Sterowanie układem kierowniczym
1 – dolny sworzeń kulowy; 2 – zwrotnica; 3 – górny sworzeń kulowy; 4 – dźwignia zwrotnicy; 5 – końcówka drążka kierowniczego; 6 – oś dźwigni wahadłowej; 7 – uchwyt ramienia wahadłowego; 8 – dźwignia wahadłowa; 9 – reduktor przekładni kierowniczej; 10 – uszczelnienie wału; 11 – wał kierowniczy; 12 – łożyska igiełkowe wału górnego; 13 – obudowa licowa; 14 – kierownica; 15 – przełączniki kolumny kierowniczej; 16 – rura wspornikowa; 17 – wspornik wału kierownicy; 18 – regulacja sprzęgła; 19 – zwrotnica; 20 – średni ciąg; 21 – końcówka sterująca ze złączem w przekroju; 22 – pchnięcie boczne.
Opis projektu
Układ kierowniczy składa się z przekładni kierowniczej i napędu kierowniczego.
Mechanizm kierowniczy składa się z koła kierownicy, wału kierowniczego, przekładni ślimakowej i elementów montażowych.
Kierownicę mocuje się nakrętką do górnego wielowypustowego końca wału kierownicy. Koło wyposażone jest w przełącznik sygnału dźwiękowego, osłonięty plastikową osłoną.
Dolna część wału kierowniczego połączona jest z wielowypustowym końcem wału skrzyni biegów za pomocą wielowypustowej końcówki i śruby ściągającej. Górna część wału kierownicy obraca się w łożyskach igiełkowych zamocowanych w uchwycie mocującym wał. Przełączniki kolumny kierowniczej zamontowane są na plastikowej tulei.
Wspornik wału kierownicy mocowany jest do nadwozia za pomocą dwóch nakrętek i dwóch śrub z łbem ścinanym. W gnieździe uchwytu zamontowany jest wyłącznik zapłonu z mechanizmem blokującym.
Konstrukcja wspornika umożliwia zmianę nachylenia wału w pionie w celu skompensowania braku współosiowości wału kierowniczego i wału ślimakowego.
Wspornik oraz górna część wału kierownicy pokryte są plastikowymi osłonami.
[Zobacz oryginał w zasobie internetowym VAZBOOK.RU]
Obudowa przekładni kierowniczej jest przymocowana trzema śrubami do lewego elementu nadwozia wewnątrz komory silnika.
Pomiędzy skrzynią korbową a podłużnicą montuje się podkładki, poprzez dobór ich grubości, które regulują poziome odchylenia współosiowości wału kierowniczego i wału ślimakowego.
W obudowie przekładni na dwóch wyjmowanych łożyskach kulkowych zamontowany jest ślimak, który zazębia się z rolką wału ramienia przekładni.
Luz osiowy w łożyskach reguluje się poprzez dobór uszczelek pomiędzy skrzynią korbową a pokrywą.
Wałek przekładni kierowniczej obraca się w dwóch tulejach z brązu wciśniętych w skrzynię korbową. Na górnym końcu wału przekładni kierowniczej zamontowano rolkę dwugrzbietową, a na dolnym końcu, na wielowypustach stożkowych, zamontowano ramię przekładni kierowniczej. Głębokość współpracy rolki ze ślimakiem reguluje się za pomocą śruby zamontowanej w górnej pokrywie skrzyni korbowej.
Układ kierowniczy składa się z trzech drążków, zwrotnicy, wspornika wahacza i ramion obrotowych.
Na końcach środkowego drążka sztywnego zamontowano przeguby kulowe umożliwiające połączenie z dźwignią wahadła i zwrotnicą. Pręty boczne są rozdzielone i składają się z dwóch części połączonych ze sobą za pomocą gwintowanego złącza. Sprzęgła mocowane są do prętów za pomocą zacisków naprężających. Podczas obrotu złącza gwintowanego zmienia się długość pręta, a co za tym idzie, zbieżność kół pojazdu.
Końcówki drążków wyposażone są w sworznie kulowe umożliwiające połączenie z dźwigniami zwrotnicy, zwrotnicą i dźwignią wahadłową.
Wspornik wahacza przymocowany jest dwoma śrubami do prawego elementu nadwozia, w komorze silnika. Wspornik zawiera dwie tuleje plastikowe, w których obraca się oś dźwigni.
Kąt obrotu kół ograniczony jest dwoma ogranicznikami na ramieniu kierownicy, które przy maksymalnym obrocie kierownicą opierają się o obudowę skrzyni biegów.