Silnik VAZ-21213: 1 - wskaźnik poziomu oleju; 2 - korbowód; 3 - korek spustowy miski olejowej; 4 - pompa olejowa; 5 – koło zębate napędu pompy olejowej; 6 - rolka napędowa pompy oleju; 7 - wkładka łożyska głównego wału korbowego; 8 - wał korbowy; 9 – przedni epiploon wału korbowego; 10 - nakrętka mocująca koło pasowe; 11 - koło pasowe wału korbowego; 12 – pasek napędu pompy cieczy chłodzącej; 13 - koło zębate wału korbowego; 14 – gwiazdka napędu pompy olejowej; 15 - koło pasowe generatora; 16 – osłona napędu wałka rozrządu; 17 - klocek napinacza łańcucha; 18 - wirnik wentylatora; 19 – łańcuch napędu wałka rozrządu; 20 - zawór wydechowy; 21 - zawór wlotowy; 22 - koło zębate wałka rozrządu; 23 - obudowa łożyska wałka rozrządu; 24 - wałek rozrządu; 25 - sprężyny zaworowe; 26 – pokrywa głowicy bloku cylindrów; 27 - korek wlewu oleju; 28 - dźwignia zaworu (biegun); 29 - śruba regulacyjna; 30 – głowica bloku cylindrów; 31 - czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego; 32 - świeca zapłonowa; 33 – ułożenie głowicy bloku cylindrów; 34 - tłok; 35 – posiadacz tylnego epiploon; 36 – tylny epiplon wału korbowego; 37 - półpierścień oporowy wału korbowego; 38 - osłona łożyska głównego; 39 - koło zamachowe; 40 - blok cylindrów; 41 - pokrywa obudowy sprzęgła; 42 - miska olejowa.
Benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, ośmiozaworowy, rzędowy, z górnym wałkiem rozrządu. Układ zasilania to gaźnik. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła pasowego wału korbowego.
Silnik wraz ze skrzynią biegów i sprzęgłem tworzy jednostkę napędową - pojedynczą jednostkę zamontowaną w komorze silnika na trzech elastycznych gumowo-metalowych wspornikach.
Prawa strona silnika (wzdłuż samochodu) znajduje się: rura ssąca i kolektor wydechowy z układem recyrkulacji spalin, generator, termostat, rozrusznik (na obudowie sprzęgła), gaźnik i obudowa filtra powietrza. Po lewej stronie znajdują się: czujnik-rozdzielacz zapłonu (dystrybutor), świece zapłonowe i przewody wysokiego napięcia, wskaźnik poziomu oleju, filtr oleju, pompa paliwa, czujniki temperatury płynu chłodzącego i ciśnienia oleju. Przód: pompa płynu chłodzącego i napęd alternatora (Pasek klinowy), wirnik wentylatora.
Blok cylindrów jest odlewany ze specjalnego żeliwa niskostopowego, cylindry są wiercone bezpośrednio w bloku. Średnica nominalna wynosi 82 mm, podczas napraw można ją zwiększyć o 0,4 lub 0,8 mm. Klasa cylindra jest oznaczona literami łacińskimi na dolnej płaszczyźnie bloku zgodnie ze średnicą cylindra w mm: A - 82,00-82,01, B - 82,01-82,02, C - 82,02-82,03, D - 82,03–82,04; E, 82.04–82.05. Maksymalne dopuszczalne zużycie cylindra wynosi 0,15 mm na średnicę.
W dolnej części bloku cylindrów znajduje się 5 wsporników łożysk głównych ze zdejmowanymi pokrywami, które są mocowane do bloku za pomocą specjalnych śrub. Otwory w bloku cylindrów na łożyska są obrabiane z założonymi pokrywami, więc pokrywy nie są wymienne i są oznaczone zagrożeniami na zewnętrznej powierzchni, aby je odróżnić. W tylnej podporze znajdują się gniazda pod półpierścienie oporowe, które zapobiegają osiowemu ruchowi wału korbowego. Z przodu zamontowany jest półpierścień stalowo-aluminiowy (biały kolor), a z tyłu - ceramika-metal (żółty). W takim przypadku rowki na nich powinny być skierowane w stronę wału korbowego. Półpierścienie są dostarczane w rozmiarach nominalnych i powiększonych o 0,127 mm. Jeśli luz osiowy (reakcja) wał korbowy jest poza zakresem 0,06-0,26 mm, następnie wymień jeden lub oba półpierścienie (maksymalny dopuszczalny luz podczas pracy wynosi 0,35 mm).
