Sterowniczy
1 – pchnięcie boczne; 2 – dwójnóg; 3 – średni ciąg; 4 – dźwignia wahadłowa; 5 – regulacja sprzęgła; 6 – dolny sworzeń kulowy zawieszenia przedniego; 7 – prawa zwrotnica; 8 – Górny sworzeń kulowy zawieszenia przedniego; 9 – prawe ramię zwrotnicy; 10 – Górne łożysko wału kierowniczego; 11 – wspornik mocowania wału kierownicy; 12 – rura mocująca wspornik wału kierownicy; 13 – górny wał kierowniczy; 14 – uchwyt ramienia wahadłowego; 15 – oś dźwigni wahadłowej; 16 – obudowa przekładni kierowniczej; 17 – uszczelnienie wału; 18 – wał ślimakowy; 19 – przegub Cardana; 20 – wałek kierowniczy pośredni; 21 – obudowa licowa; 22 – dźwignia przełącznika wycieraczek i spryskiwaczy oraz reflektor; 23 – dźwignia przełącznika reflektorów; 24 – dźwignia przełącznika kierunkowskazów; 25 – kierownica; 26 – płyta mocująca przedni wspornik; 27 – śruba mocująca przegub krzyżakowy; 28 – element boczny nadwozia
Przekrój obudowy układu kierowniczego
1 – Płytka śruby regulacyjnej trzonu dwójnogu; 2 – śruba regulacyjna trzonu dwójnogu; 3 – nakrętka śruby regulacyjnej; 4 – korek wlewu oleju; 5 – pokrywa obudowy mechanizmu; 6 - robak; 7 – obudowa przekładni kierowniczej; 8 – dwójnóg; 9 – nakrętka mocująca dwójnóg do trzonu; 10 – podkładka sprężysta do nakrętki mocującej dwójnóg; 11 – uszczelka wału zwrotnicy; 12 – tuleja brązowa trzonu dwójnogu; 13 – trzonek dwójnogu; 14 – wałek trzonu dwójnogu; 15 – wał ślimakowy; 16 – górne łożysko kulkowe; 17 – dolne łożysko kulkowe; 18 – podkładki regulacyjne; 19 – dolna pokrywa łożyska ślimakowego; 20 – oś rolkowa; 21 – łożysko igiełkowe; 22 – uszczelnienie wału ślimakowego; B, C – znaki A – zbieżność znaków
Pojazd wyposażony jest w przekładnię ślimakową i kolumnę kierowniczą odporną na urazy. Wał kierowniczy jest kompozytowy i składa się z górnej 13-calowej (cm. rysunek. Sterowniczy) i pośrednie 20 wałów. Wał ślimakowy 18 i wał górny 13 połączone są ze sobą za pomocą wału pośredniego 20, na końcach którego znajdują się przeguby Cardana. Zawiasy na łożyskach igiełkowych, nierozłączne.
Górny wał osadzony jest w rurze wspornika 11 na dwóch łożyskach igiełkowych z tulejkami gumowymi. Łożyska w rurze są zaciskane. Uchwyt 11 mocowany jest do wspornika panelu nadwozia w czterech punktach: u dołu za pomocą śrub z płytkami mocującymi 26, u góry – na śrubach spawanych z nakrętkami i podkładkami.
W przypadku zderzenia czołowego krawędzie płyt mocujących ulegają odkształceniu i wysuwają się przez otwory w uchwycie 11. Z powodu złożenia wału kierownicy kierownica oddala się od klatki piersiowej kierowcy, co zmniejsza prawdopodobieństwo i ciężkość obrażeń.
Wał ślimakowy tego typu układu kierowniczego jest dłuższy. Na dole wału ślimakowego, a także na końcu skrzyni korbowej 7 (patrz Przekrój obudowy układu kierowniczego) mechanizm kierowniczy jest oznaczony znakami w postaci linii B i C; gdy się one pokrywają, rolka wału kierowniczego znajduje się w środku ślimaka. W tym przypadku piasta kierownicy musi być ustawiona poziomo.
Obudowa układu kierowniczego jest przymocowana do lewego podłużnego elementu 28 (cm. rysunek. Sterowniczy) nadwozie od wewnątrz komory silnika za pomocą trzech śrub.
W skrzyni korbowej 7 (patrz Przekrój obudowy układu kierowniczego) znajduje się ślimak 6, który zazębia się z dwugrzbietowym wałkiem 14 wału 13 dwójnogu. Przełożenie przekładni ślimakowej wynosi 16,4. Ślimak obraca się w górnych 16 i dolnych 17 łożyskach, których kulki umieszczone są na bieżniach końców ślimaka. Luz osiowy w łożyskach ślimakowych reguluje się poprzez dobór uszczelek 18 pomiędzy obudową a pokrywą 19. Wał zwrotnicy obraca się w dwóch tulejach 12 wciśniętych w obudowę przekładni kierowniczej. Na górnym końcu wału rolka 14 obraca się na łożysku igiełkowym, a dwójnóg 8 umieszczony jest na dolnym końcu wału, który ma stożkowe wypusty i jest zabezpieczony nakrętką 9. W otworze wielowypustowym dwójnogu wykonane są dwa podwójne wgłębienia, a na wale wykonane są dwa podwójne występy. Dlatego dwójnóg można zamontować na trzonie tylko w jednej pozycji.
Zazębienie rolki ze ślimakiem reguluje się śrubą 2. Luz osiowy pomiędzy łbem śruby a rowkiem wału eliminuje się poprzez dobór płytek regulacyjnych 1.
Układ kierowniczy składa się z trzech drążków – środkowego 3 (cm. rysunek. Sterowniczy) i dwa zewnętrzne 1, a także zwrotnicę 2, dźwignię wahadłową 4 z uchwytem 14 i dźwignie obrotowe 9 zwrotnic 7. Środkowy drążek jest pełny, ma na końcach przeguby kulowe do połączenia z dźwignią wahadłową i zwrotnicą. Każdy pręt boczny składa się z dwóch gwintowanych końców połączonych ze sobą za pomocą sprzęgła regulacyjnego 5. Sprzęgła mocowane są do prętów za pomocą zacisków naprężających. Obrót sprzęgła 5 powoduje zmianę długości trakcji bocznej i tym samym regulację zbieżności kół przednich. Końce zewnętrznych drążków połączone są za pomocą zawiasów z dźwigniami 9 zwrotnic, z dźwignią wahadła 4 i ze zwrotnicą 2.
Przegub kulowy prętów składa się ze stalowego sworznia 1 (patrz Przekrój poprzeczny sworznia kulowego drążka kierowniczego), którego kulista głowica pokryta jest stożkową dzieloną wkładką z tworzywa sztucznego 4, która dociskana jest sprężyną 5 do korpusu 3, dzięki czemu w połączeniu sworznia z wkładką i końcem pręta powstaje naprężenie.
(Informacje można przeczytać na stronie internetowej www.VazBook.ru)
Uchwyt 14 (cm. rysunek. Sterowniczy) ramię wahadła przymocowane jest dwoma śrubami do prawego elementu nadwozia, naprzeciwko obudowy układu kierowniczego. W nawiasie 2 (patrz Przekrój wspornika ramienia wahadłowego) zamontowano dwie tuleje plastikowe 8, w których obraca się oś 9. Uszczelnienie końcowe tulei zapewniają uszczelki 7 oraz podkładki 6 i 10.