ montowano zunifikowaną głowicę cylindrów 21011-1003015-10. Ma zarówno wymiary, jak i objętość komory spalania, podobnie jak głowica cylindrów 2101-1003015, zmodyfikowana dla stopnia sprężania 8,5, oraz kanały chłodzące, takie jak głowica 21011-1003015.
Jednocześnie w 1975 r. Zmniejszono stopień sprężania silników 21011 do 8,5, instalując tłoki 21011-1004014-10 z wgłębieniem na dnie o średnicy 55 mm i głębokości 1,9 mm.
Mechanizm zaworu
Zawory 2 (patrz ryc. 12) są napędzane przez wałek rozrządu przez stalowe dźwignie, śrubę regulacyjną 5. Śruba jest zabezpieczona przed samoczynnym odkręceniem przez przeciwnakrętkę 6.
Zawór posiada dwie sprężyny cylindryczne: zewnętrzną i wewnętrzną, oparte na dwóch podkładkach oporowych. Górna płytka nośna sprężyn jest utrzymywana na trzpieniu zaworu za pomocą dwóch blaszek 11, które po złożeniu mają kształt ściętego stożka.
Zawór wlotowy wykonany jest ze stali chromowo-niklowo-molibdenowej. Zawór wydechowy pracuje w wysokich temperaturach w agresywnym środowisku spalin. Dlatego jest spawalny w dwóch częściach. Trzpień zaworu jest wykonany ze stali chromowo-niklowo-molibdenowej, która charakteryzuje się dobrą odpornością na zużycie i przewodnością cieplną, co zapewnia efektywne odprowadzanie ciepła z grzybka zaworu do prowadnicy zaworu. Dysk zaworu wykonany jest z żaroodpornej stali chromowo-niklowo-manganowej. Ponadto, aby zmniejszyć zużycie powierzchni czołowej zaworu, przyspawany jest do niej specjalny stop żaroodporny.
Aby zwiększyć odporność prętów na zużycie, oba zawory są azotowane, a końce prętów, na których spoczywają dźwignie, są utwardzane prądami o wysokiej częstotliwości.