Silnik VAZ-2106
1 - koło pasowe wału korbowego; 2 - pasek napędowy generatora; 3 - przedni mankiet wału korbowego; 4 - obwód napędu wałka rozrządu; 5 - płytka sprężysta; 6 - tuleja prowadząca; 7 - zawór; 8 - sprężyna wewnętrzna; 9 - zewnętrzna sprężyna; 10 – sprężyna dźwigni; 11 - śruba regulacyjna; 12 – dźwignia napędu zaworu; 13 - wałek rozrządu; 14 - korek wlewu oleju; 15 – pokrywa głowicy bloku cylindrów; 16 - świeca zapłonowa; 17 – głowica bloku cylindrów; 18 - koło zamachowe; 19 – tylny mankiet wału korbowego; 20 - czujniki ciśnienia oleju; 21 - tłok; 22 - wskaźnik poziomu oleju; 23 - korek spustowy oleju; 24 - korbowód; 25 - miska olejowa; 26 - jednostki pomocnicze napędu rolkowego; 27 - wał korbowy
Umieszczenie głównych elementów i zespołów w komorze silnika
1 - grzejnik; 2 - akumulator; 3 - rura ssąca; 4 - obudowa filtra powietrza; 5 - korek króćca wlewu oleju; 6 - podciśnieniowy wzmacniacz hamulca; 7 - zbiornik układu hamulcowego; 8 – zbiornik napędu hydraulicznego odłączania zasilania sprzęgła; 9 - zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia; 10 - zbiornik spryskiwacza; 11 - cewka zapłonowa; 12 - okładka (korek) kaloryfer; 13 - wentylator elektryczny; 14 – górny wąż chłodnicy; 15 - rozdzielacz wyłączników; 16 – osłona głowicy bloku cylindrów
Opis projektu
Samochód wyposażony jest w benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, ośmiozaworowy silnik z górnym wałkiem rozrządu. Układ zasilania to gaźnik. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła pasowego wału korbowego.
Silnik VAZ-2103 różni się od silnika VAZ-2106 mniejszą średnicą cylindra (76 mm kontra 79) i odpowiednio blok cylindrów, rozmiar tłoków i pierścieni tłokowych, a także uszczelka głowicy cylindrów. Głowice bloków dla obu silników są takie same, a ich części są wymienne. Cylindry silnika są ułożone pionowo w jednym rzędzie i połączone w blok. Na nim zainstalowana jest głowica blokowa wspólna dla wszystkich cylindrów. Od dołu blok cylindrów jest zamknięty tłoczoną stalową miską, która służy również jako pojemnik na olej.
Tłoki mają dwa pierścienie dociskowe i jeden pierścień zgarniający olej. Wał korbowy obraca się w pięciu łożyskach w bloku cylindrów. Z koła pasowego na jego przednim końcu napęd paska klinowego napędza generator i pompę płynu chłodzącego, które znajdują się po prawej stronie silnika.
Przed silnikiem znajduje się wałek rozrządu oraz pomocniczy wałek napędowy: rozdzielacz zapłonu, pompa paliwowa i olejowa. Napęd realizowany jest przez dwurzędowy łańcuch tulejowo-rolkowy.
Po prawej stronie silnika, oprócz generatora, znajduje się kolektor wydechowy, rozrusznik oraz rura ssąca z gaźnikiem i filtrem powietrza. Filtr oleju jest po lewej stronie.
Aby zainstalować zespół silnika ze skrzynią biegów i sprzęgłem, zastosowano trzypunktowy schemat zawieszenia. Dwa przednie wsporniki znajdują się po obu stronach bloku cylindrów i są przymocowane do poprzecznicy przedniego zawieszenia pojazdu. Tylny wspornik znajduje się na skrzyni biegów i opiera się na belce poprzecznej zamocowanej pod podłogą nadwozia.
Elastyczne poduszki wsporników przednich składają się z gumy z podkładkami ze stali wulkanizowanej i śrubami mocującymi. Dla zwiększenia sztywności podpór w centralnym otworze poduszek znajdują się sprężyny spoczywające na pierścieniach izolacyjnych, a wewnątrz sprężyn znajdują się gumowo-metalowe odboje łagodzące wstrząsy. Poduszki mocowane są do wsporników za pomocą płyt pośrednich. Prawa poduszka jest chroniona przed nagrzewaniem od strony rury wydechowej tłumików osłoną ochronną.
Tylna podpora również jest gumowo-metalowa, składa się z trzech stalowych płyt z oddzielającą je gumą. Płyta środkowa jest przymocowana do skrzyni biegów, a zewnętrzne do poprzeczki tylnego mocowania silnika. Pomiędzy półkami poprzeczki umieszczone są stalowe przekładki, które zabezpieczają półki przed odkształceniem podczas dokręcania śrub mocujących.
Blok cylindrów jest wykonany przez odlewanie ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości. Otwory pod cylindry wiercone są bezpośrednio w bloku oraz dodatkowe wkładki (łuski na naboje) cylindry nie mają zastosowania. Cylindry są szlifowane w celu uzyskania specjalnego profilu i wykończenia powierzchni. Według średnicy cylindry są podzielone na 5 klas do 0,01 mm, oznaczonych literami łacińskimi A, B, C, D i E. Klasa każdego cylindra jest zaznaczona na dolnej płaszczyźnie bloku cylindrów.
Otwory na łożyska główne wału korbowego są wiercone razem z pokrywami łożysk. W związku z tym nie są zamienne ani między sobą, ani z pokrywami innych bloków cylindrów. Aby nie pomylić okładek, wykonuje się na nich oznaczenia. Pokrywy łożysk są przymocowane do bloku cylindrów za pomocą śrub samozabezpieczających, których wymiana na jakąkolwiek inną jest niedopuszczalna.
