Oś tylna i napęd końcowy (VAZ-2101)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Oś tylna jest osią napędową i odpowiada za przeniesienie momentu obrotowego na koła. Mechanizm różnicowy pozwala kołom napędowym obracać się z różną prędkością, co zapobiega ślizganiu się jednego z kół na zakrętach względem drogi, gdy koła prawe i lewe poruszają się po różnych torach.

Tylna oś samochodu składa się z następujących głównych części: belki tłoczonej spawanej; przekładnia z hipoidalnymi kołami zębatymi głównymi, której koło napędowe jest osadzone na dwóch łożyskach stożkowych i połączone z przekładnią Cardana; mechanizm różnicowy składający się ze skrzyni zamontowanej na dwóch łożyskach stożkowych, przekładni osi, przekładni zębatych stożkowych i sworznia; półosie półobciążone, do których kołnierzy przymocowane są koła i bębny hamulcowe.

Podpory półosi napędowej składają się z uszczelnionego łożyska kulkowego zamontowanego w kołnierzu belki osi tylnej oraz przekładni półosi mechanizmu różnicowego.



Belka 10 osi tylnej składa się z dwóch obudów tłoczonych z blachy stalowej o grubości 3,5 mm, zespawanych wzdłużnymi szwami. Do końców belki przyspawane są dwa kołnierze stalowe 8, w których wywiercone są gniazda do montażu łożysk 6 i uszczelnień 9 półosi oraz wykonane są otwory do mocowania osłon hamulcowych 12. Do belki przyspawane są miseczki sprężyn tylnego zawieszenia, wsporniki służące do mocowania elementów zawieszenia - górnych drążków podłużnych, amortyzatorów, dolnych drążków podłużnych i drążka poprzecznego. Środkowa część belki została poszerzona, aby pomieścić przekładnię napędową. Kołnierz, do którego przymocowana jest obudowa 33 przekładni głównej, wzmocniony jest okładzinami 45, przyspawanymi metodą spawania odprężającego. Z tyłu przedłużona część belki zamknięta jest przyspawaną tłoczoną pokrywą 20 z otworem wlewowym oleju zamkniętym korkiem 40. W przedłużonej części dolnej obudowy belki znajduje się otwór spustowy oleju zamknięty korkiem magnetycznym 44. W przedłużonej części górnej obudowy belki zamontowany jest odpowietrznik 19, który łączy wewnętrzną komorę skrzyni korbowej z atmosferą, aby zapobiec wzrostowi ciśnienia wewnątrz skrzyni korbowej, gdy jest ona podgrzewana podczas pracy, ponieważ wzrost ciśnienia wewnątrz skrzyni korbowej może prowadzić do wycieku oleju przez uszczelki.


Obudowę skrzyni biegów, w której zamontowane jest koło główne i mechanizm różnicowy, wkłada się w otwór w przedłużonej części belki i zabezpiecza śrubami.

Skrzynię biegów można wymontować z pojazdu bez odłączania całej osi (po usunięciu półosi).

Przed montażem gwinty śrub mocujących skrzynię biegów są oczyszczane z oleju i brudu oraz pokrywane specjalnym uszczelniaczem, który dodatkowo zapobiega odkręcaniu się śrub.

Przekładnia główna (hipoidalna) to przekładnia z kołami zębatymi stożkowymi, których osie obrotu przecinają się. Zęby takiej przekładni mają złożony kształt, a zwiększona liczba zębów jest jednocześnie zazębiona. Jednoczesne zaangażowanie kilku par zębów (dzięki nakładaniu się) zmniejsza obciążenie każdego zęba, co zwiększa margines bezpieczeństwa zębów przekładni głównej hipoidalnej.

Przekładnia hipoidalna charakteryzuje się mniejszym toczeniem powierzchni roboczych zębów i pod względem kinematycznym jest zbliżona do przekładni ślimakowej, w której zazębienie zębów charakteryzuje się zwiększonym ślizgiem ich powierzchni roboczych.

(Oryginał został opublikowany w zasobie internetowym: «VAZbook.ru»)

Te cechy przekładni hipoidalnej zwiększają płynność załączania i redukują hałas tylnej osi, ale wymagają użycia specjalnego oleju o właściwościach zapobiegających zacieraniu. W samochodach VAZ stosuje się olej TAd-17i.

Ponadto przesunięcie osi kół zębatych napędowych i napędzanych powoduje zmniejszenie wysokości przekładni Cardana, a tym samym podłogi nadwozia.

W fabryce główne biegi przekładni dobierane są na podstawie hałasu i styku zazębienia. Dlatego też, jeżeli zachodzi konieczność wymiany jednego z kół zębatych, wymienia się oba.

