Najczęściej silnik gaśnie z powodu zaprzestania dopływu benzyny do komór mieszających gaźnika lub z powodu awarii układu zapłonowego. W większości przypadków tego typu przyczyny można wyeliminować na miejscu, bez poświęcania dużej ilości czasu, po czym można kontynuować jazdę. Można tego jednak dokonać jedynie przy racjonalnym podjęciu szeregu działań w procesie znajdowania konkretnej usterki oraz znajomości technik niezbędnych do sprawdzenia sprawności odpowiednich urządzeń.
Gdy już upewnisz się, że w zbiorniku paliwa znajduje się benzyna, sprawdź, czy dostaje się ona do komór mieszających gaźnika. W tym celu należy zdjąć pokrywę filtra powietrza gaźnika i patrząc do filtra głównego, (w prawo w kierunku ruchu pojazdu) komora mieszająca, otwórz całkowicie zawory przepustnicy, mocno naciskając ręką koniec ich drążka napędowego; jednocześnie z rozpylacza pompy przyspieszającej powinien wydostać się strumień benzyny, który przy rozgrzanym silniku może natychmiast zamienić się w wyraźnie widoczną parę (w nocy należy oświetlić komorę mieszania lampą przenośną lub latarką). Jeżeli pojawi się strużka benzyny, możesz założyć, że układ paliwowy jest sprawny (ta sama kontrola w szczególności wskazuje na sprawność pompy przyspieszającej); w takim przypadku należy ponownie założyć pokrywę filtra powietrza i rozpocząć sprawdzanie układu zapłonowego, co zostanie omówione poniżej.
Jeżeli nie ma strumienia benzyny, sprawdź czy dociera ona do komory pływakowej gaźnika. Aby to zrobić należy zdjąć obudowę filtra powietrza i odłączyć przewód paliwowy od gaźnika; następnie, po ustawieniu dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym i zaciągnięciu hamulca ręcznego, należy wyjąć centralny przewód wysokiego napięcia z osłony cewki indukcyjnej i skierować go do przodu (w kierunku samochodu) i wzdłuż końca usuniętego przewodu paliwowego poproś asystenta o włączenie rozrusznika na 5–10 sekund. Sprawdź, czy benzyna wypływa z przewodu paliwowego silnym, pulsującym strumieniem (nie zaleca się używania dźwigni ręcznej pompy paliwa zamiast rozrusznika, ponieważ może się okazać, że pompa paliwa dostarcza benzynę podczas pompowania ręcznego, ale nie robi tego, gdy jest normalnie napędzana pracującym silnikiem). Jeżeli z pompy paliwa wydobywa się benzyna, należy założyć, że filtr paliwa jest zatkany brudem (2 na rysunek 6) przed komorą pływakową, kanał paliwowy w gnieździe zaworu iglicowego lub dysza główna jest zatkana (5 na rysunek 6) komora główna. W takim przypadku należy wyjąć filtr paliwa gaźnika, oczyścić go z brudu i przedmuchać; następnie należy przedmuchać zawór iglicowy za pomocą pompki ze stożkową końcówką wkręconą w koniec wężyka, kierując strumień powietrza do złączki (1 na rysunek 6), na którym umieszczony jest przewód paliwowy od pompy paliwowej. Następnie podłącz przewód paliwowy, umieść centralny przewód wysokiego napięcia na miejscu, włącz rozrusznik na 5-10 sekund, a następnie (jeśli silnik nie zaczął pracować w tym czasie) sprawdź ponownie, czy z dyszy pompy gazu wydobywa się strumień benzyny. Jeżeli tak się stało, należy spróbować ponownie uruchomić silnik. Najprawdopodobniej uda się go uruchomić (jeżeli silnik nadal nie jest zimny, należy go uruchomić, wciskając pedał gazu do oporu). Jeżeli strumień paliwa z rozpylacza pompki przyspieszającej nie pojawi się ponownie, należy zdjąć pokrywę komory pływakowej gaźnika, rozmontować i dokładnie przedmuchać zawór iglicowy, a także przedmuchać pompką dysze komory pierwotnej i wtórnej; po złożeniu gaźnika należy powtórzyć test "ściekania paliwa" i po upewnieniu się, że benzyna dostaje się do komory mieszania wstępnego, uruchomić silnik.
Załóżmy, że – jak ustaliliśmy na początku testu – benzyna nie wypływa z pompy paliwowej lub wypływa bardzo słabo. W takim przypadku należy sprawdzić stan filtra pompy paliwa i w razie potrzeby go wyczyścić. Jeśli to nie pomoże, odłącz przewód paliwowy od pompy paliwa, która łączy go ze zbiornikiem i przedmuchaj go w kierunku zbiornika (w przypadku "czystego" przewodu paliwowego, podczas pompowania pompką powietrzną, powinieneś usłyszeć odgłos "bulgotania" w zbiorniku paliwa - aby go lepiej usłyszeć, odkręć korek wlewu). Zamontuj przewód paliwowy na miejscu i po wykonaniu kilkudziesięciu "pomp" dźwignią ręcznej pompy paliwa upewnij się, że benzyna zaczęła wypływać z pompy paliwa. Następnie włącz rozrusznik i sprawdź, czy benzyna nadal płynie, gdy pompa paliwa jest napędzana przez silnik; jeśli tak, usterkę można uznać za usuniętą. Jeśli benzyna przestała płynąć lub nie płynęła nawet przy pompowaniu ręcznym, należy przypuszczać, że pompa paliwowa jest uszkodzona, najprawdopodobniej z powodu uszkodzenia membran; te ostatnie należy wymienić na nowe, pochodzące z zestawu części zamiennych.