Wał napędowy osprzętu obraca się w dwóch tulejach wciśniętych w blok cylindrów. Piasta przednia jest stalowo-aluminiowa, a tylna ceramiczno-metalowa, brązowo-grafitowa. Części zamienne dostarczane są z tulejami o wymiarach nominalnych i naprawczych o średnicy wewnętrznej zmniejszonej o 0,3 mm.
Tłoki są odlewane ze stopu aluminium. Zewnętrzna powierzchnia tłoka jest pokryta cienką warstwą cyny, aby poprawić jego dopasowanie do ścianek cylindra. Aby skompensować nierównomierną rozszerzalność cieplną, osłona tłoka ma złożony kształt. Ma stożkową wysokość i owalny przekrój poprzeczny. Dlatego konieczny jest pomiar średnicy tłoka tylko w płaszczyźnie prostopadłej do sworznia tłokowego iw odległości 52,4 mm od denka tłoka.
Średnica zewnętrzna tłoków (tak samo jak cylindry) dzielą się na pięć klas: A, B, C, D i E do 0,01 mm, a według średnicy otworu na sworzeń tłokowy - na trzy kategorie do 0,004 mm. Kategoria jest oznaczona farbą na końcu (pierwszy jest niebieski, drugi zielony, trzeci czerwony). Klasa tłoka (litera łacińska) i kategoria (numer) zaznaczone na dnie tłoka.
Tłoki klas A, C, E są dostarczane jako części zamienne, które wystarczą, aby wybrać tłok do dowolnego cylindra, ponieważ tłoki i cylindry są podzielone na klasy, które w pewnym stopniu się pokrywają.
Otwór na sworzeń tłokowy jest przesunięty od osi symetrii o 5 mm na prawą stronę silnika. Dlatego tłok ma znak w postaci litery P dla prawidłowej orientacji tłoka w cylindrze. Etykieta musi być skierowana w stronę przodu silnika.
Od 1986 roku produkowane są nadwymiarowe tłoki do wszystkich modeli silników VAZ o średnicy zewnętrznej zwiększonej o 0,4 i 0,8 mm. Do 1986 r. Produkowano tłoki naprawcze do silników 2103 i 2106 ze wzrostem o 0,4; 0,7 i 1,00 mm.
Tłoki silników 2103 i 2106 różnią się tylko rozmiarem (średnica).
Pierścienie tłokowe wykonane są z żeliwa. Górny pierścień zaciskowy z chromowaną powierzchnią zewnętrzną baryłki. Dolny pierścień dociskowy zgarniający, fosforanowany.
Sworznie tłokowe są wciskane w górną głowicę korbowodu i obracają się swobodnie w piastach tłoka. W zależności od średnicy zewnętrznej palce są podzielone na trzy kategorie do 0,004 mm. Kategoria palca jest oznaczona na jego końcu odpowiednim kolorem: 1. - niebieski, 2. - zielony i 3. - czerwony.
Korbowód stalowy, kuty. Dolna głowica korbowodu jest odłączana, zamontowane są w niej łożyska korbowodu. Korbowód jest obrabiany razem z kołpakiem i dlatego nie są one wymienne z kołpakami innych korbowodów. Aby nie pomylić kołpaków korbowodu podczas montażu, na korbowodzie i jego kołpaku (strona) jest pieczęć liczby cylindrów, w których są zainstalowane. Podczas montażu numery na korbowodzie i kołpaku muszą znajdować się po tej samej stronie.
Wał korbowy jest odlany z żeliwa sferoidalnego i ma pięć łożysk (rdzenny) szyjki utwardzane prądem o wysokiej częstotliwości do głębokości 2–3 mm. Na tylnym końcu wału korbowego znajduje się gniazdo, w które wkładane jest łożysko wałka wejściowego skrzyni biegów. Kanały smarowania w czopach wału korbowego są zamknięte zaślepkami, które są wciskane i gwintowane w trzech punktach w celu zapewnienia niezawodności.
Aby przedłużyć żywotność wału korbowego, istnieje możliwość przeszlifowania czopów wału korbowego, gdy ich powierzchnia jest zużyta lub uszkodzona. Poprzez szlifowanie średnice szyjek zmniejszają się o 0,25; 0,5; 0,75 i 1,00 mm.
Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez dwa półpierścienie oporowe zamontowane w bloku cylindrów po obu stronach tylnego łożyska głównego. Z przodu łożyska znajduje się półpierścień stalowo-aluminiowy, a z tyłu półpierścień metalowo-ceramiczny (żółty kolor).
Wkładki łożysk głównych i korbowodu są cienkościenne, bimetaliczne, stalowo-aluminiowe. Wkładki do 1., 2., 4. i 5. łożyska głównego mają rowek na wewnętrznej powierzchni (od 1987 roku dolne panewki tych łożysk są montowane bez rowka). Środkowe panewki łożysk głównych różnią się od pozostałych panewek brakiem rowka na powierzchni wewnętrznej i większą szerokością. Wszystkie panewki łożysk korbowodu są nierowkowane, identyczne i wymienne. Tuleje naprawcze są wykonane ze zwiększonej grubości pod czopami wału korbowego, zmniejszonej o 0,25; 0,5; 0,75 i 1 mm.
Koło zamachowe jest żeliwne i ma tłoczone stalowe koło koronowe do uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika. Koła zamachowe są wymienne, ponieważ są wyważane oddzielnie od wału korbowego. Koło zamachowe z wałem korbowym jest centrowane przez przednie łożysko wału wejściowego skrzyni biegów.
Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego za pomocą sześciu śrub samozabezpieczających, pod którymi umieszczona jest jedna wspólna podkładka. Śruby te nie mogą być zastępowane żadnymi innymi.