Tuleje łożysk głównych i korbowodu są cienkościenne stalowo-aluminiowe. Górne panewki łożysk głównych (zainstalowany w bloku cylindrów) Podpory 1, 2, 4 i 5 - z rowkiem na powierzchni wewnętrznej. Dolne panewki łożysk głównych i górna panewki trzeciego łożyska nie mają rowka, podobnie jak panewki łożysk korbowodu. Produkowane są tuleje naprawcze do czopów wału korbowego, pomniejszone o 0,25, 0,5, 0,75 i 1,00 mm. Nominalny obliczony luz średnicowy między czopami wału korbowego a panewkami łożysk powinien wynosić 0,026–0,073 mm dla łożysk głównych, 0,02–0,07 mm dla łożysk korbowodu, maksymalny dopuszczalny luz między czopami a panewkami łożysk wynosi 0,15 mm i 0,1 mm odpowiednio.
Wał korbowy jest wykonany z żeliwa o wysokiej wytrzymałości, ma 5 głównych czopów i 4 korbowody. Wał wyposażony jest w osiem przeciwwag odlanych integralnie z wałem (w pełni zrównoważona). Aby dostarczyć olej z głównych czopów do korbowodów, wierci się w nim kanały, zamykane wciskanymi i tłoczonymi korkami. Kanały te służą również do czyszczenia oleju: pod działaniem siły odśrodkowej cząstki stałe i żywice, które przeszły przez filtr, są wyrzucane na korki. Dlatego podczas naprawy wału i wyważania należy pamiętać o oczyszczeniu kanałów z nagromadzonych osadów. Wtyczki nie nadają się do ponownego użycia - są wymieniane na nowe.
Na przednim końcu (skarpetka) Na wale korbowym na kluczu segmentowym zamontowane jest koło zębate napędu rozrządu oraz koło pasowe napędzające generator i pompę płynu chłodzącego. Koło pasowe jest umieszczone pomiędzy nakrętką na przednim końcu wału a kołem łańcuchowym. Uszczelniacz olejowy przedniego wału korbowego zamontowany w pokrywie napędu wałka rozrządu, odlany ze stopu aluminium, pracuje na jego powierzchni. Tylny uszczelniacz olejowy jest wciskany w uchwyt, również odlany ze stopu aluminium, który jest przymocowany do tylnego końca bloku cylindrów. Uszczelniacz olejowy pracuje na powierzchni kołnierza wału korbowego. Przednie łożysko wału wejściowego skrzyni biegów jest wciśnięte w tylny koniec wału korbowego.
Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego za pomocą sześciu śrub samozabezpieczających za pomocą wspólnej podkładki. Jest żeliwny i posiada wieniec zębaty z tłoczonej stali do uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika. Koło zamachowe jest zamontowane tak, aby stożkowy otwór w pobliżu jego korony znajdował się naprzeciw czopu korbowodu czwartego cylindra - jest to konieczne do określenia GMP po złożeniu silnika.
Korbowody - stalowe, dwuteowe, obrabiane razem z osłonami. Aby nie pomylić pokryw podczas montażu, numer cylindra jest na nich wybity, a także na korbowodach (powinien znajdować się po tej samej stronie korbowodu i kołpaka). Specjalne śruby są wciskane w otwory dolnej głowicy korbowodu; podczas demontażu nie wolno ich wybijać z głowy. Tuleja stalowo-brązowa jest wciskana w górną głowicę korbowodu. W zależności od średnicy korbowody są podzielone na trzy klasy z krokiem 0,004 mm. Numer klasy jest wybity na kołpaku korbowodu. Również korbowody są podzielone na klasy według wagi, co jest oznaczone farbą lub literą na osłonie korbowodu. Wszystkie korbowody silnika muszą należeć do tej samej klasy wagowej.