Główne koła zębate przekładni redukcyjnej osadzone są na stożkowych łożyskach wałeczkowych z regulowanym napięciem wstępnym, co zapewnia cichą i trwałą pracę. Wymagane napięcie wstępne łożysk 27 i 34 koła napędowego 35 zapewnia się poprzez dokręcenie nakrętki samohamownej 31 i odpowiednie odkształcenie tulei dystansowej 26 zamontowanej pomiędzy pierścieniami wewnętrznymi łożysk. Nakrętkę 31 dokręca się momentem 12–26 kgf·m, aż moment oporu przy obracaniu koła napędowego będzie równy 0,16–0,20 kgf·m dla nowych łożysk lub 0,04–0,06 kgf·m dla łożysk po przebiegu 30 km i więcej.

Prawidłowe położenie koła napędowego względem koła napędzanego uzyskuje się poprzez dobór grubości pierścienia regulacyjnego 24, umieszczonego pomiędzy końcem nośnym koła napędowego a pierścieniem wewnętrznym łożyska tylnego. Pierścień musi mieć taką grubość, aby koło zębate można było zamontować w położeniu nominalnym.

W celu uszczelnienia głównej obudowy przekładni, do przedniej szyjki przekładni, która oprócz krawędzi roboczej posiada drugą krawędź ochronną, wciskana jest gumowa uszczelka samouszczelniająca 28. Uszczelnienie działa na szlifowanej cylindrycznej powierzchni kołnierza 30. Aby odprowadzić olej z uszczelnienia, między kołnierzem mocowania wału Cardana a łożyskiem przednim zainstalowano deflektor oleju 32. Na zewnątrz uszczelnienie jest chronione przez deflektor brudu 29, dociskany do kołnierza.

Koło zębate napędzane 22 jest przymocowane do kołnierza przekładni różnicowej za pomocą ośmiu samoblokujących śrub 41. Razem z przekładnią różnicową koło zębate napędzane obraca się w dwóch łożyskach stożkowych 16 zamontowanych w obudowie przekładni głównej. Łożyska te mają pokrywy, z których każda zabezpieczona jest dwoma śrubami 17 z podkładkami sprężystymi. Zdejmowane podpory umożliwiają wyjęcie mechanizmu różnicowego z obudowy skrzyni biegów wraz z kołem napędzanym. Wymagane położenie koła napędzanego, tj. wymagana wartość luzu bocznego, ustalana jest za pomocą nakrętek regulacyjnych 15. Tych samych nakrętek używa się do regulacji napięcia wstępnego łożysk mechanizmu różnicowego. Wymagane napięcie wstępne jest ustawiane, gdy pochylenie pokrywy łożyska osiągnie wymaganą wartość. W wymaganym położeniu nakrętki regulacyjne blokowane są za pomocą wsporników blokujących 43, których występy wchodzą w rowki nakrętek regulacyjnych. Wsporniki mocowane są do pokryw za pomocą 42 śrub i podkładek sprężystych.

Mechanizm różnicowy ma kształt stożkowy, z dwoma satelitami 21 zamontowanymi na wspólnej osi 36. Satelity spoczywają swoimi kulistymi końcami na kulistej powierzchni obudowy mechanizmu różnicowego.

Oś 36 wsunięta jest do skrzyni mechanizmu różnicowego i zabezpieczona jest przed wypadnięciem przez koło zębate napędzane przekładni głównej, które zakrywa otwory osi w skrzyni. W celu lepszego smarowania obracających się satelitów, na osi wykonane są spiralne rowki.

Koła zębate 23 półosi są wycentrowane w cylindrycznych gniazdach skrzynki, a ich końce opierają się na podkładkach z brązu 37. Dobierając te podkładki według grubości, reguluje się luz osiowy kół zębatych półosi.

Półosie 1 tylnej osi odkute są ze stali węglowej wraz z kołnierzami 13, do których przymocowane są bębny hamulcowe i koła za pomocą czterech śrub 2. Wielowypustowe końcówki półosi pasują do wielowypustowych otworów w kołach zębatych półosi.

Łożyska 6 półosi są łożyskami kulkowymi zamkniętymi z uszczelnieniami. Łożysko zamocowane jest na półosi za pomocą pierścienia blokującego 7, który w stanie gorącym osadzany jest na półosi. Zewnętrzny pierścień łożyskowy montuje się w gnieździe kołnierza 8 belki osi tylnej i zabezpiecza płytką 11, przykręconą do kołnierza 8 czterema śrubami.

Pomiędzy płytą 11 a kołnierzem 8 umieszczona jest tłoczona osłona hamulca 12, na której zamontowany jest hamulec tylny.

W celu uszczelnienia wnęki tylnej osi, po wewnętrznej stronie łożyska 6, za pierścieniem blokującym 7, zamontowano gumową uszczelkę samouszczelniającą 9 półosi. Deflektor oleju 4 i rowki na półosi służą do ochrony klocków hamulcowych przed przedostawaniem się oleju w przypadku wycieku oleju spowodowanego uszkodzeniem łożyska i uszczelniacza olejowego.