Załóżmy, że już na początku testu byłeś przekonany o sprawności układu zasilania. Następnie należy sprawdzić układ zapłonowy. Odłączyć przewód środkowy wysokiego napięcia od kopułki rozdzielacza i trzymając go za gumową końcówkę zbliżyć na odległość 5-7 mm do nakrętki regulacyjnej korektora oktanowego (masy); następnie otwórz okno lewych przednich drzwi, włóż do niego rękę i patrząc na końcówkę odłączonego przewodu wysokiego napięcia włącz rozrusznik na 2-3 sekundy (nie zapomnij ustawić dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej i zaciągnąć hamulec ręczny przed wykonaniem tej czynności). Sprawdź, czy między przewodem a nakrętką regulacyjną występuje niebieska iskra. Jeśli tak, włóż środkowy przewód do kopułki rozdzielacza, odłącz przewód wysokiego napięcia od dowolnej z czterech świec zapłonowych, wykręć świecę zapłonową i załóż na nią końcówkę zdjętego przewodu (jeszcze lepiej jest do testu użyć w pełni sprawnej zapasowej świecy zapłonowej, bez odkręcania świecy roboczej). Dociśnij korpus świecy zapłonowej do korka wlewu oleju silnikowego lub do nakrętki regulacyjnej korektora oktanowego i postępując zgodnie z powyższym opisem, włącz rozrusznik na 10 sekund; między elektrodami świecy zapłonowej powinna okresowo przeskakiwać iskra. Jeśli nie ma iskry, usterka najprawdopodobniej leży w wirniku lub kopule rozdzielacza zapłonu. Aby sprawdzić wirnik, należy zdjąć kopułę rozdzielacza (jednocześnie należy upewnić się, że włożony do niego od wewnątrz ślizgowy styk grafitowy jest obecny i w dobrym stanie, nie jest zużyty i swobodnie porusza się w prowadnicy), doprowadzić środkowy przewód wysokiego napięcia do środkowego styku wirnika (rysunek 4), pozostawiając przerwę 5-7 mm i włączyć rozrusznik; nie powinno być iskry między przewodem a wirnikiem, w przeciwnym razie izolacja wirnika jest uszkodzona i należy ją wymienić. Podczas sprawdzania wirnika należy zachować ostrożność, pamiętając, że po włączeniu rozrusznika wirnik zacznie się obracać, dlatego nie wolno go dotykać ręką.
Jeżeli iskra nie przeskoczyła, nie oznacza to, że wirnik jest w dobrym stanie. Być może uszkodzeniu uległ opornik tłumiący zakłócenia radiowe, łączący styki środkowe i boczne wirnika (patrz 4). W tym przypadku, jako rozwiązanie tymczasowe, należy zamocować kawałek folii lub gołego drutu miedzianego pomiędzy plastikiem a mosiężnymi płytkami styków centralnego i bocznego (należy pamiętać, że zwiększy to poziom zakłóceń odbioru radiowego zarówno w samym samochodzie, jak i w jego otoczeniu), następnie załóż z powrotem kopułę rozdzielacza, włóż przewód środkowy i sprawdź ponownie, czy na świecy zapłonowej jest iskra. Jeżeli nadal nie ma iskry, należy zdjąć kopułę rozdzielacza i dokładnie obejrzeć ją od zewnątrz i od wewnątrz, czy nie ma na niej pęknięć lub nitkowatych śladów sadzy. Ich obecność świadczy o uszkodzeniu izolacji i konieczności wymiany kopułki. W przypadku braku zapasowej osłony, należy ostrożnie przetrzeć istniejącą, oczyścić pęknięcia nożem i po zamontowaniu osłony sprawdzić, czy na elektrodach świecy zapłonowej pojawiła się iskra; jednak to, co się mówi, nie zawsze pomaga i w najlepszym wypadku można to uznać za rozwiązanie tymczasowe. Ponadto, jeśli osłona jest uszkodzona, mogą zdarzyć się przypadki, że iskry w elektrodach świec zapłonowych będą przeskakiwać, ale silnik nie będzie mógł pracować, gdyż momenty pojawienia się iskry nie będą odpowiadały wymaganym. W takiej sytuacji próbom uruchomienia silnika będzie towarzyszyć "kichanie" do gaźnika i "strzelanie" z tłumika.