Sworzeń tłoka - stalowy, o przekroju rurowym, typu pływającego (obraca się swobodnie w piastach tłoka iw głowicy korbowodu), przed wypadnięciem zabezpieczają dwa sprężyste pierścienie blokujące umieszczone w rowkach piast tłoków. W zależności od średnicy zewnętrznej wyróżnia się trzy klasy palców (do 0,004 mm), które są oznaczone farbą: 1 - niebieska (najcieńszy), 2 – zielony, 3 – czerwony.
Tłok wykonany jest ze stopu aluminium. Płaszcz tłoka ma złożony kształt: w przekroju podłużnym jest stożkowy, aw przekroju poprzecznym owalny. W górnej części tłoka wykonane są trzy rowki pod pierścienie tłokowe. Rowek pierścienia zgarniającego olej posiada otwory do doprowadzania oleju zbieranego przez pierścień ze ścianek cylindra do sworznia tłokowego. Otwór na sworzeń tłokowy jest przesunięty o 1,2 mm od płaszczyzny średnicy tłoka, dlatego podczas montażu tłoka należy nawigować wzdłuż wytłoczonej strzałki na jego dole: musi być skierowany w stronę koła pasowego wału korbowego.
Według średnicy zewnętrznej (mierzona w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego, w odległości 55 mm od denka tłoka) tłoki, podobnie jak cylindry, dzielą się na 5 klas (napis na dole). Średnica tłoka w mm (dla rozmiaru nominalnego): A - 81.965-81.975, B - 81.975-81.985, C - 81.985-81.995, D - 81.995-82.005, E - 82.005-82.015. Tłoki klas A, C i E są dostępne jako części zamienne (wymiary nominalne i naprawcze), co wystarczy, aby dopasować tłok do cylindra: obliczony luz średnicowy między nimi wynosi 0,025–0,045 mm, a maksymalny dopuszczalny luz zużycia wynosi 0,15 mm. Jednocześnie nie zaleca się montowania nowego tłoka w zużytym cylindrze bez jego wytaczania: rowek na górny pierścień tłokowy w nowym tłoku może być nieco wyższy niż w starym, a pierścień pęknie «krok», powstaje w górnej części cylindra podczas jego zużycia. Przy tłokach o wymiarach naprawczych trójkąt jest wybity na dole (zwiększenie średnicy o 0,4 mm) lub kwadratowy (wzrost średnicy o 0,8 mm).
Według średnicy otworu (w mm) pod sworzniem tłokowym tłoki dzielą się na 3 klasy: 1 - 21.978 - 21.982, 2 - 21.982 - 21.986, 3 - 21.986 - 21.990. Numer klasy jest również wybity na denku tłoka. Nowy sworzeń, tłok i korbowód muszą być tej samej klasy. Podczas wymiany wybiera się części: palec nasmarowany olejem silnikowym musi wejść w otwór w tłoku i górną głowicę korbowodu z siły ręki i nie wypaść z nich pod własnym ciężarem.
Tłoki silnika 21213 są produkowane w tej samej klasie wagowej, więc nie trzeba ich dobierać osobno.
Pierścienie tłokowe znajdują się w rowkach tłoka. Dwa górne pierścienie są kompresyjne. Zapobiegają przedostawaniu się gazów do skrzyni korbowej i przyczyniają się do odprowadzania ciepła z tłoka do cylindra. Dolny pierścień to skrobak do oleju. Olej zebrany ze ścianek cylindra doprowadzany jest do otworów w piastach tłoka i służy do smarowania sworznia tłokowego.
