Задній міст та головна передача (ВАЗ-2101)

Відкрити велику картинку в новій вкладці »

---

Задній міст - ведучий, забезпечує передачу моменту, що крутить, до колес. Шестеренний диференціал дозволяє обертатися провідним колесам з різними швидкостями, це виключає прослизання одного з коліс на поворотах щодо дороги, коли праве та ліве колеса проходять неоднаковий шлях.

Задній міст автомобіля складається з наступних основних частин: штампованої зварної балки; редуктора з гіпоїдними шестернями головної передачі, провідна шестерня якої встановлена на двох конічних роликопідшипниках і з'єднана з карданною передачею; диференціала, що складається з коробки, встановленої на двох конічних роликових підшипниках, шестерень півосей, конічних шестерень-сателітів та пальця; півосей лолурозвантаженого типу, до фланців яких кріпляться колеса та гальмівні барабани.

Опорами півосі служать кульковий підшипник закритого типу, встановлений у фланці балки заднього моста, та шестерня півосей диференціала.



(Матеріал розміщено на веб-сайті: VAZBOOK)

Балка 10 заднього моста складається з двох штампованих зі сталевого листа завтовшки 3,5 мм кожухів, зварених поздовжніми швами. До кінців балки приварені два сталеві фланці 8, в яких розточені гнізда для установки підшипників 6 і сальників 9 півосей і зроблені отвори для кріплення щитів 12 гальма. До балки приварені опорні чашки пружин задньої підвіски, кронштейни кріплення деталей підвіски - верхніх поздовжніх штанг, амортизаторів, нижніх поздовжніх штанг та поперечної штанги. Середня частина балки розширена для встановлення головного редуктора передачі. Фланець, до якого кріпиться картер 33 редуктора головної передачі, посилений накладками 45, привареним рельєфним зварюванням. Ззаду розширена частина балки закрита привареною штампованою кришкою 20 з маслоналивним отвором, закритим пробкою 40. підвищеного тиску всередині картера при нагріванні його під час роботи, оскільки підвищення тиску всередині картера може призвести до витікання олії назовні через сальники.


В отвір розширеної частини балки вставляється та закріплюється болтами картер редуктора, в якому змонтовано головну передачу та диференціал.

Редуктор може бути знятий з автомобіля без від'єднання всього мосту (вийнявши півосі).

Різьблення болтів кріплення редуктора перед складанням очищається від олії та бруду і покривається спеціальним герметиком, що запобігає також відвертанню болтів.

Головна передача (гіпоїдна) – це передача конічними шестернями, осі обертання яких перехрещуються. Зуби шестерень такої передачі мають складну форму, а в одночасному зачепленні знаходиться збільшена кількість зубів. Одночасне зачеплення кількох пар зубів (завдяки перекриттю) зменшує навантаження, що діє на кожен зуб, що підвищує запас міцності зубів гіпоїдної головної передачі.

Гіпоїдна передача має менше обкатування робочих поверхонь зубів і по кінематиці наближається до черв'ячної передачі, у якої зачеплення зубів характеризується збільшеним ковзанням робочих поверхонь.

Ці якості гіпоїдної передачі підвищують плавність зачеплення і знижують шумність заднього моста, але вимагають застосування спеціальної олії з протизадирними властивостями. Для автомобілів ВАЗ використовується олія ТАд-17і.

Крім того, зміщення осей ведучої та веденої шестерні знижує висоту карданної передачі, а значить і підлоги кузова.

На заводі шестерні головної передачі підбираються по шуму та контакту в зачепленні. Отже, за необхідності заміни однієї з шестерень замінюються обидві.

Шестерні головної передачі встановлені в редукторі на конічних роликових підшипниках з відрегульованим попереднім натягом для забезпечення їхньої безшумної та довговічної роботи. Необхідний попередній натяг підшипників 27 і 34 провідної шестерні 35 забезпечується затяжкою гайки 31, що самоконтрится, і відповідною деформацією розпірної втулки 26, встановленої між внутрішніми кільцями підшипників. Гайка 31 затягується моментом 12-26 кгс·м доти, поки момент опору перевертанню провідної шестерні не буде рівним 0,16-0,20 кгс·м для нових підшипників або 0,04-0,06 кгс·м для підшипників після пробігу 30 км і більше.

Правильне положення провідної шестерні щодо веденої забезпечується підбором товщини регулювального кільця 24, поміщеного між опорним торцем провідної шестерні та внутрішнім кільцем заднього підшипника. Кільце підбирається такої товщини, коли він шестерня встановлюється в номінальне положення.

Для ущільнення картера редуктора головної передачі передню горловину редуктора запресований гумовий самопідтискний сальник 28, що має крім робочої кромки другу захисну кромку. Сальник працює по шліфованій циліндричній поверхні фланця 30. Для відкидання масла від сальника між фланцем кріплення карданного валу і переднім підшипником встановлений масловідбивач 32. Зовні сальник захищений брудовідбивачем 29, напресованим на фланець.

Ведена шестерня 22 кріпиться до фланця коробки диференціала вісьмою болтами, що самоконтряться 41. Разом з коробкою диференціала ведена шестерня обертається в двох конічних роликових підшипниках 16, встановлених в картері головної передачі. Гнізда цих підшипників мають кришки, кожна з яких кріпиться двома болтами 17 із пружинними шайбами. Рознімні опори дозволяють вийняти з картера редуктора диференціал разом із веденою шестернею. Необхідне положення веденої шестерні, тобто необхідна величина бічного зазору, встановлюється регулювальними гайками 15. Цими ж гайками регулюється попередній натяг підшипників коробки диференціала. Необхідний попередній натяг встановлений, якщо розвал кришок підшипників досяг необхідної величини. У потрібному положенні регулювальні гайки замикаються стопорними скобами 43, виступи яких входять у пази регулювальних гайок. Скоби кріпляться до кришок болтами 42 зі пружинними шайбами.

Диференціал конічний, з двома сателітами 21, одягненими на загальну вісь 36. Сателіти спираються сферичними торцями на поверхню сферичну коробки диференціала.

Вісь 36 вставлена в коробку диференціала і утримується від випадання веденої шестернею головної передачі, що перекриває отвори в коробці. Для кращого мастила сателітів, що обертаються, на осі виконані спіральні канавки.

Шестерні півосей 23 центруються в циліндричних гніздах коробки, а торцями спираються на бронзові шайби 37. Підбором цих шайб по товщині регулюється осьовий зазор шестерні півосей.

Півосі 1 заднього моста відковані з вуглецевої сталі разом з фланцями 13, яких чотирма болтами 2 кріпляться гальмівні барабани і колеса. Шлицеві кінці півосей входять до отворів зі шліцами в шестернях півосей.

Підшипники 6 кулькових півосей, закритого типу з ущільнювачами. На півосі підшипник закріплюється кільцем запірним 7, посадженим на піввісь в гарячому стані. Зовнішнє кільце підшипника встановлене в гніздо фланця 8 балки заднього моста і закріплено пластиною 11, пригорненою до фланця 8 чотирма болтами.

Між пластиною 11 і фланцем 8 розміщений штампований гальмівний щит 12 з встановленим на ньому заднім гальмом.

Для ущільнення порожнини заднього моста з внутрішньої сторони підшипника 6 за кільцем запірним 7 встановлений гумовий самопідтискний сальник 9 півосі. Масловідбивач 4 та канавки на півосі служать для захисту гальмівних колодок від попадання олії у разі витікання його назовні при порушенні ущільнень підшипника та сальника.