Załóżmy ponadto, że na początku testu układu zapłonowego nie było iskry pomiędzy centralnym przewodem wysokiego napięcia a masą. Następnie należy sprawdzić obwód niskiego napięcia. W tym celu należy włożyć korbkę rozrusznika do zapadki wału korbowego, przygotować próbnik, czyli przenośną lampę, której przewody zakończone są zaciskami sprężynowymi (dobrze jest mieć zawsze przy sobie taką lampkę), podłącz jeden przewód do zacisku niskiego napięcia rozdzielacza (tj. do zacisku podłączonego cienkim przewodem do cewki zapłonowej), a drugi na ziemię i włącz zapłon. Podczas powolnego obracania wału korbowego silnika za pomocą uchwytu i gdy układ działa prawidłowo, lampka kontrolna powinna zapalać się naprzemiennie (gdy styki dystrybutora zostaną otwarte) i zniknąć (kiedy zamkną).
Ciągłe świecenie się lampki kontrolnej oznacza, że styki nie przewodzą prądu; w takim przypadku należy sprawdzić ich stan i wyregulować szczelinę (patrz sekcja "Uruchamianie silnika").
Jeżeli lampka kontrolna w ogóle się nie zaświeci po rozwarciu styków, należy sprawdzić, czy w obwodzie niskiego napięcia w ogóle płynie prąd. Aby to zrobić, należy sprawdzić przewód biegnący od cewki zapłonowej do rozdzielacza, a następnie, jeśli jest w dobrym stanie, odłączyć go od zacisku niskiego napięcia rozdzielacza, podłączyć do jednego zacisku testera, a drugi zacisk podłączyć do "uziemienia"; po włączeniu zapłonu kontrolka powinna się zapalić. W przypadku pozytywnym w obwodzie występuje prąd i należy założyć, że nastąpiło zwarcie do masy między zaciskiem niskiego napięcia rozdzielacza a stykiem ruchomym. Należy znaleźć i usunąć zwarcie.
Załóżmy, że w trakcie opisywanego testu lampka testowa nie zaświeciła się ponownie. Najprawdopodobniej wskazuje to na usterkę w obwodzie niskiego napięcia. napięcie pomiędzy dodatnim biegunem akumulatora a zaciskiem wejściowym cewki zapłonowej. Jako rozwiązanie tymczasowe podłącz bezpośrednio zacisk "plus" akumulatora do zacisku "+B" cewki zapłonowej za pomocą dodatkowego przewodu. Silnik zostanie uruchomiony, ale będzie można go wyłączyć tylko przez odłączenie dodatkowego przewodu. Po przybyciu na parking należy natychmiast zlokalizować i usunąć usterkę w obwodzie niskiego napięcia.
Załóżmy, że pomimo dodatkowego przewodu lampa nie zapali się ponownie. Wówczas pozostaje jedynie przypuszczać, że nastąpiło przerwanie uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, które w takim przypadku należy wymienić. Tego typu awarie zdarzają się rzadko. Do wymiany można wykorzystać cewkę zapłonową dowolnego samochodu osobowego lub ciężarowego z napięciem instalacji elektrycznej 12 V; ten typ cewki będzie pasował również do miejsc montażowych. Należy pamiętać, że cewki zapłonowe innych samochodów krajowych mają nie dwa, lecz trzy zaciski - VK, VK-B i trzeci zacisk bez oznaczenia; w tym przypadku zacisk bez oznaczenia należy podłączyć do rozdzielacza, drugi przewód należy podłączyć do zacisku VK-B, a zacisk VK pozostawić wolny. Dodatkowo, w tym przypadku nie będzie można bezpośrednio wykorzystać standardowego przewodu wysokiego napięcia łączącego cewkę zapłonową z rozdzielaczem; trzeba będzie go dostosować, albo jeszcze lepiej, wymienić na zapasowy przewód, który nie ma końcówki na jednym końcu.
Jeżeli na początku kontroli układu zapłonowego okaże się, że iskra między centralnym przewodem wysokiego napięcia a nakrętką regulacyjną korektora oktanowego (masą) jest słaba i ma odcień czerwony, a nie niebieski, należy przypuszczać, że uszkodzony jest kondensator (zdarza się dość rzadko). Do wymiany można użyć dowolnego kondensatora samochodowego.
Powyżej opisano procedurę sprawdzania układu zapłonowego w najbardziej niekorzystnym przypadku, gdy w magazynie nie ma znanych dobrych styków, wirnika i kopułki rozdzielacza zapłonu, kondensatora oraz osłon przewodów wysokiego napięcia; zaleca się, aby zawsze mieć przy sobie te części zamienne. Jeśli występują, rozwiązywanie problemów jest znacznie prostsze, ponieważ części, które ewidentnie nadają się do użytku, można instalować pojedynczo, zastępując te, których użyteczność budzi wątpliwości. Należy jednak pamiętać, że nieprawidłowy (błąd 180°) montaż wirnika rozdzielacza nie tylko uniemożliwi uruchomienie silnika, ale doprowadzi również do uszkodzenia zamontowanego wirnika; aby tego uniknąć, należy pamiętać (albo jeszcze lepiej, narysuj to) położenie bocznego styku usuwanego wirnika względem osi wzdłużnej pojazdu.