Szczelinę wysokości między pierścieniami tłokowymi a rowkami na tłoku mierzy się za pomocą zestawu szczelinomierzy. Luz nominalny: dla górnego pierścienia dociskowego - 0,04-0,07 mm, dla dolnego - 0,03-0,06 mm, dla zgarniacza oleju - 0,02-0,05 mm. Maksymalne dopuszczalne szczeliny zużycia wynoszą 0,15 mm. Szczelina w zamku pierścieni jest mierzona poprzez włożenie pierścieni do specjalnego sprawdzianu lub do cylindra silnika i wyrównanie ich z denkiem tłoka. Szczelina w zamku dla wszystkich pierścieni powinna wynosić 0,25–0,45 mm.
Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium, wspólnego dla wszystkich czterech cylindrów. Jest centrowany na bloku cylindrów za pomocą dwóch tulei i mocowany za pomocą 11 śrub. Jeśli długość trzonu śruby przekracza 120 mm, należy go wymienić na nowy. Pomiędzy blokiem a głowicą zainstalowana jest niekurczliwa uszczelka wzmocniona metalem. Ponowne użycie jest niedozwolone.
W górnej części głowicy cylindrów aluminiowa obudowa łożyska wałka rozrządu jest zamocowana na dziewięciu kołkach. Wyśrodkowany jest na dwóch tulejach nałożonych na skrajne kołki.
Wałek rozrządu - żeliwo, pięciołożyskowe, z bielonymi krzywkami; napędzany łańcuchem dwurzędowym z koła zębatego wału korbowego. Ruch osiowy jest ograniczony przez kołnierz oporowy umieszczony w rowku przedniego czopu łożyska wału. Aby zapewnić prawidłowy montaż wałka rozrządu względem wału korbowego, na zębatkach znajdują się znaki. Jeśli znak na kole pasowym wału korbowego odpowiada znakowi na pokrywie napędu wałka rozrządu, znak na kole zębatym wałka rozrządu musi być wyrównany z występem na obudowie łożyska. Koło zębate wałka rozrządu jest montowane tylko w jednym położeniu i dokręcane śrubą z podkładkami podporowymi i blokującymi. Wąs tego ostatniego wchodzi w otwór w zębatce, a część boczna jest wygięta do krawędzi nakrętki.
Gniazda i prowadnice zaworów są żeliwne, wciśnięte w głowicę cylindrów. Tuleje naprawcze o średnicy zewnętrznej zwiększonej o 0,2 mm dostarczane są jako części zamienne. Otwory w tulejach są ostatecznie obrabiane rozwiertakiem po sprasowaniu. Średnica otworu tulei zaworów dolotowych wynosi 8,022–8,040 mm, zaworów wydechowych 8,029–8,047 mm. Na wewnętrznej powierzchni tulei wycięte są rowki do smarowania: dla tulei zaworów dolotowych - na całej długości, dla zaworów wydechowych - do połowy długości otworu. Korki oleju są nakładane na tuleje (uszczelnienia zaworów) wykonany z olejoodpornej gumy ze stalową sprężyną bransolety.
Zawory - stalowe; wylot - z głowicą wykonaną ze stali żaroodpornej ze spawaną fazą. Są one ułożone w rzędzie, nachylonym do płaszczyzny przechodzącej przez oś cylindrów. Płytka zaworu wlotowego szersza (37 mm), niż matura (31,5 mm). Zawory są napędzane przez krzywki wałków rozrządu poprzez dźwignie («rockersi»). Jeden koniec dźwigni spoczywa na kulistym łbie śruby regulacyjnej, a drugi koniec działa na koniec trzpienia zaworu. Dźwignie są dociskane do łbów śrub przez sprężyny znajdujące się w rowku na główkach dźwigni. Zawór zamyka się pod działaniem dwóch przeciwbieżnych sprężyn zamontowanych współosiowo (współosiowo).
Ich dolne końce opierają się na podkładkach podporowych, a górne na płytce, która jest mocowana za pomocą dwóch stożkowych krakersów, które wchodzą w rowek na końcu trzpienia zaworu. Luz zaworowy (0,15 mm na wlocie i 0,20 mm na wylocie) reguluje się poprzez wkręcanie lub wykręcanie śruby regulacyjnej, która po zakończeniu regulacji jest blokowana nakrętką kontrującą.
Aby zmniejszyć wahania łańcucha rozrządu, na jego lewym odgałęzieniu między kołem łańcuchowym wału napędowego pompy oleju a kołem zębatym wałka rozrządu na dwóch śrubach zainstalowany jest plastikowy amortyzator. Aby zapobiec wpadnięciu łańcucha do skrzyni korbowej podczas zdejmowania koła zębatego wałka rozrządu, kołek ograniczający jest wkręcony w blok cylindrów po prawej stronie koła zębatego wału korbowego. Prawa gałąź łańcucha napinana jest przez półautomatyczny napinacz sprężynowy osadzony na dwóch kołkach w głowicy cylindrów. Aby napiąć łańcuch, poluzuj nakrętkę kołpakową napinacza i obróć wał korbowy silnika. W takim przypadku trzpień napinacza pod działaniem sprężyny opiera się o gumowo-metalowy klocek, ciągnąc za łańcuch. Dokręcić nakrętkę po regulacji. Szarpanie i niewielkie wibracje łańcucha podczas pracy są tłumione dzięki nurnikowi napinacza, który zapewnia zagłębienie jego trzpienia pod obciążeniem o 0,2–0,5 mm. Klocek napinacza obraca się na osi wkręconej w blok cylindrów.
Łańcuch rozrządu napędza również wałek napędowy pompy oleju i paliwa, a także czujnik rozdziału zapłonu. Mocowanie jego koła zębatego jest podobne do mocowania koła zębatego wałka rozrządu. Rozmiary gwiazd są również takie same.
Wałek obraca się w tulejach w bloku cylindrów i jest zabezpieczony przed ruchami osiowymi przez kołnierz oporowy, który jest umieszczony w rowku na jego przedniej szyjce. Koło koronowe rolki zazębia się z kołem zębatym napędu pompy olejowej i czujnikiem rozdziału zapłonu, zamontowanym pionowo w tulei w rowku bloku cylindrów. Koło zębate ma podłużny otwór z wypustami, w który wchodzi wielowypustowy koniec wału pompy olejowej od dołu, a od góry - wielowypustowy koniec wałka czujnika zapłonu-rozdzielacza.
Pompa olejowa - zębata, jednostopniowa, z reduktorem ciśnienia; zamontowany w obudowie przymocowanej do dolnej części bloku cylindrów. Rura ssąca jest integralnie uformowana z dolną częścią korpusu i jest zamknięta tłoczoną perforowaną siatką do oczyszczania oleju z zanieczyszczeń mechanicznych. Luzy nominalne: między zębami kół zębatych - 0,15 mm, między zębami (według średnicy zewnętrznej) a ścianki obudowy pompy - 0,11-0,18 mm, między końcami kół zębatych a płaszczyzną obudowy - 0,066-0,161 mm; odstępy graniczne odpowiednio - 0,25 mm, 0,25 mm i 0,20 mm (mierzone zestawem sond). Nominalne luzy między napędzanym kołem zębatym a jego osią - 0,017-0,057 mm, między wałem pompy a otworem w obudowie - 0,016-0,055 mm; maksymalne dopuszczalne odstępy - 0,10 mm (określone przez pomiary detali).
Smarowanie silnika - kombinowane: łożyska główne i korbowodu, pary są smarowane pod ciśnieniem «wspornik - czop wałka rozrządu», łożyska (tuleje) wał napędowy i koło zębate pompy olejowej; olej jest rozpylany na ścianki cylindra (dalej do pierścieni tłokowych i sworzni), do pary «krzywka wałka rozrządu - dźwignia» i trzpienie zaworów; pozostałe węzły są smarowane grawitacyjnie. Filtr oleju - pełnoprzepływowy, nierozłączny, z zaworami obejściowymi i przeciwspustowymi.
Układ wentylacji skrzyni korbowej jest zamknięty, wymuszony, a spaliny przechodzą przez separator oleju.
Układy zasilania, chłodzenia, wydechu i zapłonu zostały opisane w odpowiednich rozdziałach.